張拓

摘 要：根據(jù)交通運(yùn)輸部“交運(yùn)明電[2020]84號(hào)文”，以特殊情況防控下的西安地鐵客流數(shù)據(jù)及防控措施為基礎(chǔ)，結(jié)合國(guó)內(nèi)城市軌道交通疫情防控調(diào)整方案，運(yùn)用城市軌道交通客流分析及運(yùn)力匹配公式，分析了特殊情況防控下的列車開行方案主要調(diào)整因素，并給出了調(diào)整方法。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;運(yùn)力;特殊情況防控;開行方案;列車滿載率

0引言

特殊情況防控下，各城市軌道交通啟動(dòng)了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，采取了不同方式的列車開行方案調(diào)整措施，2020年3月1日，交通運(yùn)輸部“交運(yùn)明電[2020]84號(hào)文”為公共交通運(yùn)輸工具給出了疫情分區(qū)分級(jí)防控指南。特殊情況防控下，城市軌道交通方面暫時(shí)沒(méi)有統(tǒng)一的應(yīng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，因此，從不同方面制定科學(xué)的措施并給出依據(jù)顯得十分重要，本文將從列車開行方案角度探討特殊情況防控下的調(diào)整措施。

1.? 特殊情況對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的影響分析

1.1???? 特殊情況影響城市軌道交通作為城市公共交通主要組成部分，具有運(yùn)力高、人員密集型強(qiáng)等特點(diǎn)，而地鐵車廂內(nèi)更是屬于人流最為密集之處。因此，一方面極易造成車廂內(nèi)乘客互相感染;另一方面，難以將地鐵員工及乘客隔離而防止交叉感染。

1.2???? 客流影響

特殊情況防控下，各城市根采取了不同程度的管控措施，部分企業(yè)、產(chǎn)業(yè)強(qiáng)制停產(chǎn)停工，如工廠、餐飲、商超、電影院等娛樂(lè)場(chǎng)所;同時(shí)嚴(yán)格限制人口流動(dòng)，嚴(yán)防輸入。造成了地鐵客流量大幅度下降，部分城市客流量降至10%以下， 如北京地鐵從2月10日開始后的兩周內(nèi)，日客流量在100萬(wàn)人次上下浮動(dòng)，且不像上海和廣州那樣有逐日回暖的趨勢(shì)，始終維持在低位。直至2月24日，復(fù)工后的第三個(gè)周一，才明顯增長(zhǎng)至約150萬(wàn)人次，但仍明顯少于上海和廣州。北京地鐵客流量只回升到峰值時(shí)12%的水平，上廣二城則均已恢復(fù)到20%以上，截止2020年3月22日，疫情防控已將近2個(gè)月，大多數(shù)城市客流仍未恢復(fù)至正常水平，西安地鐵亦是如此，疫情前后西安地鐵客流變化情況如表1所示。

2.? 列車開行方案調(diào)整因素分析

2.1???? 定性分析

2.1.1? 停運(yùn)

特殊情況下，地鐵運(yùn)輸有以下特點(diǎn)：一是基數(shù)大，二是增長(zhǎng)率高，此類城市地鐵基本采取停運(yùn)的措施。部分城市結(jié)合城市地理分布及發(fā)展情況采取部分線路、區(qū)段或車站停運(yùn)。

2.1.2? 壓縮運(yùn)營(yíng)時(shí)間

地鐵客流已不具有潮汐式的早晚高峰特性，且早晚客流量接近于0， 各城市除接駁高鐵、機(jī)場(chǎng)客流外，幾乎不同程度均采取壓縮運(yùn)營(yíng)時(shí)間的措施。如：南京 S7寧溧線、S9寧高線上午7：00-9：00、下午17：30-19：30行車間隔60分鐘，其余時(shí)段暫停運(yùn)營(yíng)服務(wù);西安地鐵一、三號(hào)線運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間為6：00-22：00，二號(hào)線運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間為6：00-23：00。

2.1.3? 調(diào)整列車到站錯(cuò)時(shí)

特殊情況防控下的主要目的就是避免地鐵公共區(qū)乘客堆積，如展廳、站臺(tái)、列車車廂等區(qū)域。而調(diào)整島式站臺(tái)的大客流車站的列車到站及站停時(shí)間目的在于提高乘客在換乘站臺(tái)的交換率，避免站臺(tái)乘客堆積，造成電扶梯、換乘通道等于擁擠度過(guò)高。因此，換乘站上、下行列車到達(dá)站臺(tái)時(shí)間差須大于等于單向列車自到站開門時(shí)起至下車客流尾部乘上換乘電扶梯時(shí)止所需時(shí)間，才可達(dá)到最佳錯(cuò)時(shí)調(diào)整，如二號(hào)線北大街站高峰期單向列車到達(dá)開門至下車客流尾部乘上電扶梯平均需1分30秒，其中50秒后一側(cè)站臺(tái)基本空閑，換乘客流基本滯留在電扶梯口。因此，北大街站上下行列車錯(cuò)時(shí)至少需保證50秒。調(diào)整時(shí)應(yīng)遵循以下兩個(gè)原則：一是將調(diào)整兩端站和中間站停站時(shí)間相結(jié)合，對(duì)多個(gè)島式換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行全面考慮調(diào)整。二是在無(wú)法全面解決的情況下，依據(jù)“確保重點(diǎn)，放棄個(gè)別”原則，優(yōu)先考慮客流成熟且換乘量大，及換乘硬件設(shè)施能力更緊張的車站。必要時(shí)， 應(yīng)該制定多種方案進(jìn)行綜合比選。

2.1.4? 調(diào)整行車間隔

復(fù)產(chǎn)復(fù)工陸續(xù)開展，出現(xiàn)了整體客流量低下但部分區(qū)段斷面客流大的特殊情況，造成了部分區(qū)段站臺(tái)、車輛內(nèi)乘客擁擠度較高，存在一定的感染風(fēng)險(xiǎn)，因此行車間隔的調(diào)整不能僅以運(yùn)力滿足客流量作為唯一依據(jù)， 更重要的是以“站區(qū)擁擠度、列車滿載率”作為關(guān)鍵控制指標(biāo)，再結(jié)合整體客流情況調(diào)整行車間隔。

2.2???? 行車間隔調(diào)整模型定量分析

2.2.1? 列車滿載率

特殊情況防控下，普遍認(rèn)為人與人的間隔應(yīng)保持在1米以上，即使在地鐵車廂亦是如此。2020年3月1日的交通運(yùn)輸部“交運(yùn)明電[2020]84號(hào)文”明確指出的城市軌道交通車站擁擠度及列車滿載率要求如表2所示。

2.2.2? 最小行車間隔計(jì)算模型

目標(biāo)函數(shù)：

t=60·r/P β=R/P

約束條件： β≤"γ"

式中：

t- 最小行車間隔（分鐘）

r- 每列車定員人數(shù)（萬(wàn)人）

R- 高峰小時(shí)斷面客流量（萬(wàn)人次）

β- 列車滿載率

"γ"- 列車滿載率百分比

P- 最大小時(shí)運(yùn)力（萬(wàn)人次）

3.? 案例分析

西安地鐵二號(hào)線列車定員為1460人，當(dāng)其高峰小時(shí)斷面客流量恢復(fù)至1.68萬(wàn)人次時(shí)，假設(shè)西安為中風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)，取列車滿載率百分比為70%，根據(jù)上述模型計(jì)算得出其最小行車間隔為3分39秒，即當(dāng)西安地鐵二號(hào)線高峰小時(shí)斷面客流量達(dá)到1.68萬(wàn)人次時(shí)，其行車間隔不得大于3分45秒。截止3月22日，根據(jù)初步計(jì)算，二號(hào)線高峰小時(shí)斷面客流已接近1.68萬(wàn)人次，結(jié)合目前二號(hào)線時(shí)刻表調(diào)整情況，暫時(shí)滿足疫情防控需要。

4.? 結(jié)束語(yǔ)

本文從城市軌道交通列車開行方案角度，分析了疫情放空下的調(diào)整因素，結(jié)合運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況，給出明確的調(diào)整方案和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，為城市軌道交通疫情防控提出了初步應(yīng)對(duì)建議。需要指出的是，本文僅針對(duì)單一交路，且不考慮折返時(shí)間、列車出段 / 場(chǎng)時(shí)間、信號(hào)系統(tǒng)、客流分布不均勻等客觀約束因素，在實(shí)際運(yùn)用中應(yīng)結(jié)合客觀約束條件，為地鐵疫情防控列車開行方案給出合理化建議。

參考文獻(xiàn)：

[1] 沈景炎.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)內(nèi)容和應(yīng)用.城市交通，2008（6）.

[2] 嚴(yán)波.城市軌道交通行車間隔時(shí)間優(yōu)化模型研究[.城市軌道交通研究，2008（6）.