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        中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及建議

        2020-10-12 14:14:31石凱
        商場現(xiàn)代化 2020年17期
        關鍵詞:新能源汽車汽車產(chǎn)業(yè)

        石凱

        摘 要:汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè),對經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有較突出的作用,現(xiàn)階段我國還是處于汽車大國的階段,本文通過分析中國汽車發(fā)展,對標世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,分析我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中遇到的一系列問題,對中國汽車工業(yè)未來的發(fā)展提出相關建議。

        關鍵詞:汽車產(chǎn)業(yè);新四化;新能源汽車

        一、前言

        汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè),具有較廣的產(chǎn)業(yè)鏈以及能帶來較多的就業(yè)機會。對經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有較突出的作用。2009年以來我國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)獲得十一年的世界第一,儼然成為名副其實的汽車工業(yè)大國。但是對于汽車強國我國還有較長的路程要走。從全球看,隨著汽車行業(yè)進入“新四化(智能化、電動化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化)時代”,汽車產(chǎn)業(yè)正在進行快速的轉型變革的發(fā)展階段,故探索我國汽車產(chǎn)業(yè)的方案具有較大的戰(zhàn)略意義,本文擬研究全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,結合中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,探索屬于中國版本的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案,為提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭能力提供一定的中國化方案。

        二、文獻綜述

        王洪濤(2019)指出了中國汽車發(fā)展現(xiàn)狀,并指出發(fā)展中存在的一系列問題。王元彬、汪春雨、鄭學黨(2019)從產(chǎn)業(yè)鏈的角度進行考量,指出中國汽車產(chǎn)業(yè)參與和融入全球價值鏈分工程度不夠深入。劉宗巍、趙世佳、趙福全(2016)對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀進行深入分析,對零部件企業(yè)競爭力不足的原因進行了深度的剖析,從國家、行業(yè)、企業(yè)等3個層面提出中國零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展建議。王小明(2020)運用修正的“鉆石模型”理論,分析汽車產(chǎn)業(yè)變革升級發(fā)展的基礎與環(huán)境,提出加強國家戰(zhàn)略謀劃、自主品牌國際化塑造、跨界融合發(fā)展、標準體系優(yōu)化、基礎設施建設等對策措施。徐建偉(2020)從短期和長期的角度分析了當前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢,并且對未來汽車后市進行展望。賈剛(2018)通過資料研究、行業(yè)專家訪談并到部分企業(yè)實地調(diào)研,對中國汽車發(fā)展現(xiàn)狀做深入分析,并對未來趨勢做出預判。梁濤、蘇敏敏、王小霞(2019)介紹了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術的現(xiàn)狀,指出了當前階段汽車技術給社會發(fā)展帶來的問題,結合經(jīng)濟和社會發(fā)展因素,對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行相應的分析。

        現(xiàn)階段的研究大多是通過對中國汽車進行相應的分析,而忽略了國際環(huán)境和國際汽車行業(yè)的現(xiàn)狀,本文通過分析國際汽車的發(fā)展,與中國汽車的發(fā)展進行相應的比較,較全面地分析中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,并能對中國汽車行業(yè)進行針對性地分析,并最終給政策性的建議。

        三、世界汽車的發(fā)展

        繼造紙、火藥、指南針、活字印刷術之后,汽車是人類歷史上的第五大發(fā)明,汽車的誕生和發(fā)展,極大地推動了人類社會的進步,拓展了人類的活動范圍以及提高了人類出行效率??枴け敬陌l(fā)明了世界上第一輛三輪機動車,標志著現(xiàn)代汽車誕生。在這一時期,奔馳、標致、戴姆勒、福特等多家汽車公司相繼成立。

        1.汽車的第一次工業(yè)變革

        在福特生產(chǎn)流水線出現(xiàn)之前,汽車生產(chǎn)完全都是靠手工作坊制造完成的,每配備一輛汽車需要728個工時,生產(chǎn)效率十分低,從而導致汽車的價格虛高。在福特之前,轎車的售價在4700美元左右,以美國為例,平民用戶根本就購買不起一輛車,自福特T型車生產(chǎn),1910年T型車的售價為780美元,同年美國的人均GDP為362美元,價格也相對較高,隨著福特流水線的大批量生產(chǎn),導致汽車的價格也急劇下降,1914年每輛車售價360美元,相當于福特工人72天的工資收入。

        這段時期美國也相繼誕生了道奇、林肯、克萊斯勒、普利茅斯等品牌車企,在二戰(zhàn)前,美國是世界第一汽車制造大國,底特律是美國汽車業(yè)的中心,也是通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司的總部所在地。在整個汽車業(yè)中,福特的流水線生產(chǎn)方式很快就被引進到歐洲大陸。其中福特在1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)1輛T型車的效率,從1908年到1927年,T型車共生產(chǎn)了1500萬輛,1929年,底特律以23.6輛/人的勞動生產(chǎn)率生產(chǎn)了當年全球汽車產(chǎn)量的80%,當時的汽車產(chǎn)業(yè)基本被美國壟斷。

        2.汽車的第二次工業(yè)革命

        二戰(zhàn)結束后,汽車行業(yè)迎來了一段時間的高速發(fā)展。歐洲各國大力發(fā)展汽車,產(chǎn)量從戰(zhàn)前的80萬輛增長到了800萬輛,增長近十倍。在這個時期,日本也迅速崛起,至80年代,產(chǎn)量達到1100萬輛,超過美國,躍居世界第一。德國以高檔豪華轎車與“國民車”并重,德國的甲殼蟲在1939年2月的柏林汽車博覽會上首次亮相,但直到戰(zhàn)爭爆發(fā),只生產(chǎn)了630輛。二戰(zhàn)后,大眾汽車工廠就把“甲殼蟲”車改裝成軍用車,1945年12月,大眾汽車恢復批量生產(chǎn)。自1950年起,汽車工業(yè)再次回到正軌。法國“國民車”也大量涌現(xiàn),其中包括雪鐵龍2CV和雷諾4CV。雷諾4CV從1946年開始生產(chǎn),到1961年被雷諾R4替代,一共生產(chǎn)了110萬輛左右。

        經(jīng)歷的兩次石油危機使得節(jié)能、低功耗的日本汽車實現(xiàn)了彎道超車,1980年日本汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過美國,成為當今世界第一的汽車生產(chǎn)國。1973年爆發(fā)的第四次中東戰(zhàn)爭,戰(zhàn)爭最終阿拉伯戰(zhàn)敗,將石油價格每桶從3美元左右提高到10美元左右,上漲了近三倍多,1979年,爆發(fā)了第二次石油危機,伊拉克和伊朗兩大石油輸出國戰(zhàn)爭使得石油工業(yè)受到了巨大的影響,原油價格從1978年的14美元上漲到1980年的38美元,上漲了兩倍多。對于美國以福特代表的汽車來說,其大排量、高功耗著稱。而日本由于資源短缺,石油完全依賴進口,日本汽車工業(yè)一直是朝著節(jié)能、低功耗的方向發(fā)展。正借助這兩次石油危機,日本徹底打開了海外市場,1955年日本汽車產(chǎn)量為6.9萬輛,而同期美國的汽車產(chǎn)量為920萬輛。于1980年汽車產(chǎn)量超過美國并成為世界第一的汽車生產(chǎn)國。

        對于美國以福特代表的汽車來說,其以大排量、高功耗著稱。而日本由于資源短缺,石油完全依賴進口,日本汽車工業(yè)一直是朝著節(jié)能、低功耗的方向發(fā)展。正借助這兩次石油危機,日本徹底打開了海外市場,1955年日本汽車產(chǎn)量為6.9萬輛,而同期美國的汽車產(chǎn)量為920萬輛。于1980年汽車產(chǎn)量超過美國并成為世界第一的汽車生產(chǎn)國。

        石油危機也引發(fā)了人們對電動汽車領域的關注,并逐步打算減少對石油的依賴。許多汽車制造商開始探索怎么替代燃料汽車。但當時由于與燃油車相比,有較大的差距,例如最高時速低以及行駛里程短,同時隨著之后石油需求的降低和供給的過剩,油價處于較低的階段,致使放緩了新能源汽車的發(fā)展,隨后一段時間,新能源汽車基本處于一個停滯的狀態(tài),但正是因為這兩次石油危機,開始使得大家關注電動車,也為后期電動車的發(fā)展打下了一個很好的基礎。

        3.汽車的第三次工業(yè)革命

        20世紀70年代以后,世界汽車工業(yè)的增量開始放緩,發(fā)達國家汽車市場趨于飽和,各廠商之間的競爭日趨激烈。汽車廠商開始了收購兼并的浪潮。

        (1)根據(jù)歐盟、美國、日本等地的反壟斷法,只要合并可以產(chǎn)生或者加強市場支配地位,反壟斷法主管機關就可以禁止合并。故汽車企業(yè)不得不尋求跨國、跨區(qū)、跨州的聯(lián)盟和兼并,以規(guī)避反壟斷法。故汽車工業(yè)的并購、結盟的趨勢越來越明顯。

        (2)一些地緣相鄰、發(fā)展水平相近的國家與地區(qū)相互提供貿(mào)易與投資便利,促進經(jīng)濟一體化,形成了一些區(qū)域性的經(jīng)濟組織,例如北美自由貿(mào)易區(qū)、東盟自由貿(mào)易區(qū)、歐共體等,推動了經(jīng)濟全球化的進程。全球化推動世界生產(chǎn)方式的變化,一是汽車產(chǎn)業(yè)的全球化;二是巨型汽車企業(yè)之間的大規(guī)模重組。

        僅1998年世界汽車工業(yè)就發(fā)生了618件兼并收購案,涉及金額806億美元。20世紀90年代,通過一系列的兼并、控股、參股等方式,最終形成了六大跨國集團。即通用汽車集團、福特汽車集團、戴姆勒-克萊斯勒集團、豐田汽車集團、大眾汽車集團、雷諾-日產(chǎn)。

        4.全球汽車行業(yè)整體現(xiàn)狀

        近幾年世界乘用車整體比較平穩(wěn),2018年開始出現(xiàn)了下行壓力,從銷量角度看,2018年銷量同比下降3%,2019年延續(xù)了2018下行的趨勢,同比下降6%。從產(chǎn)量角度看,2018年產(chǎn)量同比下降2%,2019年下降了6%。

        四、中國汽車發(fā)展

        我國汽車產(chǎn)業(yè)相對于歐美等國起步較晚,現(xiàn)如今我國發(fā)展成為了汽車大國,2019年我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量連續(xù)十一年全球第一,其中也出現(xiàn)了一些有競爭力的車企,例如比亞迪、吉利汽車、上汽集團等。

        1.起步階段(1950年-1965年)

        1956年7月13日,一汽造出解放卡車,從此結束了中國不能制造汽車的歷史。1958年5月5日,試制出第一輛東風CA71型轎車。汽車制造廠由1953年的1家發(fā)展到1960年的16家。到1965年底,全國民用汽車保有量近29萬輛。

        2.成長階段(1966年-1980年)

        1969年在湖北建造二汽,生產(chǎn)“東風牌”卡車、“富康牌”轎車以及后來的“愛麗舍”轎車等,二汽擁有2萬臺設備,100多條自動生產(chǎn)線,只有1%的關鍵設備是從國外引進的,是中國汽車產(chǎn)業(yè)的又一大進步,1976年,全國汽車生產(chǎn)廠家增加到53家。1980年生產(chǎn)22.2萬輛車,是1965年產(chǎn)量的5.48倍。其汽車保有量為169萬輛。

        3.合作階段(1981年-1999年)

        改革開放以來,我國汽車行業(yè)充分享受經(jīng)濟發(fā)展帶來的紅利,隨著我國經(jīng)濟迅速發(fā)展,對汽車的需求也逐漸增大。

        但同時由于我國當時的汽車行業(yè)水平無法滿足需求,在1984年至1987年,我國進口轎車64萬輛,金額花費266億元。在改革開放的指引下,中國開始引進外資,合資建廠,1985年成立上汽大眾,1991年成立一汽大眾。前前后后,成立了很多的合資車企。

        正是通過和國外的汽車廠不斷合作,引進先進的標準和體系,使得我國的汽車產(chǎn)業(yè)才形成了較為完善的工業(yè)體系,我們國內(nèi)前幾大汽車集團,合資品牌銷售量占比基本超過五成,例如一汽,其自主品牌的銷量占比十分低。

        4.高速發(fā)展階段(21世紀初-至今)

        我國汽車工業(yè)進步的速度加快,新車型不斷,細分領域不斷趨于完善,整車技術也不斷提高,2019年,我國乘用車銷量排名全球第一,占全球總銷量的33%,同時與國外汽車巨頭合作的步伐也是越來越明顯,包括近期大眾入股江淮汽車,國外車企也不斷加深在中國市場上的布局。

        5.中國汽車市場現(xiàn)狀

        自2018年以來我國汽車市場出現(xiàn)了首次下滑,2019年延續(xù)了下滑的趨勢,主要原因系我國人均GDP增速及城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增速有關。經(jīng)濟增速放緩,汽車作為需求彈性較大的消費品,會受到一定程度的影響。通過中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,國產(chǎn)車占比不到四成,其余市場被德系車、日系車和美系車占領。

        五、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

        到目前為止,中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年居世界首位,我國已經(jīng)成為主要的汽車生產(chǎn)國和消費國之一。但我國沒有培育出一個世界級品牌汽車,跟德國、美國、日本等汽車強國還有較大差距,具體體現(xiàn)在以下幾個方面:

        (1)汽車產(chǎn)業(yè)的技術沉淀不夠。美國福特汽車發(fā)明了流水線,大大提高了汽車的生產(chǎn)效率,并現(xiàn)成了以底特律為核心的汽車制造基地,技術沉淀夠深,才有了美國汽車的輝煌歷史。德國以高檔豪華轎車與“國民車”并重,有大眾、寶馬、奔馳等車企,具有較深的技術沉淀,口碑甚好。日本車以節(jié)能為特點,先后產(chǎn)生豐田、本田等核心車企。

        (2)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚,汽車產(chǎn)業(yè)作為一個重資產(chǎn)型的產(chǎn)業(yè),在汽車的產(chǎn)業(yè)鏈布局程度沒有國外強勢車企深。同時,我國部分車企缺乏自我創(chuàng)新能力,對海外強勢車企的技術進行生搬硬套,從而導致短期內(nèi)很難達到汽車強國的目標。

        (3)環(huán)保、交通和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定矛盾。現(xiàn)階段,我國石油資源越來越枯竭,目前每年我國石油進口量居全球第一,而汽車對石油資源的消耗較大,制約了一部分汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時我國交通越來越發(fā)達,例如高鐵等交通工具會對汽車的發(fā)展產(chǎn)生一定的制約作用,同時汽車能夠釋放二氧化碳以及一些有害物質,都一定程度上影響了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

        六、政策建議

        1.加強我國車企的自主創(chuàng)新能力。對于汽車的強國夢,歸根結底是對需要資金的投入,形成自身的核心技術,唯有這樣,才能在汽車浪潮中活下來。在這個階段中,政府應該從多個方面對汽車產(chǎn)業(yè)進行相應的推動和鼓勵,例如財政補貼和政策支持等。

        2.建立人才培養(yǎng)方案,以此來提升我國汽車車企的技術水平,可以積極吸納國內(nèi)外核心技術人員。對于專業(yè)人才給予一定的福利制度,要吸引人才進而留住人才,同時鼓勵國內(nèi)相關人員定期進行海外學習等方面提升技術水平。

        3.打造具有國際競爭力的汽車供應鏈。汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及方面較多,在產(chǎn)業(yè)鏈方面,需加強與國內(nèi)外車企和核心制造商深度合作,提高整體技術,形成具有國際水平的供應鏈。

        4.加大對新能源汽車研發(fā)力度,促進新能源汽車發(fā)展。習近平主席在2014年也指出新能源汽車是中國從汽車大國到汽車強國的必由之路。在當前汽車電動化和智能化的浪潮下,結合我國汽車現(xiàn)狀,汽車電動化是我國汽車產(chǎn)業(yè)解決能源與環(huán)境問題的最佳途徑。

        參考文獻:

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        [2]徐建偉.當前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢變化及2020年展望[J].經(jīng)濟研究參考,2020(07):27-36.

        [3]王元彬,汪春雨,鄭學黨.中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球價值鏈地位及新形勢下的發(fā)展路徑[J].國際商務(對外經(jīng)濟貿(mào)易大學學報),2019(03):59-68.

        [4]王洪濤.我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及建議[J].合作經(jīng)濟與科技,2019(03):24-25.

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        [7]賈剛.對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的認識與趨勢判斷[J].汽車工程師,2018(12):18-20.

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