石凱

摘 要：汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有較突出的作用，現(xiàn)階段我國還是處于汽車大國的階段，本文通過分析中國汽車發(fā)展，對標世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，分析我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中遇到的一系列問題，對中國汽車工業(yè)未來的發(fā)展提出相關建議。

關鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè);新四化;新能源汽車

一、前言

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，具有較廣的產(chǎn)業(yè)鏈以及能帶來較多的就業(yè)機會。對經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有較突出的作用。2009年以來我國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)獲得十一年的世界第一，儼然成為名副其實的汽車工業(yè)大國。但是對于汽車強國我國還有較長的路程要走。從全球看，隨著汽車行業(yè)進入“新四化（智能化、電動化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）時代”，汽車產(chǎn)業(yè)正在進行快速的轉型變革的發(fā)展階段，故探索我國汽車產(chǎn)業(yè)的方案具有較大的戰(zhàn)略意義，本文擬研究全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，結合中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，探索屬于中國版本的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案，為提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭能力提供一定的中國化方案。

二、文獻綜述

王洪濤（2019）指出了中國汽車發(fā)展現(xiàn)狀，并指出發(fā)展中存在的一系列問題。王元彬、汪春雨、鄭學黨（2019）從產(chǎn)業(yè)鏈的角度進行考量，指出中國汽車產(chǎn)業(yè)參與和融入全球價值鏈分工程度不夠深入。劉宗巍、趙世佳、趙福全（2016）對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀進行深入分析，對零部件企業(yè)競爭力不足的原因進行了深度的剖析，從國家、行業(yè)、企業(yè)等3個層面提出中國零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展建議。王小明（2020）運用修正的“鉆石模型”理論，分析汽車產(chǎn)業(yè)變革升級發(fā)展的基礎與環(huán)境，提出加強國家戰(zhàn)略謀劃、自主品牌國際化塑造、跨界融合發(fā)展、標準體系優(yōu)化、基礎設施建設等對策措施。徐建偉（2020）從短期和長期的角度分析了當前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢，并且對未來汽車后市進行展望。賈剛（2018）通過資料研究、行業(yè)專家訪談并到部分企業(yè)實地調(diào)研，對中國汽車發(fā)展現(xiàn)狀做深入分析，并對未來趨勢做出預判。梁濤、蘇敏敏、王小霞（2019）介紹了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術的現(xiàn)狀，指出了當前階段汽車技術給社會發(fā)展帶來的問題，結合經(jīng)濟和社會發(fā)展因素，對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行相應的分析。

現(xiàn)階段的研究大多是通過對中國汽車進行相應的分析，而忽略了國際環(huán)境和國際汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，本文通過分析國際汽車的發(fā)展，與中國汽車的發(fā)展進行相應的比較，較全面地分析中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并能對中國汽車行業(yè)進行針對性地分析，并最終給政策性的建議。

三、世界汽車的發(fā)展

繼造紙、火藥、指南針、活字印刷術之后，汽車是人類歷史上的第五大發(fā)明，汽車的誕生和發(fā)展，極大地推動了人類社會的進步，拓展了人類的活動范圍以及提高了人類出行效率?？枴け敬陌l(fā)明了世界上第一輛三輪機動車，標志著現(xiàn)代汽車誕生。在這一時期，奔馳、標致、戴姆勒、福特等多家汽車公司相繼成立。

1.汽車的第一次工業(yè)變革

在福特生產(chǎn)流水線出現(xiàn)之前，汽車生產(chǎn)完全都是靠手工作坊制造完成的，每配備一輛汽車需要728個工時，生產(chǎn)效率十分低，從而導致汽車的價格虛高。在福特之前，轎車的售價在4700美元左右，以美國為例，平民用戶根本就購買不起一輛車，自福特T型車生產(chǎn)，1910年T型車的售價為780美元，同年美國的人均GDP為362美元，價格也相對較高，隨著福特流水線的大批量生產(chǎn)，導致汽車的價格也急劇下降，1914年每輛車售價360美元，相當于福特工人72天的工資收入。

這段時期美國也相繼誕生了道奇、林肯、克萊斯勒、普利茅斯等品牌車企，在二戰(zhàn)前，美國是世界第一汽車制造大國，底特律是美國汽車業(yè)的中心，也是通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司的總部所在地。在整個汽車業(yè)中，福特的流水線生產(chǎn)方式很快就被引進到歐洲大陸。其中福特在1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)1輛T型車的效率，從1908年到1927年，T型車共生產(chǎn)了1500萬輛，1929年，底特律以23.6輛/人的勞動生產(chǎn)率生產(chǎn)了當年全球汽車產(chǎn)量的80%，當時的汽車產(chǎn)業(yè)基本被美國壟斷。

2.汽車的第二次工業(yè)革命

二戰(zhàn)結束后，汽車行業(yè)迎來了一段時間的高速發(fā)展。歐洲各國大力發(fā)展汽車，產(chǎn)量從戰(zhàn)前的80萬輛增長到了800萬輛，增長近十倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產(chǎn)量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。德國以高檔豪華轎車與“國民車”并重，德國的甲殼蟲在1939年2月的柏林汽車博覽會上首次亮相，但直到戰(zhàn)爭爆發(fā)，只生產(chǎn)了630輛。二戰(zhàn)后，大眾汽車工廠就把“甲殼蟲”車改裝成軍用車，1945年12月，大眾汽車恢復批量生產(chǎn)。自1950年起，汽車工業(yè)再次回到正軌。法國“國民車”也大量涌現(xiàn)，其中包括雪鐵龍2CV和雷諾4CV。雷諾4CV從1946年開始生產(chǎn)，到1961年被雷諾R4替代，一共生產(chǎn)了110萬輛左右。

經(jīng)歷的兩次石油危機使得節(jié)能、低功耗的日本汽車實現(xiàn)了彎道超車，1980年日本汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過美國，成為當今世界第一的汽車生產(chǎn)國。1973年爆發(fā)的第四次中東戰(zhàn)爭，戰(zhàn)爭最終阿拉伯戰(zhàn)敗，將石油價格每桶從3美元左右提高到10美元左右，上漲了近三倍多，1979年，爆發(fā)了第二次石油危機，伊拉克和伊朗兩大石油輸出國戰(zhàn)爭使得石油工業(yè)受到了巨大的影響，原油價格從1978年的14美元上漲到1980年的38美元，上漲了兩倍多。對于美國以福特代表的汽車來說，其大排量、高功耗著稱。而日本由于資源短缺，石油完全依賴進口，日本汽車工業(yè)一直是朝著節(jié)能、低功耗的方向發(fā)展。正借助這兩次石油危機，日本徹底打開了海外市場，1955年日本汽車產(chǎn)量為6.9萬輛，而同期美國的汽車產(chǎn)量為920萬輛。于1980年汽車產(chǎn)量超過美國并成為世界第一的汽車生產(chǎn)國。

對于美國以福特代表的汽車來說，其以大排量、高功耗著稱。而日本由于資源短缺，石油完全依賴進口，日本汽車工業(yè)一直是朝著節(jié)能、低功耗的方向發(fā)展。正借助這兩次石油危機，日本徹底打開了海外市場，1955年日本汽車產(chǎn)量為6.9萬輛，而同期美國的汽車產(chǎn)量為920萬輛。于1980年汽車產(chǎn)量超過美國并成為世界第一的汽車生產(chǎn)國。

石油危機也引發(fā)了人們對電動汽車領域的關注，并逐步打算減少對石油的依賴。許多汽車制造商開始探索怎么替代燃料汽車。但當時由于與燃油車相比，有較大的差距，例如最高時速低以及行駛里程短，同時隨著之后石油需求的降低和供給的過剩，油價處于較低的階段，致使放緩了新能源汽車的發(fā)展，隨后一段時間，新能源汽車基本處于一個停滯的狀態(tài)，但正是因為這兩次石油危機，開始使得大家關注電動車，也為后期電動車的發(fā)展打下了一個很好的基礎。

3.汽車的第三次工業(yè)革命

20世紀70年代以后，世界汽車工業(yè)的增量開始放緩，發(fā)達國家汽車市場趨于飽和，各廠商之間的競爭日趨激烈。汽車廠商開始了收購兼并的浪潮。

（1）根據(jù)歐盟、美國、日本等地的反壟斷法，只要合并可以產(chǎn)生或者加強市場支配地位，反壟斷法主管機關就可以禁止合并。故汽車企業(yè)不得不尋求跨國、跨區(qū)、跨州的聯(lián)盟和兼并，以規(guī)避反壟斷法。故汽車工業(yè)的并購、結盟的趨勢越來越明顯。

（2）一些地緣相鄰、發(fā)展水平相近的國家與地區(qū)相互提供貿(mào)易與投資便利，促進經(jīng)濟一體化，形成了一些區(qū)域性的經(jīng)濟組織，例如北美自由貿(mào)易區(qū)、東盟自由貿(mào)易區(qū)、歐共體等，推動了經(jīng)濟全球化的進程。全球化推動世界生產(chǎn)方式的變化，一是汽車產(chǎn)業(yè)的全球化;二是巨型汽車企業(yè)之間的大規(guī)模重組。

僅1998年世界汽車工業(yè)就發(fā)生了618件兼并收購案，涉及金額806億美元。20世紀90年代，通過一系列的兼并、控股、參股等方式，最終形成了六大跨國集團。即通用汽車集團、福特汽車集團、戴姆勒-克萊斯勒集團、豐田汽車集團、大眾汽車集團、雷諾-日產(chǎn)。

4.全球汽車行業(yè)整體現(xiàn)狀

近幾年世界乘用車整體比較平穩(wěn)，2018年開始出現(xiàn)了下行壓力，從銷量角度看，2018年銷量同比下降3%，2019年延續(xù)了2018下行的趨勢，同比下降6%。從產(chǎn)量角度看，2018年產(chǎn)量同比下降2%，2019年下降了6%。

四、中國汽車發(fā)展

我國汽車產(chǎn)業(yè)相對于歐美等國起步較晚，現(xiàn)如今我國發(fā)展成為了汽車大國，2019年我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量連續(xù)十一年全球第一，其中也出現(xiàn)了一些有競爭力的車企，例如比亞迪、吉利汽車、上汽集團等。

1.起步階段（1950年-1965年）

1956年7月13日，一汽造出解放卡車，從此結束了中國不能制造汽車的歷史。1958年5月5日，試制出第一輛東風CA71型轎車。汽車制造廠由1953年的1家發(fā)展到1960年的16家。到1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛。

2.成長階段（1966年-1980年）

1969年在湖北建造二汽，生產(chǎn)“東風牌”卡車、“富康牌”轎車以及后來的“愛麗舍”轎車等，二汽擁有2萬臺設備，100多條自動生產(chǎn)線，只有1%的關鍵設備是從國外引進的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的又一大進步，1976年，全國汽車生產(chǎn)廠家增加到53家。1980年生產(chǎn)22.2萬輛車，是1965年產(chǎn)量的5.48倍。其汽車保有量為169萬輛。

3.合作階段（1981年-1999年）

改革開放以來，我國汽車行業(yè)充分享受經(jīng)濟發(fā)展帶來的紅利，隨著我國經(jīng)濟迅速發(fā)展，對汽車的需求也逐漸增大。

但同時由于我國當時的汽車行業(yè)水平無法滿足需求，在1984年至1987年，我國進口轎車64萬輛，金額花費266億元。在改革開放的指引下，中國開始引進外資，合資建廠，1985年成立上汽大眾，1991年成立一汽大眾。前前后后，成立了很多的合資車企。

正是通過和國外的汽車廠不斷合作，引進先進的標準和體系，使得我國的汽車產(chǎn)業(yè)才形成了較為完善的工業(yè)體系，我們國內(nèi)前幾大汽車集團，合資品牌銷售量占比基本超過五成，例如一汽，其自主品牌的銷量占比十分低。

4.高速發(fā)展階段（21世紀初-至今）

我國汽車工業(yè)進步的速度加快，新車型不斷，細分領域不斷趨于完善，整車技術也不斷提高，2019年，我國乘用車銷量排名全球第一，占全球總銷量的33%，同時與國外汽車巨頭合作的步伐也是越來越明顯，包括近期大眾入股江淮汽車，國外車企也不斷加深在中國市場上的布局。

5.中國汽車市場現(xiàn)狀

自2018年以來我國汽車市場出現(xiàn)了首次下滑，2019年延續(xù)了下滑的趨勢，主要原因系我國人均GDP增速及城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增速有關。經(jīng)濟增速放緩，汽車作為需求彈性較大的消費品，會受到一定程度的影響。通過中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)車占比不到四成，其余市場被德系車、日系車和美系車占領。

五、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

到目前為止，中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年居世界首位，我國已經(jīng)成為主要的汽車生產(chǎn)國和消費國之一。但我國沒有培育出一個世界級品牌汽車，跟德國、美國、日本等汽車強國還有較大差距，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）汽車產(chǎn)業(yè)的技術沉淀不夠。美國福特汽車發(fā)明了流水線，大大提高了汽車的生產(chǎn)效率，并現(xiàn)成了以底特律為核心的汽車制造基地，技術沉淀夠深，才有了美國汽車的輝煌歷史。德國以高檔豪華轎車與“國民車”并重，有大眾、寶馬、奔馳等車企，具有較深的技術沉淀，口碑甚好。日本車以節(jié)能為特點，先后產(chǎn)生豐田、本田等核心車企。

（2）我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，汽車產(chǎn)業(yè)作為一個重資產(chǎn)型的產(chǎn)業(yè)，在汽車的產(chǎn)業(yè)鏈布局程度沒有國外強勢車企深。同時，我國部分車企缺乏自我創(chuàng)新能力，對海外強勢車企的技術進行生搬硬套，從而導致短期內(nèi)很難達到汽車強國的目標。

（3）環(huán)保、交通和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定矛盾。現(xiàn)階段，我國石油資源越來越枯竭，目前每年我國石油進口量居全球第一，而汽車對石油資源的消耗較大，制約了一部分汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時我國交通越來越發(fā)達，例如高鐵等交通工具會對汽車的發(fā)展產(chǎn)生一定的制約作用，同時汽車能夠釋放二氧化碳以及一些有害物質，都一定程度上影響了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

六、政策建議

1.加強我國車企的自主創(chuàng)新能力。對于汽車的強國夢，歸根結底是對需要資金的投入，形成自身的核心技術，唯有這樣，才能在汽車浪潮中活下來。在這個階段中，政府應該從多個方面對汽車產(chǎn)業(yè)進行相應的推動和鼓勵，例如財政補貼和政策支持等。

2.建立人才培養(yǎng)方案，以此來提升我國汽車車企的技術水平，可以積極吸納國內(nèi)外核心技術人員。對于專業(yè)人才給予一定的福利制度，要吸引人才進而留住人才，同時鼓勵國內(nèi)相關人員定期進行海外學習等方面提升技術水平。

3.打造具有國際競爭力的汽車供應鏈。汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及方面較多，在產(chǎn)業(yè)鏈方面，需加強與國內(nèi)外車企和核心制造商深度合作，提高整體技術，形成具有國際水平的供應鏈。

4.加大對新能源汽車研發(fā)力度，促進新能源汽車發(fā)展。習近平主席在2014年也指出新能源汽車是中國從汽車大國到汽車強國的必由之路。在當前汽車電動化和智能化的浪潮下，結合我國汽車現(xiàn)狀，汽車電動化是我國汽車產(chǎn)業(yè)解決能源與環(huán)境問題的最佳途徑。

參考文獻：

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