喬善勛

現(xiàn)代客機(jī)都擁有自動駕駛功能，它能大大減輕飛行員的操作負(fù)擔(dān)，但是如果飛機(jī)上的感應(yīng)器壞了，自動駕駛功能有可能對飛行安全帶來威脅。

土耳其航空1951號（TK1951）航班空難就是這樣一個典型案例。當(dāng)時，客機(jī)的無線電高度計發(fā)生故障，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)自動進(jìn)入慢車狀態(tài)，而飛行員剛好忽視了高度信息，最終客機(jī)墜毀在地，斷為三截。

失速警報陡然響起

TK1951號航班是從土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國際機(jī)場飛往荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場的國際航班。2009年2月25日，一架波音737-800型客機(jī)在執(zhí)飛該航班時，因無線電高度計失靈，在離史基浦機(jī)場跑道入口1.5公里處墜毀，事故共導(dǎo)致9人遇難。

當(dāng)時航班的機(jī)長是哈?！み_(dá)新·阿勒桑，45歲，曾在土耳其空軍服役，駕駛F-4E戰(zhàn)斗機(jī)的時間超過50小時。阿勒桑1996年6月11日加入航空公司，累計飛行1.7萬小時，其中，駕駛波音737型飛機(jī)的飛行時間超過1萬小時。副駕駛是穆拉特·塞澤，42歲，累計飛行4146小時，其中駕駛波音737型飛機(jī)的飛行時間為720小時。

執(zhí)飛該航班的客機(jī)機(jī)型為波音737-800，注冊編號為TC-JGE，于2002年3月27日交付給土耳其航空公司。該飛機(jī)采用兩艙布局，一共有157個座位，包括16個商務(wù)艙座位和141個經(jīng)濟(jì)艙座位，最大起飛重量為79噸。

阿姆斯特丹史基浦機(jī)場是荷蘭的門戶機(jī)場，位于阿姆斯特丹西南方向。史基浦機(jī)場啟用于1916年9月，在100余年的發(fā)展歷程中，歷經(jīng)數(shù)次改擴(kuò)建工程，目前擁有6條瀝青跑道，2019年旅客吞吐量高達(dá)7170萬人次。

事故發(fā)生當(dāng)天，TK1951號航班共搭載7名機(jī)組成員和128名乘客，其中53名乘客為荷蘭人，51%為土耳其人，另外還有四名波音公司的工程師。通常情況下737-800只需要2名飛行員，當(dāng)天的飛行中“菜鳥”副駕駛?cè)麧尚枰獙W(xué)習(xí)在史基浦機(jī)場降落的技巧，阿勒桑機(jī)長需要擔(dān)起“以老帶新”的責(zé)任，困此航班多安排了1名飛行員充當(dāng)監(jiān)督員。

土耳其當(dāng)?shù)貢r間8點23分，TK1951號航班從阿塔圖爾克機(jī)場起飛，經(jīng)過數(shù)小時飛行進(jìn)入荷蘭領(lǐng)空后，獲取管制員指令預(yù)備在史基浦機(jī)場18R跑道降落。

當(dāng)飛行員提醒客艙做好降落準(zhǔn)備時，駕駛艙中突然警報聲大作，接著失速警報也陡然響起。阿勒桑機(jī)長宣布接手飛行，然而一切挽救動作都來得太遲了?？蜋C(jī)墜毀在距離跑道1.5公里的土地上。

“-8英尺”

調(diào)查員趕赴事發(fā)現(xiàn)場后發(fā)現(xiàn)，事故共導(dǎo)致9人遇難，包括3名飛行員。涉事客機(jī)機(jī)身斷裂成三截，發(fā)動機(jī)掉落在機(jī)身的前方?？蜋C(jī)機(jī)身和發(fā)動機(jī)保存相對完整，客機(jī)兩個“黑匣子”也保存尚好。調(diào)查員根據(jù)殘骸散落的情況判斷，客機(jī)失事時速度并不快。

TK1951號航班失事前一年的1月17日，執(zhí)飛英國航空38號（BA38）航班的波音777客機(jī)，準(zhǔn)備在英國倫敦希思羅機(jī)場降落時遭遇不測，客機(jī)在機(jī)場27L跑道前方約304米處墜毀，所幸事故中沒有遇難者。事后，執(zhí)飛機(jī)長稱在降落時兩臺發(fā)動機(jī)突然熄火。

在TK1951號航班事發(fā)時，BA38號航班事故調(diào)查尚未結(jié)束。兩起類似的事故引發(fā)了調(diào)查員的擔(dān)憂。TK1951號航班事故的調(diào)查由荷蘭安全委員會主導(dǎo)，土耳其航空、美國國家運(yùn)輸安全委員會、波音公司和美國聯(lián)邦航空管理局亦派員參與調(diào)查。

調(diào)查員從駕駛艙語音記錄儀（CVR）的錄音中聽到，客機(jī)在約610米高度時，響起起落架警報器的聲音。調(diào)查員對此深感疑惑，但很快他們在飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）上找到了答案，F(xiàn)DR顯示無線電高度計探測到客機(jī)已經(jīng)到達(dá)地面位置，高度計上顯示為“-8英尺”。

波音737型客機(jī)上搭載了兩個高度計系統(tǒng)，一個利用氣壓測量客機(jī)的海拔高度，這也是客機(jī)儀表盤上顯示的數(shù)據(jù)。此外，客機(jī)上還搭載了一具無線電高度計，這個高度計擁有四根天線，其中兩根向地面發(fā)送信號，兩根獲取信號，從而獲取客機(jī)高度信息。通常情況下無線電高度計的精度要高于氣壓高度計。

在最后的進(jìn)近階段，阿勒桑機(jī)長的高度計始終顯示是“-8英尺（約-2.4米）”，他便認(rèn)為是客機(jī)無線電高度計發(fā)生了故障，從而無視了起落架警報器的提醒。

過早的發(fā)動機(jī)慢車狀態(tài)

調(diào)查員根據(jù)管制員的指令復(fù)盤TK1951號航班最后的進(jìn)近過程。他們發(fā)現(xiàn)航班根據(jù)指令進(jìn)行姿態(tài)調(diào)整時，客機(jī)進(jìn)入下滑道時的高度超過了正常標(biāo)準(zhǔn)。不過，這種現(xiàn)象在史基浦機(jī)場司空見慣，因為客機(jī)可以更快速落地。當(dāng)然這也給飛行員帶來操作上的挑戰(zhàn)，他們需要控制飛機(jī)快速進(jìn)行下降。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)TK1951號航班的飛行員在降落程序的設(shè)定上開始得太晚了。航空公司通常會規(guī)定，飛行員使用儀表降落程序，客機(jī)在距離地面300米高時，需要完成所有檢查表程序，并保持客機(jī)平穩(wěn)飛行。然而TK1951號航班高度降低到140米時，飛行員還沒有將檢查表程序做完。

TK1951號航班在最后的進(jìn)近中，飛行員的操作本來就已經(jīng)落后于正常進(jìn)度，無線電高度計故障導(dǎo)致的警報聲又讓飛行員分了心，更拖慢了其操作速度。然而以上這些原因并不會直接導(dǎo)致墜機(jī)發(fā)生。

調(diào)查員查閱飛行數(shù)據(jù)記錄時發(fā)現(xiàn)，TK1951號航班在墜毀前2分鐘，發(fā)動機(jī)就處于慢車狀態(tài)。慢車指的是航空發(fā)動機(jī)能夠保持穩(wěn)定工作的最小轉(zhuǎn)速狀態(tài)，正常情況下它不該在TK1951號航班當(dāng)時的階段出現(xiàn)。TK1951號航班直到最后才加大發(fā)動機(jī)推力。

TK1951號航班在300多米高度時，客機(jī)的電腦便進(jìn)入了準(zhǔn)備著陸程序，且自動將發(fā)動機(jī)推力收回至慢車狀態(tài)，機(jī)頭也自動抬至拉平姿態(tài)，這種情況只有在客機(jī)觸地時才是正常的。但實際上TK1951號航班還沒有來到跑道上，已經(jīng)抬高機(jī)頭放慢速度的客機(jī)于是逐步進(jìn)入了失速狀態(tài)。

客機(jī)的機(jī)載電腦主要控制兩套系統(tǒng)：自動駕駛系統(tǒng)和自動油門控制系統(tǒng)。其中自動駕駛系統(tǒng)控制客機(jī)的方向和高度，而自動油門控制系統(tǒng)決定著發(fā)動機(jī)的推力大小。這兩個系統(tǒng)獨立作業(yè)，而自動油門控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源自無線電高度計。