張建恩 金耀

2020年，由于全球新冠肺炎疫情的爆發(fā)和持續(xù)，航空業(yè)遭受了前所未有的沖擊。澳洲第二大航空公司維珍澳洲、拉美第二大航空公司哥倫比亞航空等數(shù)家大型航空公司因收入銳減、資金流動性壓力過大而申請破產(chǎn)。疫情對航空公司影響的范圍和力度遠超“9·11”事件及非典疫情。

在國內(nèi)，雖然疫情迅速得到了控制，但民航運輸業(yè)也受到很大沖擊。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)航空公司總計虧損了740.7億元，共完成旅客運輸量1.5億人次，只占去年同期的45.8%，飛機日利用率為5.2小時，比去年同期減少了4.1小時。

疫情下的佼佼者

但是，疫情之下，國內(nèi)外仍有兩家支線航空公司的業(yè)績讓人眼前一亮。國內(nèi)是華夏航空，1～6月華夏航空的凈利潤為823萬元，飛機日利用率達到了6.8小時，遠超行業(yè)平均水平。虧損少、執(zhí)行率高、恢復(fù)快、收入多樣化是華夏航空疫情期間最大的四個亮點。

另一家是美國的支線航司天西航空。由于支線航空公司業(yè)務(wù)的性質(zhì)，天西航空所承運的航線受到國際旅行禁令的影響較小，再加上它與各大航司簽訂了支線航線服務(wù)經(jīng)營合同，因此一季度實現(xiàn)凈利潤3000萬美元。

這兩家支線航空能有如此突出表現(xiàn)，既有偶然性，也有其合理性。由此可見，在我國推進基本公共服務(wù)均等化，促進區(qū)域經(jīng)濟社會均衡發(fā)展的大背景下，總結(jié)國內(nèi)外支線航空發(fā)展的成功經(jīng)驗，對發(fā)展中國支線航空市場，打造國產(chǎn)民機ARJ21商業(yè)運營模式有極其重要的借鑒意義。

支線市場負重前行

中國支線航空市場有5大特點：航點多、市場小、票價低、分流大、成本高。這些特點極易造成航司投入多、見效慢、易虧損的局面，所以航司一般不愿意投入過多資源去深度開發(fā)支線市場。

而造成中國支線航空以上“特色”的具體原因，筆者認(rèn)為主要體現(xiàn)在以下6個方面。

一是支線航點的經(jīng)濟發(fā)展水平和旅客消費能力相對較低，造成了乘客對支線航班的價格非常敏感，票價提升難度大，航司盈利困難。二是與支線機場臨近的樞紐機場普遍配套資源更好、吸引力更強，支線客源被干線分流，造成支線航點客源不足，難以覆蓋航空公司的運營成本。而且，飛支線航線的航司在承受經(jīng)營壓力的同時還要面對共飛公司帶來的競爭壓力。

三是大部分支線機場地面接駁不完善，不便捷。公交、出租、大巴、地鐵等綜合交通體系的缺位會嚴(yán)重影響旅客出行意愿。四是部分支線航線編排不科學(xué)，航距過長，不符合支線航班最佳理論航距的要求，導(dǎo)致無法體現(xiàn)航線的邊際收入貢獻。

五是支線航空公司在選擇過夜基地時受各種條件限制，往往在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展程度、配套資源、當(dāng)?shù)卣С侄纫约芭c樞紐機場的關(guān)系上難以兼顧，造成市場空間有限，當(dāng)前難以發(fā)揮支線的優(yōu)勢，未來的發(fā)展更是難以突破瓶頸。六是地方政府支線航班補貼金額下滑幅度較大。這就要求支線航班能盡快盡早實現(xiàn)盈虧平衡，直接加大了航司支線運營的壓力。

當(dāng)然，盡管存在種種困難，但得益于經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國支線航空的發(fā)展仍十分迅速。尤其是在民航發(fā)展的“黃金十年”里，我國支線航空吞吐量逐年快速增加。2010～2019年，行業(yè)整體吞吐量增速為9.9%，而吞吐量100萬人次以下的機場增速為18.8%。

華夏航的“新疆經(jīng)驗”

中國擁有全球第二大民航運輸市場，無論是支線還是干線，都擁有廣闊的前景。但是我國民航運輸?shù)姆植己懿黄胶狻?019年，我國機場全年旅客吞吐量超過13億人次，其中，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的22.4%，而年旅客吞吐量200萬人次以下的165個支線機場占比僅6.8%。

據(jù)經(jīng)濟學(xué)家李迅雷估算，約有10億國人從未坐過飛機。而另一方面，目前80%的國內(nèi)機場客源不足，面臨產(chǎn)能過剩的窘境。不過，這樣的悖論也意味著我國支線航空還是一個巨大的藍海市場。只要從旅客真實需求出發(fā)，打破現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)邊界，開發(fā)支線市場并制定新的規(guī)則，就能達到取得競爭優(yōu)勢、提升盈利空間的雙重目標(biāo)。

華夏航空在新疆支線航空市場的實踐就很有借鑒意義。2018年，華夏航空與庫爾勒機場合作，在新開的10條疆內(nèi)航線投放了7架飛機，陸續(xù)開通連接庫爾勒、伊寧、阿勒泰、阿克蘇、石河子、庫車、和田等城市的11條航線，構(gòu)建起疆內(nèi)“云上公交”航空立體網(wǎng)絡(luò)，并推出了1499元不限次乘坐的“暢行新疆”月票產(chǎn)品。

2020年夏秋航季，華夏航空又加密了庫爾勒航班，航線總計19條，通航23個城市，實現(xiàn)疆內(nèi)支線航點全覆蓋，形成了“以庫爾勒機場為區(qū)域中心樞紐、疆內(nèi)成網(wǎng)輻射全疆、疆內(nèi)疆外互通有無”的航班網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建起進出新疆的第二條空中通道。

2019年1月，華夏航空聯(lián)合國航、南航等國內(nèi)十幾家航空公司，聯(lián)合推出通程航班，以解決支線航點的通達問題。此外，華夏航空還建立了跨公司中轉(zhuǎn)服務(wù)體系，并實現(xiàn)了服務(wù)流程化、標(biāo)準(zhǔn)化，無縫信息推送，對支線航空的發(fā)展起到更加積極的推動作用。

走向“商業(yè)成功”

對多年來發(fā)展一直不盡如人意的中國支線航空來說，華夏航空的探索無疑具有一定的示范性作用，而ARJ21飛機投入運營，則在一定程度上緩解了另一個痛點：中國支線航空發(fā)展緩慢的一個重要原因是進口支線飛機的稅費高，導(dǎo)致航空公司開拓支線市場的成本高企，盈利困難。但2016年6月28日，ARJ21投入商業(yè)運營后，該問題基本得到解決。

目前，已有30余架ARJ21飛機交付6家航空公司運營，尤其是加入三大航機隊的ARJ21開飛之后，有關(guān)阿嬌能不能賺錢、該如何賺錢的言論非常多。筆者認(rèn)為，以三大航的接收為節(jié)點，ARJ21飛機的商業(yè)運營可以分為前后兩個階段，前一階段是開拓市場的階段，其任務(wù)主要不是賺錢，而在于適應(yīng)市場、探索方法、積累經(jīng)驗。

三大航接收并開飛之后，ARJ21的運營進入第二階段，在這一階段，三大航將在自身既有經(jīng)驗和前期“三小航”所積累經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，大刀闊斧地開拓市場，真正發(fā)揮國產(chǎn)民機的賺錢優(yōu)勢。具體而言，筆者認(rèn)為阿嬌可把握好以下幾個方面的優(yōu)勢，以實現(xiàn)國人期盼已久的國產(chǎn)民機的“商業(yè)成功”。

首先，爭取局方和機場的支持。在當(dāng)前“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的政策下，對國產(chǎn)民機的時刻支持政策不夠明確，這給ARJ21飛機申請新增航線和布局帶來很大的困難和不確定性。同時，很多支線機場為保證自身機場吞吐量的指標(biāo)實現(xiàn)，把新增時刻向大機型進行傾斜，這樣導(dǎo)致ARJ21飛機在支線機場獲取時刻也面臨困難。因此，爭取局方和機場的支持，加大對支線航班時刻量的傾斜力度，為ARJ21飛機商業(yè)運營提供有力的時刻資源支持政策;做好通程值機、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面的政策指導(dǎo)，更有利于實現(xiàn)ARJ21飛機多飛的目標(biāo)，有助于樹立國產(chǎn)民機良好的品牌形象。

其次，爭取地方政府的支持。支線市場的發(fā)展和培育離不開地方政府的支持。這種支持體現(xiàn)在兩個方面。一方面體現(xiàn)在地方財政的支持。通過財政支持，ARJ21飛機航班有更充裕的時間和底氣深耕二三線城市的航空市場，可以開展靈活多樣的營銷策略，打響國產(chǎn)民機的品牌知名度。

例如，華夏航空在進入新的支線市場時采取與當(dāng)?shù)卣炇疬\力購買協(xié)議的方式，或爭取定向補貼的方式，加強與地方政府的合作深度。

另一方面體現(xiàn)在地方政府對支線市場的產(chǎn)業(yè)扶持政策。地方政府通過綜合交通體系規(guī)劃，做好支線機場周邊市場的交通配套，便捷旅客的出行需求，轉(zhuǎn)變旅客的出行習(xí)慣和觀念，以穩(wěn)步推動當(dāng)?shù)刂Ь€航空市場的發(fā)展。

第三，ARJ21飛機要盡快實現(xiàn)在特殊機場、高高原機場運行的能力。目前，我國西北、西南機場布局還不完善，大多數(shù)機場通達性不足，但是時刻資源相對豐富，航空市場發(fā)展?jié)摿薮?。但上述地區(qū)支線機場多為局方公布的特殊機場和高高原機場，對執(zhí)飛飛機有著支線、高高原飛行能力的雙重需求。這一需求與ARJ21飛機的載客量和飛行性能非常匹配。實現(xiàn)ARJ21飛機在特殊機場、高高原機場的運營，有利于抓住當(dāng)?shù)刂Ь€航空發(fā)展的窗口期，提高國產(chǎn)民機飛機利用率。

在特殊機場、高高原機場運營ARJ21飛機，還能利用其貨運能力，幫助當(dāng)?shù)赝撂禺a(chǎn)等行銷全國。2020年6月13日，成都航空旗下首架客改貨的ARJ21飛機完成了首個貨運航班，為拓展ARJ21飛機貨運業(yè)務(wù)作出了大膽嘗試。

第四，打造通程、中轉(zhuǎn)產(chǎn)品。通達性和便捷性是支線航空市場的痛點之一。上文講到，為了解決這兩個問題，華夏航空在通程產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品方面作出了很多有益的探索。對ARJ21飛機來說，可以根據(jù)區(qū)域發(fā)展情況，打造適合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需求的通程產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，深度解決中小城市的通達性問題，最終實現(xiàn)支線與干線航空的優(yōu)勢互補，為更多的中小城市帶去出行便利。在這方面，作為ARJ21飛機的首家用戶成都航空已經(jīng)開展了積極的探索與實踐。

最后，也可以參考歐美廣泛使用的CPA模式（運力購買協(xié)議），即大型全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的商業(yè)模式。

目前國內(nèi)三大航機隊規(guī)模都在向1000架逼近，有生產(chǎn)組織方式變革的需求。而ARJ21飛機執(zhí)飛的航線多為獨飛或干支結(jié)合航線，能為三大航提供運力補充以及細分市場的客源。通過與三大航開展CPA模式的合作，可以實現(xiàn)國產(chǎn)民機深耕支線市場的目標(biāo)，還可以減小外部環(huán)境對支線航班的影響力度。最重要的是，可以快速實現(xiàn)ARJ21飛機航點與全國中心城市的通達，形成覆蓋全國的支線航空網(wǎng)絡(luò)。