葉建紅 鄭佳琦

編者按：

面對擁堵嚴(yán)重、安全事故頻發(fā)、能耗大以及污染空氣等交通挑戰(zhàn)，我國近年來大力發(fā)展公共交通，但由于各種原因效果差強(qiáng)人意。終其根本，需要全方位改革小汽車交通的組織模式、駕駛模式、能源結(jié)構(gòu)，其中新興科技例如無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、電動汽車、大數(shù)據(jù)平臺、車輛共享等技術(shù)及其組合，將徹底顛覆小汽車交通管理與服務(wù)模式。依托新技術(shù)和新業(yè)態(tài)，實現(xiàn)交通出行的共享化，促進(jìn)私人擁有向公用合用轉(zhuǎn)變，是可持續(xù)交通的新動能與新載體。

近幾年共享經(jīng)濟(jì)、移動互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)的普及應(yīng)用，催生了城市共享出行新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展。共享出行是指交通工具或交通服務(wù)的共用、合用。狹義的共享出行特指基于移動互聯(lián)網(wǎng)平臺的共享交通方式，包括互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車（共享單車）、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（網(wǎng)約車）、分時租賃、定制公交等;廣義的共享出行還包括傳統(tǒng)公共交通（地面公交、軌道交通、出租車等）。據(jù)統(tǒng)計，2018年中國各類共享出行（狹義）規(guī)模超過284億人次，共享出行交易額達(dá)到2478億元，同比增長23.3%。中共中央國務(wù)院日前發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，也明確提出大力發(fā)展共享交通，加速新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展。共享出行已成為推動交通服務(wù)變革、重塑可持續(xù)交通的重要動能和載體。

一、共享出行的交通影響與效益

作為一類新型交通方式，共享出行加入城市綜合交通體系后改變了人們的出行方式選擇，也改變了人們對小汽車、自行車等私人交通工具的擁有及使用行為。相關(guān)研究顯示，共享單車主要替代了短距離的步行和公共交通，約60%-70%的共享單車出行原本采用步行和公共交通方式。同時，共享單車顯著降低了公共交通兩端的接駁時間，提高了公交出行效率。網(wǎng)約車與傳統(tǒng)揚(yáng)招式出租車形成了直接的競爭關(guān)系，加劇了城市交通的擁堵壓力。如果不能有效提高網(wǎng)約車的載客率、降低公共交通出行向網(wǎng)約車轉(zhuǎn)移的比例，其增加的車公里數(shù)對城市交通運(yùn)行、能源消耗以及溫室氣體排放會產(chǎn)生更大壓力。分時租賃提高了小汽車的使用效率，單車?yán)寐始s為私家車的3-5倍以上。同時，分時租賃有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。因使用分時租賃而出售、放棄購買車輛，使得1輛分時租賃汽車可減少4-13輛小汽車的增量。

另外，當(dāng)城市面臨突發(fā)公共衛(wèi)生事件時，共享出行方式因其非人群集聚性而成為居民出行的重要選擇，可發(fā)揮重要作用。如在2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)后的全社會復(fù)工復(fù)產(chǎn)階段，美團(tuán)、哈啰和青桔3家共享單車平臺數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，選擇使用共享單車騎行來滿足必要出行的市民人數(shù)顯著增長。用戶騎行時長、騎行距離也顯著增加，平均單次騎行時間均超過10分鐘，長距離騎行訂單（3公里以上）占比較去年同期明顯提升。

二、共享出行的集成——出行即服務(wù)

“出行即服務(wù)”（Mobility as a Service，MaaS）被認(rèn)為是近年來交通領(lǐng)域最重要的概念之一。《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》也明確提出打造基于移動智能終端技術(shù)的服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)出行即服務(wù)。從發(fā)展動力來看，云計算引發(fā)了一系列“X即服務(wù)”的新模式。如在手機(jī)電信領(lǐng)域，將基站等物理設(shè)施及手機(jī)無線網(wǎng)絡(luò)作為平臺，將數(shù)據(jù)信號的傳輸和計算作為一種服務(wù)提供給其他運(yùn)營商。MaaS是“X as a Service”與交通出行領(lǐng)域的結(jié)合。其本質(zhì)是將出行作為一種服務(wù)來消費，即用戶購買出行服務(wù)的使用權(quán)，而無需擁有出行服務(wù)的生產(chǎn)要素（如車輛、設(shè)施、信息等）。因此，MaaS的核心內(nèi)涵是“共享”，目標(biāo)是改變用戶對出行服務(wù)的消費理念。

在共享內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，MaaS還需要對各類交通出行方式進(jìn)行物理設(shè)施、信息誘導(dǎo)、票務(wù)支付等方面的整合，為用戶提供一站式出行服務(wù)。因此，MaaS的另一個重要內(nèi)涵是“整合”。從用戶視角來看，MaaS為用戶出行提供了如下服務(wù)平臺：用戶提供其出行的起點、終點、可接受的出行時長、費用等出行需求信息，平臺則根據(jù)用戶需求生成出行推薦方案。當(dāng)用戶選定某一出行方案后，平臺提供該方案涉及到的所有交通方式的預(yù)訂、票務(wù)和實時信息服務(wù)。在行程結(jié)束后，平臺提供全部出行方式的一票式結(jié)算，用戶一次性支付。此外，平臺還提供個性化的出行套餐和附加服務(wù)。

盡管目前學(xué)術(shù)界和工業(yè)界對MaaS還缺乏一致性的定義，但普遍認(rèn)為MaaS存在以下8大基本特征。（1）需求導(dǎo)向：MaaS以用戶為中心，為用戶尋求最佳出行解決方案。（2）整合多種交通方式：鼓勵公共交通和多方式組合出行，盡可能多地囊括公交、出租車、網(wǎng)約車、汽車共享、定制公交、拼車、長租車等交通方式，有時還須突破城市邊界，涵蓋長途大巴、鐵路、飛機(jī)、輪渡等長距離出行方式。（3）支付一體化：用戶通過一個賬戶完成支付，支付方式分為即用即付和購買服務(wù)套餐等多種形式。（4）單一交互界面：基于手機(jī)或網(wǎng)站的數(shù)字化平臺，集成出行規(guī)劃、預(yù)定、票務(wù)、支付和實時信息等功能。（5）多利益主體：MaaS系統(tǒng)的組成包括MaaS運(yùn)營商、用戶、交通服務(wù)供應(yīng)商、技術(shù)平臺供應(yīng)商等利益主體，同時還有政府、支付平臺、通訊公司、保險公司等參與。多主體協(xié)作是MaaS成功的必要條件。（6）信息與通信技術(shù)支持：包括移動通信網(wǎng)絡(luò)、定位系統(tǒng)、電子支付、數(shù)據(jù)協(xié)議等。（7）會員制：注冊才能使用，注冊時提供必要的個人信息，設(shè)置出行偏好，系統(tǒng)記錄用戶歷史出行。（8）定制與套餐：根據(jù)個體偏好生成最佳出行方案，滿足用戶出行需求。

自2014年MaaS概念被提出以來，MaaS已經(jīng)在全球范圍內(nèi)得到廣泛關(guān)注，有很多項目開展了試點研究或?qū)嶋H運(yùn)營。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球有近40個MaaS相關(guān)項目，主要應(yīng)用于歐洲、北美、亞洲部分地區(qū)近200個城市。基于對MaaS項目的實證分析、專家調(diào)查等手段，普遍認(rèn)為MaaS對于提高用戶出行品質(zhì)、增強(qiáng)交通發(fā)展可持續(xù)性具有顯著的正向效益。如對美國Incentrip項目分析顯示，使用Incentrip可使得用戶平均出行時耗下降6%，平均出行延誤下降16%。對瑞典Ubigo項目的用戶調(diào)查顯示，用戶加入Ubigo后使用私家車出行的比例由25%下降至12.5%，使用公交車出行的比例由15%增加到20%，使用汽車共享的比例也由2%增加到6%。對芬蘭Whim項目的調(diào)查也得到類似的結(jié)果，私家車出行比例由40%下降至20%，公共交通出行比例由48%增加至74%。臺北市2018年推出整合“臺北捷運(yùn)全線+淡海輕軌+市區(qū)公交車+ YouBike公共自行車”的公共運(yùn)輸定期票（試辦2年），價格每30日1280新臺幣（約288元人民幣）。截至2019年6月底，累計售出約394萬張，續(xù)購375萬張（續(xù)購率95%）。通過多方式票務(wù)整合，捷運(yùn)線、公交車以及公共自行車的客流量分別上升了3.2%、3.1%和25.5%。

三、共享出行及MaaS面臨的挑戰(zhàn)與協(xié)同治理對策

共享出行及其集成者M(jìn)aaS，通過交通工具的擁有權(quán)與使用權(quán)分離，提高交通資源配置效率，以盡可能少的交通設(shè)施、交通工具提供盡可能多的交通出行服務(wù)，降低交通對資源和能源的消耗，推動交通可持續(xù)發(fā)展。在提供出行服務(wù)便利的同時，共享出行新業(yè)態(tài)也誘發(fā)了交通、經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等多重問題。尤其在資本與利益驅(qū)動下，各類共享車輛過度和無序投放造成交通擁堵、城市公共空間被擠占、資源浪費等突出問題，引起社會廣泛爭議，也成為當(dāng)前城市治理的重點領(lǐng)域。

從協(xié)同學(xué)視角看，共享出行新業(yè)態(tài)的發(fā)展受快變量和慢變量的共同影響。其中，共享出行基礎(chǔ)要素（如車輛、站點、會員數(shù)/駕駛員等）在技術(shù)與資本雙重驅(qū)動下能快速增長，可視為快變量;而用戶對于共享出行的常態(tài)化和規(guī)范化使用、政府對共享出行的認(rèn)知及監(jiān)管，涉及到個體及組織行為習(xí)慣與行為能力的調(diào)整，其變化速度相比基礎(chǔ)要素增長要慢得多，可視為慢變量。當(dāng)前共享出行引發(fā)的各類社會問題，本質(zhì)上正是快變量和慢變量不協(xié)同造成的。當(dāng)用戶不愿習(xí)慣性和規(guī)范性使用、政府不能前瞻性引導(dǎo)和監(jiān)管，共享出行新業(yè)態(tài)將失去底層的用戶基礎(chǔ)和頂層的發(fā)展規(guī)制，其規(guī)模發(fā)展越快，引發(fā)的社會問題越突出。

因此，促進(jìn)共享出行新業(yè)態(tài)的快變量和慢變量協(xié)同發(fā)展，最大程度發(fā)揮共享出行的社會效益，是實施國家《交通強(qiáng)國戰(zhàn)略》、推動交通可持續(xù)發(fā)展的重大需求。應(yīng)從政府、企業(yè)、用戶多利益主體協(xié)同出發(fā)，運(yùn)用交通運(yùn)輸工程、社會學(xué)、公共管理等多學(xué)科理論方法，構(gòu)建共享出行“快慢變量演化—社會影響評估—治理對策制定”的理論與實踐閉環(huán)。同時應(yīng)注意到，共享出行的社會影響是動態(tài)的，受不同階段快慢變量發(fā)展程度與水平的影響。共享出行協(xié)同治理對策以社會影響為基礎(chǔ)，目標(biāo)是社會效益最大化，其對策體系也應(yīng)是動態(tài)的。需要持續(xù)跟蹤和評估共享出行的社會影響，在政府引導(dǎo)政策、企業(yè)運(yùn)營投入規(guī)模、用戶接受及使用行為等方面動態(tài)制定和優(yōu)化治理對策。

（葉建紅，同濟(jì)大學(xué)交通工程系副教授，博士生導(dǎo)師;鄭佳琦，同濟(jì)大學(xué)博士研究生）