陳建凱，何佳利，肖 亮

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司 城市與軌道事業(yè)部， 廣東 深圳 518000)

隨著我國(guó)高速鐵路線網(wǎng)的逐步完善和智能信息技術(shù)的快速發(fā)展，出行需求進(jìn)一步釋放，人們對(duì)高速鐵路出行效率和品質(zhì)的要求日益增加。高速鐵路出行效率受到高速鐵路樞紐選址、站區(qū)集散系統(tǒng)運(yùn)行效率的影響，而高速鐵路樞紐進(jìn)出站交通直接與城市快速路相連的單層級(jí)結(jié)構(gòu)，可以滿足人們對(duì)出行效率的需求，但存在與周邊地區(qū)聯(lián)系差、局部集散效率低、空間品質(zhì)單一等問(wèn)題。因此，為了同時(shí)實(shí)現(xiàn)高速鐵路樞紐高效率和高品質(zhì)集散的目標(biāo)，應(yīng)結(jié)合高速鐵路樞紐交通集散特點(diǎn)，制定合理的交通集散布局方式，提高高速鐵路樞紐集散效率[1]。

1 高速鐵路樞紐交通集散設(shè)計(jì)分析

1.1 高速鐵路樞紐布局

高速鐵路樞紐交通集散系統(tǒng)是指與高速鐵路站相互銜接，為高速鐵路進(jìn)出站旅客集散服務(wù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，影響高速鐵路樞紐交通集散設(shè)計(jì)的因素主要與樞紐的布局結(jié)構(gòu)有關(guān)。根據(jù)高速鐵路樞紐銜接路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不同，可以將樞紐布局結(jié)構(gòu)分為“快速體系—干路體系—進(jìn)出站”多層級(jí)結(jié)構(gòu)、“快速體系—進(jìn)出站”單層級(jí)結(jié)構(gòu)與混合結(jié)構(gòu)[2]。結(jié)構(gòu)的選擇受到鐵路線型、站點(diǎn)選址、空間結(jié)構(gòu)等相關(guān)因素的影響，不同結(jié)構(gòu)有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)與適用性。

多層級(jí)結(jié)構(gòu)是指“快速路—城市主/次干路—樞紐集散道路”3層路網(wǎng)體系，該結(jié)構(gòu)逐層分離、層級(jí)分明，可以避免不同交通干擾，組織較靈活。單層級(jí)結(jié)構(gòu)是指“快速路—樞紐集散道路”2層路網(wǎng)體系，該結(jié)構(gòu)下的高速鐵路樞紐臨近快速路體系，通過(guò)專用快速通道直接連接樞紐站房，外圍快速路體系需同時(shí)承擔(dān)過(guò)境交通、樞紐交通和城市交通?；旌辖Y(jié)構(gòu)是指混合多層級(jí)和單層級(jí)結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)體系，樞紐外圍既有臨近快速路的一側(cè)，也有遠(yuǎn)離快速路通過(guò)干路銜接的一側(cè)，組織模式靈活多變。

單層級(jí)結(jié)構(gòu)下高速鐵路樞紐集散系統(tǒng)具有快進(jìn)快出、定向銜接等獨(dú)特特征，在一定客流規(guī)模下，這種直連模式可以提高樞紐車(chē)流集散效率，通過(guò)以時(shí)間換空間的方式加強(qiáng)樞紐與其他片區(qū)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，擴(kuò)大樞紐輻射腹地區(qū)域和客流集聚效應(yīng)，交通時(shí)效性強(qiáng)。單層級(jí)結(jié)構(gòu)組織相對(duì)單一，適用于以快速集散為目標(biāo)的大中型樞紐或城市邊緣型樞紐，也適用于規(guī)劃條件受限的樞紐，如虹橋樞紐[3]、南京南站[4]。但是，隨著高速鐵路線網(wǎng)逐步完善和“站城融合”理念逐步實(shí)現(xiàn)，該結(jié)構(gòu)在應(yīng)對(duì)未來(lái)日益增長(zhǎng)的大規(guī)?？土骷⒑吐每投嘣顒?dòng)需求趨勢(shì)下會(huì)存在相應(yīng)的問(wèn)題。從外圍銜接來(lái)看，存在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一、客流多元混合的問(wèn)題；從進(jìn)出站集散來(lái)看，存在依賴小汽車(chē)快速進(jìn)出、客流集散可靠性較低的問(wèn)題；從內(nèi)部換乘來(lái)看，存在場(chǎng)站封閉換乘、自成一體的問(wèn)題。依賴快速路小汽車(chē)集散方式的樞紐車(chē)流組織效率低，不適應(yīng)未來(lái)樞紐大客流規(guī)模的趨勢(shì)發(fā)展，與此同時(shí)樞紐周邊地區(qū)客流規(guī)模上升，短距離慢行需求增長(zhǎng)，在快速路圍合和忽略慢行銜接的條件下，單層級(jí)結(jié)構(gòu)的樞紐可達(dá)性較差，無(wú)法滿足此部分客流增長(zhǎng)。因此，未來(lái)單層級(jí)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足大客流快速集散的要求，而且應(yīng)滿足高可達(dá)和高質(zhì)量集散的要求。單層級(jí)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 單層級(jí)結(jié)構(gòu)Fig.1 Single-layer structure

1.2 單層級(jí)交通集散設(shè)計(jì)目標(biāo)

隨著交通樞紐與周邊城市地區(qū)融合的要求，旅客不再滿足于純交通功能的集散，更加關(guān)注出行鏈的完整和多元聯(lián)系，以及樞紐與周邊地塊的聯(lián)系。結(jié)合高速鐵路運(yùn)行公交化和站城一體化的趨勢(shì)，進(jìn)行單層級(jí)結(jié)構(gòu)高速鐵路樞紐集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

（1）理清各類交通流線，外圍集散快進(jìn)快出。因單層級(jí)結(jié)構(gòu)的樞紐交通直接與快速路相連，未采用城市主干路或次干路等道路體系逐級(jí)分流，外圍路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“疏”的特征。臨近站區(qū)的快速路系統(tǒng)中，過(guò)境交通、城市交通和樞紐交通等多元交通混合交織。因此，在外圍交通集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，需要理清各類交通流線，使流線明確清晰互不干擾，并且建立高集散效率的進(jìn)出站銜接道路系統(tǒng)，發(fā)揮樞紐交通集散快進(jìn)快出的優(yōu)勢(shì)。

（2）提倡公共交通優(yōu)先，均衡進(jìn)出樞紐壓力。進(jìn)出站集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)以滿足快速集散需求為理念，容易造成樞紐過(guò)于依賴小汽車(chē)集散。例如，上海虹橋站交通集散方式中道路機(jī)動(dòng)化分擔(dān)比例超過(guò)60%，南京南站超過(guò)40%，其慢行比例均不足5%。一旦在匝道體系上發(fā)生突發(fā)事故，短時(shí)間無(wú)法組織流線轉(zhuǎn)換并疏通，從而造成交通擁堵甚至影響整體集散系統(tǒng)的運(yùn)行。因此，在進(jìn)出站交通集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮公共交通進(jìn)出站設(shè)施，建立公共交通優(yōu)先的交通集散系統(tǒng)，均衡樞紐集散壓力。大中型城市可以采用“軌道交通集散+公交場(chǎng)站集中集散”和“公交微循環(huán)分散集散”方式，小型城市可以采用“快速公交集散+公交微循環(huán)分散集散”方式[5]。

（3）強(qiáng)化多樣路徑進(jìn)出，內(nèi)部分散多向集散。在外圍快速路與進(jìn)出站匝道的包圍下，樞紐與周邊城市空間分割嚴(yán)重，內(nèi)部集散系統(tǒng)呈現(xiàn)封閉換乘特征，內(nèi)部集散通道主要來(lái)源于交通配套場(chǎng)站設(shè)施，集散相對(duì)封閉獨(dú)立。隨著未來(lái)站城融合的趨勢(shì)，高速鐵路樞紐乘客需求波動(dòng)較大，組成部分?jǐn)?shù)量較多，較難預(yù)測(cè)準(zhǔn)確[6]，內(nèi)部集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)增強(qiáng)樞紐與周邊地區(qū)聯(lián)系，增加慢行連通通道，提倡多點(diǎn)集散的方式多向進(jìn)出，從而將場(chǎng)站內(nèi)部集中換乘客流或大廣場(chǎng)式客流分散到各個(gè)界面，分散旅客進(jìn)出壓力，提高整體集散效率。

1.3 交通集散布局架構(gòu)

圍繞樞紐站區(qū)內(nèi)外區(qū)域，考慮單層級(jí)結(jié)構(gòu)快速路直連的交通特征與樞紐客流規(guī)模持續(xù)上升的發(fā)展趨勢(shì)，從外圍、進(jìn)出站、內(nèi)部系統(tǒng)入手，以快進(jìn)快出、公交優(yōu)先、多點(diǎn)集散為目標(biāo)，分別構(gòu)建過(guò)濾分流、管道有序、分散多點(diǎn)的集散系統(tǒng)，提高樞紐集散效率和高可達(dá)性，促進(jìn)樞紐與城市融合發(fā)展。

（1）構(gòu)建“過(guò)濾”的分流分向的外圍集散系統(tǒng)。為提高交通集散效率，防止多元交通交織干擾，外圍集散系統(tǒng)需要建立“過(guò)濾網(wǎng)”，盡可能降低各類交通流互相影響，引導(dǎo)各類交通流線各行其道、分流分向?！斑^(guò)濾網(wǎng)”可以采用立體或平面分離的形式，從空間上減少3類交通流的交織和干擾。立體過(guò)濾是指采用立體方式分離，如采用主線下沉或主線上跨分離過(guò)境交通與其他交通。而平面過(guò)濾是指在平面上通過(guò)不同道路或同一道路的主輔路分離各類交通流，如設(shè)置多個(gè)分隔帶逐層分離各種交通。

（2）構(gòu)建“管道”的分散有序的進(jìn)出站集散系統(tǒng)。為了發(fā)揮系統(tǒng)快速便捷功能，進(jìn)出站集散系統(tǒng)推薦采用管道化無(wú)干擾的形式進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，結(jié)合配套場(chǎng)站內(nèi)部布局綜合設(shè)計(jì)，引導(dǎo)不同交通方式的流線分散有序進(jìn)行，包括道路系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)。①建立管道化快速進(jìn)出站道路系統(tǒng)。與外圍快速路系統(tǒng)銜接時(shí)，應(yīng)建立管道化道路結(jié)構(gòu)。根據(jù)樞紐規(guī)模、道路條件與經(jīng)濟(jì)投資等實(shí)際情況考慮高架或地面快速進(jìn)出站系統(tǒng)，結(jié)合快速路出入口設(shè)計(jì)定向匝道或?qū)Ｓ猛ǖ?，?shí)現(xiàn)快速集散，并建立循環(huán)路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)流暢有序的進(jìn)站與出站流線，避免2股流線重疊與交織，引導(dǎo)不同交通方式的流線在各自場(chǎng)站進(jìn)出。②建立公共交通主導(dǎo)系統(tǒng)。建立以公共交通為主導(dǎo)的進(jìn)出站集散系統(tǒng)，大城市可以大力引入軌道交通系統(tǒng)，支撐高客流集散，中小型城市可以引入快速公交系統(tǒng)，倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，并結(jié)合周邊地區(qū)通過(guò)式公交系統(tǒng)建立多點(diǎn)式公共交通集散格局。

（3）構(gòu)建“分散”的多點(diǎn)高效的內(nèi)部集散系統(tǒng)。為適用新時(shí)期客流新要求，應(yīng)構(gòu)建分散式多通道的內(nèi)部集散系統(tǒng)，構(gòu)建高效宜距的“小而精”內(nèi)部系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)與周邊地區(qū)城市慢行系統(tǒng)的結(jié)合，擴(kuò)展疏散界面，增加與周邊的慢行聯(lián)系，并配合公交中途?？空径帱c(diǎn)式格局加強(qiáng)慢行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建立分散多點(diǎn)多向的內(nèi)部步行集散系統(tǒng)[7]。

2 案例分析

2.1 珠西樞紐江門(mén)站

珠西樞紐位于廣東省江門(mén)市主干路今洲路與快速路江門(mén)大道交匯處的東側(cè)，西側(cè)緊鄰江門(mén)大道，東側(cè)緊鄰南車(chē)基地。珠西樞紐江門(mén)站位于廣東省江門(mén)市中南部，是國(guó)家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與珠三角西翼聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)，是珠江西岸最大的鐵路樞紐，是珠三角地區(qū)與粵西聯(lián)系的交通門(mén)戶，也是江門(mén)市最大鐵路車(chē)站，場(chǎng)站規(guī)模為9臺(tái)18線[8]。江門(mén)站西側(cè)為高速鐵路樞紐新城，承擔(dān)著內(nèi)外銜接的門(mén)戶需求，不僅有來(lái)自江門(mén)各大組團(tuán)的中、長(zhǎng)距離銜接需求，也有樞紐新城的短距離銜接需求，符合未來(lái)高速鐵路樞紐客流發(fā)展趨勢(shì)。

江門(mén)站為“江門(mén)大道—進(jìn)出站” 路網(wǎng)銜接結(jié)構(gòu)，是典型的單層級(jí)結(jié)構(gòu)，僅有單一界面可組織，提高集散效率與可達(dá)性的需求較為迫切。江門(mén)站外圍路網(wǎng)體系是由“快速過(guò)境—城市交通—樞紐進(jìn)出”3圈層構(gòu)成，第1圈層由新會(huì)大道、三和大道、江門(mén)大道、銀鷺大道等快速路構(gòu)成最外圍分流環(huán)狀路網(wǎng)，第2圈層由樞紐新城內(nèi)各主次干道構(gòu)成的經(jīng)由快速路連接呈現(xiàn)放射狀的路網(wǎng)，第3圈層江門(mén)大道直接與樞紐相連，為單層級(jí)結(jié)構(gòu)的高速鐵路樞紐，規(guī)劃條件有限且不易設(shè)計(jì)。江門(mén)站單層級(jí)結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。

（1）樞紐周邊交通類型豐富，多重交通易產(chǎn)生交織。江門(mén)三區(qū)一市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中將樞紐周邊定位為樞紐新城，為江門(mén)市的南中心，從而產(chǎn)生通勤、生活、商業(yè)等城市交通流；而臨近樞紐的江門(mén)大道快速路是貫通江門(mén)南北的“大動(dòng)脈”，是江門(mén)市主要的過(guò)境快速通道。城市開(kāi)發(fā)交通、過(guò)境交通和樞紐交通在江門(mén)大道短距離界面中混合交織，易產(chǎn)生交通擁堵。

（2）樞紐緊鄰江門(mén)大道快速路，交通組織界面單一。樞紐西臨江門(mén)大道，由江門(mén)大道可快速對(duì)接多條高快速路，提高周邊片區(qū)與樞紐的便捷性。但是，由于城市用地限制，樞紐處于西側(cè)快速路和東側(cè)南車(chē)基地夾縫地帶，可利用界面僅有西側(cè)江門(mén)大道，交通組織不便。

圖2 江門(mén)站單層級(jí)結(jié)構(gòu)圖Fig.2 Single-layer structure of Jiangmen station

（3）樞紐用地空間狹長(zhǎng)，換乘空間局限。和常規(guī)樞紐不同，江門(mén)站用地限制在江門(mén)大道與鐵路線間的狹長(zhǎng)空間，進(jìn)深僅86 m，場(chǎng)站布設(shè)空間有限，不利于配套場(chǎng)站布局，狹長(zhǎng)的用地空間給樞紐內(nèi)部流線組織帶來(lái)較大的挑戰(zhàn)。

根據(jù)相關(guān)客流預(yù)測(cè)報(bào)告，預(yù)測(cè)江門(mén)站2030年平均日客流發(fā)送量為7.1萬(wàn)人/d，最高聚集人數(shù)為4 000人，樞紐匯集了多種交通方式。樞紐遠(yuǎn)期換乘客流關(guān)系如圖3所示，以此作為基礎(chǔ)測(cè)算相關(guān)配套場(chǎng)站規(guī)模。樞紐配套場(chǎng)站規(guī)模如表1所示。

2.2 交通集散系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案

2.2.1 構(gòu)建單界面分層過(guò)濾的零干擾外圍道路集散系統(tǒng)

圖3 樞紐遠(yuǎn)期換乘客流關(guān)系Fig.3 Passenger flow transfer relationship of hub in the long term

表1 樞紐配套場(chǎng)站規(guī)模 萬(wàn)m2Tab.1 Scale of supporting stations of the hub

江門(mén)站樞紐可銜接界面僅有江門(mén)大道，進(jìn)出站通道的單一性對(duì)江門(mén)大道的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了更精細(xì)化的要求，需要在江門(mén)大道快速路界面處理多類交通，理清各類交通流線，在站區(qū)外圍布設(shè)“分流過(guò)濾網(wǎng)”，促進(jìn)各類交通流線集散效率最大化。

（1）立體過(guò)濾過(guò)境交通，釋放地面道路空間。江門(mén)大道采用主道下沉的方式立體過(guò)濾過(guò)境交通，在保證主道連續(xù)的基礎(chǔ)上釋放地面道路空間，為進(jìn)出站集散系統(tǒng)提供更多交通組織選擇。

（2）聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)周邊城市開(kāi)發(fā)與樞紐站區(qū)出入口。樞紐周邊城市開(kāi)發(fā)集中于江門(mén)站西側(cè)，且江門(mén)站主要為南行交通需求，因此江門(mén)大道西側(cè)輔道交通混雜城市開(kāi)發(fā)交通、江門(mén)站進(jìn)站交通與出站交通。結(jié)合站區(qū)外圍整體的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)江門(mén)大道主輔路出入口，在明德路以北設(shè)置快速路出口分流城市開(kāi)發(fā)交通，在站區(qū)通過(guò)設(shè)置“輔道的輔道”分流進(jìn)站交通與出站交通。各類交通流分類如圖4所示。

2.2.2 構(gòu)建公交優(yōu)先的多層循環(huán)管道化進(jìn)出集散系統(tǒng)

圖4 各類交通流分離Fig.4 Separation of various traffic flows

針對(duì)江門(mén)大道單界面進(jìn)出的特點(diǎn)，構(gòu)建“交通環(huán)”進(jìn)出站集散系統(tǒng)，設(shè)置高架匝道、地面掉頭道等立體環(huán)路，有利于在空間上分散交通組織界面，靈活多向進(jìn)出，避免過(guò)分集中、降低系統(tǒng)擁堵風(fēng)險(xiǎn)。

（1）構(gòu)建逆時(shí)針循環(huán)的立體進(jìn)出站體系，多層多系統(tǒng)成環(huán)組織。針對(duì)江門(mén)站“上進(jìn)下出”的旅客組織模式和組織界面單一的特點(diǎn)，充分利用江門(mén)大道輔道、高架道路等平面空間和豎向空間，采用逆時(shí)針單向循環(huán)解決單一組織空間限制的問(wèn)題。一方面構(gòu)建立體隱形立交，在高架層設(shè)計(jì)小汽車(chē)進(jìn)站落客平臺(tái)和公交高架匝道，充分利用立體空間增大組織界面，滿足多向快速進(jìn)站需求；另一方面在江門(mén)大道隧道上方地面綠化處設(shè)置掉頭車(chē)道與地下小汽車(chē)、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)出入口，設(shè)置多個(gè)地下專用通道接入場(chǎng)站。進(jìn)出站循環(huán)系統(tǒng)如圖5所示。

圖5 進(jìn)出站循環(huán)體系Fig.5 Loop system for incoming and leaving station

（2）打造公交專用匝道系統(tǒng)，促進(jìn)公交優(yōu)先。從實(shí)際情況出發(fā)，短期內(nèi)不能實(shí)現(xiàn)軌道交通工程，江門(mén)站的交通接駁在較長(zhǎng)一段時(shí)期以機(jī)動(dòng)車(chē)為主導(dǎo)交通，因此應(yīng)以公交優(yōu)先為原則，促進(jìn)公交快進(jìn)快出，結(jié)合江門(mén)站鐵路出發(fā)層和到達(dá)層布局，在樞紐南側(cè)設(shè)置2層公交場(chǎng)站，使得公交“落客即進(jìn)站、出站即上客”，并設(shè)置公交專用匝道系統(tǒng)快速組織進(jìn)出。

2.2.3 構(gòu)建多點(diǎn)分散的換乘便捷一體化的內(nèi)部集散系統(tǒng)

江門(mén)站內(nèi)部場(chǎng)站用地空間狹長(zhǎng)，換乘流線多樣，若僅以場(chǎng)站內(nèi)部換乘，帶來(lái)的是疏散空間擁堵引起長(zhǎng)時(shí)耗的矛盾。因此，基于車(chē)站特點(diǎn)，以換乘距離與疏散空間2個(gè)指標(biāo)為評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，秉承緊湊布局、分區(qū)明確、公交優(yōu)先、立體組織的設(shè)計(jì)理念，從關(guān)注乘客體驗(yàn)進(jìn)行內(nèi)部集散系統(tǒng)方案綜合設(shè)計(jì)。

（1）立體短距換乘布局，到發(fā)分離。利用有限空間進(jìn)行內(nèi)部組織，配套場(chǎng)站采用立體集中布局的形式[9]。結(jié)合鐵路出發(fā)層和到達(dá)層條件，以公交優(yōu)先為原則考慮換乘通道，實(shí)現(xiàn)接駁交通“ 上落”對(duì)應(yīng)鐵路“ 到發(fā)”，盡可能讓接駁交通上客區(qū)靠近鐵路出發(fā)層，接駁交通下客區(qū)靠近鐵路到達(dá)層，從而減少乘客步行換乘距離，打造緊湊、靈活的換乘系統(tǒng)，也符合未來(lái)高速鐵路公交化運(yùn)行和樞紐信息化的高效換乘趨勢(shì)。場(chǎng)站布局如圖6所示。

圖6 場(chǎng)站布局Fig.6 Layout of supporting stations

（2）構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)體系，多點(diǎn)集散。在江門(mén)大道東西兩側(cè)建立跨街天橋與地下通道，構(gòu)建與樞紐新城主干路相連的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)。一方面打破江門(mén)大道單界面的組織困局，增大旅客疏散空間與方向多元化，吸引包括公交中途站、網(wǎng)約車(chē)上落客區(qū)等西側(cè)多樣交通點(diǎn)的集散客流。另一方面將江門(mén)站融入西側(cè)樞紐新城中，促進(jìn)江門(mén)站與樞紐新城緊密聯(lián)系，擴(kuò)大客流效益。

2.2.4 仿真模擬

運(yùn)用Vissim仿真軟件對(duì)優(yōu)化前后的樞紐集散系統(tǒng)進(jìn)行模擬分析，優(yōu)化前是指江門(mén)站采用東側(cè)場(chǎng)站式集散，依賴于高架進(jìn)出站系統(tǒng)；優(yōu)化后是指江門(mén)站在采用東側(cè)場(chǎng)站式集散的基礎(chǔ)上增加西側(cè)輔助公交中途站、小汽車(chē)臨時(shí)上落客區(qū)等中途式集散，圍繞江門(mén)大道和今洲路集散。模擬結(jié)果顯示，優(yōu)化后高架匝道機(jī)動(dòng)車(chē)延誤減少效果明顯，小汽車(chē)平均延誤減少31.6%，公交車(chē)平均延誤減少14.1%。樞紐優(yōu)化前后平均延誤時(shí)間分析如表2所示。

表2 樞紐優(yōu)化前后平均延誤時(shí)間分析 sTab.2 Analysis of average delay time before and after optimization of hub

3 結(jié)束語(yǔ)

在高速鐵路公交化運(yùn)行和樞紐信息化發(fā)展趨勢(shì)下，高速鐵路站區(qū)與周邊片區(qū)的聯(lián)系愈來(lái)愈密切，而當(dāng)前我國(guó)單層級(jí)結(jié)構(gòu)下的高速鐵路樞紐交通集散模式存在著不適應(yīng)發(fā)展的問(wèn)題。因此，圍繞單層級(jí)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和未來(lái)樞紐的發(fā)展功能目標(biāo)，從站區(qū)外圍、進(jìn)出站、內(nèi)部集散系統(tǒng)3個(gè)層次，以“過(guò)濾、管道、分散”為目標(biāo)與策略，分系統(tǒng)、分目標(biāo)、整體協(xié)調(diào)地提出各系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)優(yōu)化策略，為大客流趨勢(shì)下應(yīng)用單層級(jí)結(jié)構(gòu)的高速鐵路樞紐提供設(shè)計(jì)參考，為提高樞紐集散效率提供設(shè)計(jì)思路。另外，還應(yīng)進(jìn)一步研究高速鐵路樞紐多點(diǎn)集散設(shè)施與周邊城市融合關(guān)系，以及樞紐交通集散網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化與協(xié)調(diào)。