史建平，張寶軍，竇埡錫

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所，北京 100081)

我國是一個(gè)地震災(zāi)害嚴(yán)重的國家，地震災(zāi)害對(duì)高速鐵路列車運(yùn)行安全的影響不容忽視。為減輕和避免地震災(zāi)害對(duì)高速鐵路的影響，保障高速鐵路列車運(yùn)營安全，我國高速鐵路推廣運(yùn)用了高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)[1]。高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)是一個(gè)涉及機(jī)車、通信、信號(hào)、牽引供電等專業(yè)交叉的防災(zāi)系統(tǒng)，如何定期對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的地震處置功能及設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行檢測，指導(dǎo)設(shè)備維護(hù)，確保高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)發(fā)揮效用，成為鐵路防災(zāi)維護(hù)管理部門亟待解決的問題。

1 高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)架構(gòu)

依托綜合檢測車，研制高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)高效地對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)進(jìn)行定期檢測驗(yàn)證，確保系統(tǒng)設(shè)備能在災(zāi)害發(fā)生時(shí)及時(shí)發(fā)揮效用，以減輕甚至避免地震帶來的災(zāi)害影響，保障高速鐵路運(yùn)營安全。

1.1 高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)

作為鐵路運(yùn)輸安全保障系統(tǒng)，高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)主要由現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備、鐵路局中心系統(tǒng)和車載地震裝置組成?，F(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備采集地震動(dòng)，判識(shí)地震事件，并將發(fā)震時(shí)間、震中、震級(jí)三大要素發(fā)送至鐵路局中心系統(tǒng)；鐵路局中心系統(tǒng)判別地震影響范圍，確定地震警報(bào)級(jí)別，并將地震處置指令分別送達(dá)高速鐵路列車、列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)，通過3種處置措施保障高速列車及時(shí)、可靠地應(yīng)對(duì)地震災(zāi)害，避免高速列車脫軌、傾覆等運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)[2]。其中，鐵路局中心系統(tǒng)通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)向車載地震裝置發(fā)送緊急處置信息，列車接受后實(shí)施制動(dòng)處置；通過監(jiān)控單元向列控系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，觸發(fā)列控系統(tǒng)處置；向牽引供電系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，觸發(fā)接觸網(wǎng)斷電。

高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)條件規(guī)定，地震緊急處置策略分為3級(jí)。當(dāng)高速鐵路列車安裝的車載地震裝置接收到Ⅰ級(jí)地震處置后，車載地震裝置聲光報(bào)警提示，由司機(jī)手動(dòng)制動(dòng)限速運(yùn)行；接收到Ⅱ級(jí)地震處置后，通過車載地震裝置和信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)緊急處置；接收到Ⅲ級(jí)地震處置后，通過車載地震裝置、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)共同實(shí)現(xiàn)緊急處置[2]。

1.2 檢測需求

高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)通過3種途徑觸發(fā)高速列車實(shí)施緊急處置，包括高速列車車載地震裝置接收地震處置命令、列控系統(tǒng)接收地震處置命令和牽引供電系統(tǒng)接收地震處置命令，因而對(duì)3種處置命令的檢測是高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)功能檢測的核心需求。此外，地震預(yù)警系統(tǒng)自身設(shè)備狀態(tài)也是高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的基本檢測要求。

（1）高速列車接收地震處置命令檢測。地震發(fā)生后，為了保障高速列車的運(yùn)行安全，高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)將地震處置指令通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到高速鐵路列車，高速鐵路列車安裝的車載地震裝置接收到地震處置指令后，語音提示司機(jī)限速運(yùn)行或直接觸發(fā)高速鐵路列車制動(dòng)環(huán)路，實(shí)施緊急制動(dòng)停車[3]。鐵路局中心系統(tǒng)根據(jù)地震動(dòng)大小估算地震影響范圍，需要檢測地震影響范圍內(nèi)所有高速鐵路列車是否能夠及時(shí)有效接收到地震處置指令，從而控制其限速運(yùn)行或緊急停車。同時(shí)，需要檢測地震影響范圍外的高速鐵路列車不應(yīng)收到地震處置指令，避免造成運(yùn)輸組織混亂。

（2）列控系統(tǒng)接收地震處置命令檢測。當(dāng)高速鐵路線路影響區(qū)域地震動(dòng)幅值達(dá)到II級(jí)和III級(jí)警報(bào)閾值時(shí)，鐵路局中心系統(tǒng)除了需要將地震處置指令傳送給高速鐵路列車外，還應(yīng)將其傳送給列控系統(tǒng)，由列控系統(tǒng)封鎖控制受地震影響區(qū)段，受控區(qū)段的高速鐵路列車依據(jù)機(jī)車信號(hào)緊急停車。地震處置指令的發(fā)送應(yīng)當(dāng)控制在鐵路局中心系統(tǒng)估算及實(shí)施范圍內(nèi)，需要檢測影響范圍內(nèi)的列控區(qū)間是否及時(shí)采取閉塞控制，閉塞區(qū)間內(nèi)的高速鐵路列車是否接收到機(jī)車信號(hào)緊急制動(dòng)停車。同時(shí)，需要檢測處置區(qū)段影響范圍外的列控區(qū)間不應(yīng)采取閉塞控制。

（3）牽引供電系統(tǒng)接收地震處置命令檢測。當(dāng)高速鐵路線路影響區(qū)域地震動(dòng)幅值達(dá)到III級(jí)警報(bào)閾值時(shí)，鐵路局中心系統(tǒng)還會(huì)將地震處置指令傳送給牽引供電系統(tǒng)，由牽引供電系統(tǒng)對(duì)影響處置區(qū)段實(shí)施接觸網(wǎng)斷電，使受控區(qū)段內(nèi)的高速鐵路列車失去牽引動(dòng)力緊急停車。因此，需要檢測最高級(jí)別地震處置區(qū)段的高速鐵路列車是否被及時(shí)有效接觸網(wǎng)斷電，同時(shí)接觸網(wǎng)斷電區(qū)段不應(yīng)擴(kuò)展延伸到其他供電區(qū)間，造成對(duì)運(yùn)輸組織的影響。

（4）地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備檢測。雖然地震是小概率事件，達(dá)到高速鐵路緊急處置級(jí)別須采取相應(yīng)處置的情況極少發(fā)生，但是為了保證高速鐵路的行車安全，仍然需要保證地震預(yù)警設(shè)備時(shí)刻處于正常工作狀態(tài)。為此，需要對(duì)現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備、鐵路局中心系統(tǒng)和車載地震裝置進(jìn)行定期檢測維護(hù)。同時(shí)，對(duì)歷史處置記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)核驗(yàn)證，確保系統(tǒng)設(shè)備正常發(fā)揮效用，減少和避免地震漏報(bào)、地震誤報(bào)、地震處置誤觸發(fā)、地震處置漏觸發(fā)的發(fā)生，確保高速鐵路列車運(yùn)輸生產(chǎn)安全。

1.3 系統(tǒng)架構(gòu)

基于高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)檢測業(yè)務(wù)需求，利用綜合檢測車作為地震預(yù)警系統(tǒng)功能和設(shè)備狀態(tài)檢測載體，構(gòu)建的高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)獨(dú)立于高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)，其系統(tǒng)業(yè)務(wù)架構(gòu)分為數(shù)據(jù)接口層、數(shù)據(jù)傳輸層、數(shù)據(jù)交換層、數(shù)據(jù)處理層和應(yīng)用層，高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

圖1 高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)架構(gòu)圖Fig.1 Architecture diagram of detection system of EEWS for high-speed railway

（1）數(shù)據(jù)接口層。高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口層通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)的GPRS無線通信接口與鐵路局中心系統(tǒng)建立數(shù)據(jù)通信連接，實(shí)現(xiàn)檢測指令的發(fā)送和檢測結(jié)果的接收。通過RJ-45網(wǎng)絡(luò)接口連接綜合檢測車的綜合系統(tǒng)，獲取精準(zhǔn)的速度、里程位置和經(jīng)緯度坐標(biāo)等信息，同時(shí)還向綜合檢測車上傳檢測數(shù)據(jù)。高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)通過USB接口實(shí)現(xiàn)檢測數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)移導(dǎo)出。

（2）數(shù)據(jù)傳輸層。考慮到GSM-R網(wǎng)絡(luò)較窄的數(shù)據(jù)傳輸帶寬及綜合檢測車高速檢測運(yùn)行條件下無線通信傳輸質(zhì)量下降等因素，高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)在數(shù)據(jù)傳輸層采用面向無連接的UDP協(xié)議與鐵路局中心系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，采用TCP協(xié)議接收綜合檢測車發(fā)送的定位信息及上傳檢測數(shù)據(jù)。為確保信息的有效傳輸，保持定期通信確認(rèn)機(jī)制，通過重傳機(jī)制確保信息傳輸完整性。為保證處置信息的可靠傳輸，對(duì)收發(fā)信息進(jìn)行傳輸校驗(yàn)處理，通過收發(fā)應(yīng)答機(jī)制，采用短數(shù)據(jù)包格式，長大數(shù)據(jù)分包傳輸，提高數(shù)據(jù)傳輸可靠性。

（3）數(shù)據(jù)交換層。數(shù)據(jù)交換層對(duì)檢測數(shù)據(jù)、定位信息、日志數(shù)據(jù)、設(shè)備數(shù)據(jù)、GIS數(shù)據(jù)及線路數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫進(jìn)行存儲(chǔ)，并為上層應(yīng)用提供查詢、檢索等業(yè)務(wù)支持。數(shù)據(jù)交換層采用server模式，利用專用端口實(shí)時(shí)監(jiān)控接收綜合檢測車的定位數(shù)據(jù)及同步時(shí)鐘。高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)提前預(yù)存下載離線地圖數(shù)據(jù)并定時(shí)更新，確保GIS地圖[4]實(shí)時(shí)有效。

（4）數(shù)據(jù)處理層。數(shù)據(jù)處理層通過統(tǒng)計(jì)收發(fā)的檢測數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)地震處置指令下達(dá)到高速鐵路列車的數(shù)據(jù)傳輸特性。從鐵路局中心系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫獲得的歷史數(shù)據(jù)記錄，對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)既往地震處置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析及復(fù)核驗(yàn)證[5]。數(shù)據(jù)處理層還對(duì)處置檢測結(jié)果和設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

（5）應(yīng)用層。高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)應(yīng)用層是系統(tǒng)架構(gòu)的最頂層，接收來自接口層、傳輸層的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，利用人機(jī)界面展示設(shè)備檢測、綜合檢測車接收地震處置檢測、列控系統(tǒng)接收地震處置檢測和牽引供電系統(tǒng)接收地震處置檢測結(jié)果，通過來自數(shù)據(jù)交換層的GIS數(shù)據(jù)和接口層、傳輸層的速度、里程、位置及線路信息，實(shí)時(shí)刷新GIS地圖與檢測結(jié)果結(jié)合顯示。為便于事后分析，應(yīng)用層還提供檢測設(shè)置和檢測回放等檢測管理功能，可根據(jù)時(shí)間點(diǎn)對(duì)檢測過程進(jìn)行檢索回放。

2 地震處置檢測功能試驗(yàn)驗(yàn)證方案

2.1 地震處置檢測場景設(shè)置

根據(jù)高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)條件規(guī)定，地震處置檢測涉及地震監(jiān)測區(qū)域檢測，應(yīng)按如下處置場景進(jìn)行檢測：①地震監(jiān)測區(qū)域檢測和綜合檢測車接收Ⅰ級(jí)地震處置檢測；②列控系統(tǒng)接收地震處置檢測；③牽引供電系統(tǒng)接收地震處置檢測；④綜合檢測車接收Ⅱ級(jí)地震處置檢測；⑤綜合檢測車接收Ⅲ級(jí)地震處置檢測。

高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)僅對(duì)地震監(jiān)測區(qū)域內(nèi)的高速鐵路列車發(fā)布地震處置信息。綜合檢測車行進(jìn)中，可對(duì)地震監(jiān)測區(qū)域進(jìn)行復(fù)核檢測，處于地震監(jiān)測區(qū)域應(yīng)定時(shí)收到地震監(jiān)測區(qū)域指示信息，處于非地震監(jiān)測區(qū)域則收不到地震監(jiān)測區(qū)域指示。

地震Ⅱ級(jí)處置區(qū)域涵蓋在地震Ⅰ級(jí)處置區(qū)域內(nèi)，因而在Ⅱ級(jí)處置區(qū)域，綜合檢測車和列控系統(tǒng)都會(huì)接收到處置指令，各自獨(dú)立進(jìn)行地震處置。地震Ⅱ級(jí)處置區(qū)域涵蓋地震Ⅲ級(jí)處置區(qū)域，在地震Ⅲ級(jí)處置區(qū)域，綜合檢測車、列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)都會(huì)接收到地震處置指令，各自進(jìn)行地震處置。

2.2 綜合檢測車接收地震處置檢測

綜合檢測車上安裝的車載地震裝置通過鐵路局中心系統(tǒng)，利用GSM-R網(wǎng)絡(luò)下的GPRS技術(shù)，接收獲得地震Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ處置信息。Ⅱ/Ⅲ級(jí)地震處置會(huì)造成綜合檢測車緊急停車，可通過不涉及緊急停車的Ⅰ級(jí)處置測試提高處置檢測效率，避免對(duì)列車運(yùn)營組織的影響。進(jìn)行Ⅰ級(jí)處置檢測，高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)可指定處置里程公里標(biāo)范圍，由鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)布處置信息，對(duì)綜合檢測車接收地震處置進(jìn)行檢測確認(rèn)。由于Ⅰ級(jí)地震處置信息發(fā)布基于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信，可由鐵路局中心系統(tǒng)針對(duì)綜合檢測車定向發(fā)送檢測處置指令，避免對(duì)處置區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路列車造成影響，同時(shí)盡量控制處置檢測范圍，檢測處置實(shí)施的精準(zhǔn)性。檢測確認(rèn)Ⅰ級(jí)處置可分為非處置區(qū)域、進(jìn)入處置區(qū)域、正在處置區(qū)域和離開處置區(qū)域4種情況，確認(rèn)策略如下。

（1）處在非處置區(qū)域的綜合檢測車不應(yīng)當(dāng)接收到處置信息，否則應(yīng)檢查處置區(qū)劃是否越界或者處置基站參數(shù)配置是否合理。

（2）從非處置區(qū)域駛?cè)胩幹脜^(qū)域過程中，綜合檢測車應(yīng)適時(shí)接收處置信息，驗(yàn)證處置指令是否周期重傳，確保后進(jìn)入處置區(qū)域的高速鐵路列車運(yùn)行安全。

（3）正處于處置區(qū)域的綜合檢測車應(yīng)及時(shí)接收到處置信息。在處置區(qū)域行駛過程中，綜合檢測車應(yīng)定時(shí)收到周期發(fā)送的處置信息，檢測處置指令發(fā)送間隔周期是否滿足要求，發(fā)送范圍是否完整覆蓋處置區(qū)域。

（4）從處置區(qū)域駛出后，綜合檢測車不應(yīng)再接收到處置信息。如果鐵路局中心系統(tǒng)配置Ⅰ級(jí)處置解除自動(dòng)發(fā)送功能，綜合檢測車還應(yīng)及時(shí)接收到處置解除指令。

鐵路局中心系統(tǒng)根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備的監(jiān)測警報(bào)信息進(jìn)行綜合分析處理，估算各警報(bào)級(jí)別環(huán)形影響范圍、處置級(jí)別，形成里程信息處置范圍，隨后換算成對(duì)應(yīng)的處置覆蓋基站，再針對(duì)覆蓋基站內(nèi)的高速鐵路列車發(fā)送處置指令。

高速鐵路線路一般3 ～ 5 km設(shè)置一個(gè)基站，相鄰基站之間交織覆蓋[6]。因此，應(yīng)提前掌握待測高速鐵路線路信息和通信基站布設(shè)及覆蓋信息。在檢測過程中，綜合檢測車應(yīng)結(jié)合自身運(yùn)行速度，設(shè)定適當(dāng)?shù)哪M處置范圍，合理估算處置里程范圍與處置覆蓋基站的映射關(guān)系，確保處置策略的合理驗(yàn)證[7]。地震Ⅰ級(jí)處置驗(yàn)證策略示意圖如圖2所示。

2.3 列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)接收地震處置命令檢測

列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)接收到地震處置命令后，觸發(fā)所轄范圍的列控區(qū)間封鎖和接觸網(wǎng)斷電保護(hù)，因而應(yīng)設(shè)計(jì)合適的處置檢測策略，選擇適當(dāng)?shù)臏y試地震事件，對(duì)預(yù)期的測試高速鐵路區(qū)間進(jìn)行處置，避免對(duì)非測試區(qū)域的列控系統(tǒng)及牽引供電系統(tǒng)產(chǎn)生不必要的影響。

在鐵路局中心系統(tǒng)儲(chǔ)備滿足要求的測試地震事件庫，通過地震震中經(jīng)緯度平移算法，將選定的地震事件及其影響范圍在GIS地圖上設(shè)置到測試區(qū)域。綜合檢測車在測試行進(jìn)過程中，利用綜合檢測車提供的偏差±3 m定位信息，將當(dāng)前位置及位移在GIS地圖上同步更新顯示。檢測系統(tǒng)根據(jù)行進(jìn)路線及位移進(jìn)度對(duì)比測試地震事件覆蓋區(qū)，根據(jù)地震事件代號(hào)從綜合檢測車遠(yuǎn)程觸發(fā)鐵路局中心系統(tǒng)地震事件庫，啟動(dòng)列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)接收地震處置檢測。

圖2 地震Ⅰ級(jí)處置驗(yàn)證策略示意圖Fig.2 Schematic diagram of the verification strategy for seismic class I disposal

車載檢測設(shè)備發(fā)起列控系統(tǒng)處置檢測請(qǐng)求，鐵路局中心系統(tǒng)將檢測請(qǐng)求轉(zhuǎn)化為模擬處置命令，通過信號(hào)接口引發(fā)列控系統(tǒng)緊急處置，處置檢測結(jié)果將以綜合檢測車為中心在GIS地圖上完整呈現(xiàn)。處于Ⅱ級(jí)別控制區(qū)域的列控區(qū)間是否完成區(qū)間閉塞，非處置控制區(qū)域的列控區(qū)間是否錯(cuò)誤管控，也在GIS地圖上與預(yù)期控制區(qū)間結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，如果綜合檢測車處于列控系統(tǒng)處置區(qū)域也應(yīng)被區(qū)間閉塞轉(zhuǎn)入緊急停車[8]。

車載檢測設(shè)備發(fā)起牽引供電系統(tǒng)處置檢測請(qǐng)求，鐵路局中心系統(tǒng)將檢測請(qǐng)求轉(zhuǎn)化為模擬處置命令，通過牽電接口引發(fā)牽引供電系統(tǒng)緊急處置，處于Ⅲ級(jí)別控制區(qū)域的高速鐵路線路接觸網(wǎng)是否斷電及非處置控制區(qū)域的高速鐵路線路是否錯(cuò)誤斷電都將在GIS地圖上與預(yù)期結(jié)果進(jìn)行對(duì)比顯示，如果綜合檢測車處于斷電處置區(qū)域也應(yīng)被斷電。列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)地震處置檢測示意圖如圖3所示。

2.4 地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備檢測

高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備檢測主要針對(duì)設(shè)備即時(shí)狀態(tài)檢測和歷史記錄數(shù)據(jù)分析。

圖3 列控系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)地震處置檢測示意圖Fig.3 Schematic diagram of seismic treatment detection of train control system and traction power supply system

（1）設(shè)備狀態(tài)檢測。綜合檢測車在檢測行進(jìn)過程中，高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)向鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)出檢測指令，對(duì)綜合檢測車位置20 km范圍內(nèi)的地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行檢測。通過檢測列表定時(shí)刷新設(shè)備狀態(tài)檢測結(jié)果，也可在GIS地圖上對(duì)指定設(shè)備進(jìn)行定向檢測。

（2）車地傳輸性能測試。綜合檢測車與鐵路局中心系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸特性是評(píng)價(jià)綜合檢測車接收地震處置檢測的基礎(chǔ)，因而高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)還對(duì)車地?cái)?shù)據(jù)傳輸特性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)。綜合檢測車的高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)與高速鐵路列車安裝的車載地震裝置，采用同樣的GPRS通信技術(shù)與鐵路局中心系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議格式類似，僅是數(shù)據(jù)傳輸內(nèi)容存在差異，因而采用高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)與鐵路局中心系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸統(tǒng)計(jì)特性類比，評(píng)價(jià)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)地震處置指令下達(dá)到高速鐵路列車的數(shù)據(jù)傳輸特性。通過檢測指令數(shù)據(jù)收發(fā)所帶的時(shí)間記錄，統(tǒng)計(jì)分析地震處置信息傳輸成功率和傳輸時(shí)延，統(tǒng)計(jì)通信中斷概率，評(píng)價(jià)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)處置指令下達(dá)綜合檢測車的傳輸特性是否滿足標(biāo)準(zhǔn)要求[9]。

（3）歷史數(shù)據(jù)分析。從鐵路局中心系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫獲得歷史數(shù)據(jù)記錄，根據(jù)地震預(yù)警信息、地震報(bào)警信息、處置發(fā)布信息、處置回執(zhí)等信息，對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)既往地震處置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，復(fù)核驗(yàn)證地震事件的判識(shí)、地震影響范圍的計(jì)算、地震處置范圍的確定、處置級(jí)別的設(shè)定是否合理，是否存在地震誤報(bào)、漏報(bào)事件，是否存在地震處置誤觸發(fā)和漏觸發(fā)。

3 結(jié)束語

搭載綜合檢測車，依托GSM-R網(wǎng)絡(luò)車地傳輸承載平臺(tái)構(gòu)建的高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)方案，設(shè)計(jì)采用完整的地震處置命令檢測場景和策略，可對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)地震緊急處置的可靠性和有效性進(jìn)行檢測驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)檢測?；诰C合檢測車的高速鐵路地震預(yù)警檢測系統(tǒng)填補(bǔ)了高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)檢測技術(shù)手段空白，納入到高速鐵路綜合檢測車常規(guī)檢測計(jì)劃后，可實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的定期檢測，對(duì)指導(dǎo)高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)設(shè)備檢測維修，提升高速鐵路地震預(yù)警設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量，保障高速鐵路列車運(yùn)營安全具有重要意義。