余平

摘 要：杭黃鐵路承擔(dān)了黃山至上海方向的主要客流，結(jié)合合福鐵路、皖贛新雙線的功能定位、近遠(yuǎn)期客貨列車對數(shù)，及滿足跨線車作業(yè)的便利性，對杭黃鐵路績溪黃山地區(qū)的線路引入按照客貨分線與客貨共線兩種方案進(jìn)行了比選。通過綜合論述，推薦客貨分線方案。

關(guān)鍵詞：杭黃鐵路;線路引入;績溪黃山地區(qū);方案比選

1 項(xiàng)目情況概述

1.1 地區(qū)既有鐵路概況

績溪、黃山鐵路地區(qū)現(xiàn)僅有皖贛單線，自北向南依次分布績溪縣、臨溪、三昆、歙縣、巖寺、篁墩、黃山等站。績溪站為區(qū)段站，設(shè)正線1條、到發(fā)線5條、調(diào)車線7條、站臺2座、貨場1座，有危險品、燃料公司專用線接軌。黃山站位于屯溪區(qū)，設(shè)正線1條，到發(fā)線4條，存車線2條，站臺2座，設(shè)貨場一處，牽出線1條，另有機(jī)場油庫、貯木場、煤炭、糧食等4條專用線及工務(wù)段段管線、電管線接軌?？兿S山間既有線距離為49.064 km。

1.2 地區(qū)擬建項(xiàng)目說明

京福鐵路與皖贛新雙線工程、杭黃鐵路工程共通道布置。皖贛新雙線承擔(dān)通道內(nèi)大部分旅客列車和直通貨物列車，既有線運(yùn)行少量低等級旅客列車和沿線始發(fā)直達(dá)貨物列車、摘掛列車。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃研究報告，規(guī)劃年度有黃山至池州城際鐵路和黃山至衢州鐵路引入，區(qū)域路網(wǎng)中蘇皖贛鐵路在宣城銜接皖贛線。

1.3 地區(qū)總圖規(guī)劃說明

合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛新雙線工程以及規(guī)劃黃山至衢州鐵路、規(guī)劃黃山至池州城際鐵路引入后，績溪黃山地區(qū)將銜接合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛線、黃衢城際、黃池城際等線路，合肥、福州、杭州、蕪湖、貴溪、衢州及池州七個方向，由績溪北站、黃山北站和既有黃山站辦理地區(qū)客運(yùn)作業(yè)，由既有皖贛線、皖贛線擴(kuò)能和規(guī)劃黃衢鐵路共同承擔(dān)地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)?？兿S山地區(qū)新線布局基本呈“米”字型總體格局[1-2]。

1.4 客貨運(yùn)作業(yè)量

根據(jù)各項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測，績溪至黃山段2020年、2030年總客車對數(shù)186對/日、251對/日，遠(yuǎn)期合福、杭黃、皖贛分別約占36%、39%和25%;2020年、2030年區(qū)段貨流密度815/2 058萬噸、1 092/2 495萬噸。

2 線路引入方案研究

結(jié)合各線的功能定位、近遠(yuǎn)期客貨列車對數(shù)，并考慮近遠(yuǎn)結(jié)合及滿足跨線車作業(yè)的便利，本次績溪黃山地區(qū)補(bǔ)充材料研究了兩個方案：

2.1 方案說明

（1）方案I：績溪黃山間貨車?yán)眉扔型钰M單線，新建4線形成5線的客貨分線方案。

鑒于績溪～黃山間皖贛既有單線區(qū)間能力能滿足近遠(yuǎn)期貨車通過要求，考慮近遠(yuǎn)結(jié)合，績溪黃山地區(qū)研究了4+1=5線（即合福雙線、杭黃皖贛線雙線、既有皖贛線）的客貨分線格局?？紤]皖贛新雙線直通貨車對新建客站的環(huán)境影響，績溪至黃山間實(shí)行客貨分線運(yùn)行[3]?？兿S山段貨車均考慮通過既有皖贛單線繞行，見圖1。

績溪北站：為減少立體交叉工程，新設(shè)京福場位于北側(cè)，杭黃皖贛場位于南側(cè)，皖贛新雙線按方向別外包杭黃鐵路接入杭黃皖贛場，并在績溪北站黃山端設(shè)杭黃皖贛場與京福鐵路溝通的績溪東南及南東聯(lián)絡(luò)線（可解決宣城至上饒方向跨線客車跨線作業(yè)）[4-5]，見圖2。

黃山北站：采用分線分場布置，設(shè)京福場、杭黃皖贛場。為減少立體交叉工程，位于南側(cè)，杭黃皖贛場位于北側(cè)，動車組存車場位于車站西南端，見圖3。

（2）方案II：績溪黃山間新建4線，形成5線的客貨共線方案。

本方案績溪至黃山間不考慮客貨分線運(yùn)行，皖贛既有線仍維持既有分工。績溪北站至黃山北站新建4線，京福鐵路僅通行客車?？兿咙S山間杭黃皖贛雙線考慮通行皖贛新雙線上直通貨車，貨車均通過績溪北站及黃山北站杭黃皖贛場[6]。

該方案近期績溪北至黃山北站間新建4線，既有皖贛線不增建二線，總計4+1=5線格局。遠(yuǎn)景年度，隨著黃山至衢州鐵路和黃山至池州城際引入，可考慮新建績溪上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線，既有皖贛線績溪北至休寧間增建二線，新建休寧上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線，形成規(guī)劃6線格局，見圖4。

績溪北站：客運(yùn)場采用線路別分場，新設(shè)京福場位于北側(cè)，杭黃皖贛場位于南側(cè)。杭黃鐵路及皖贛新雙線方向別引入杭黃皖贛場，并在績溪北站黃山端設(shè)杭黃皖贛場與京福鐵路溝通的績溪東南及南東聯(lián)絡(luò)線，遠(yuǎn)期可滿足規(guī)劃淮安～揚(yáng)州～鎮(zhèn)江～宣城（寧國）鐵路皖贛新雙線至與京福鐵路上饒方向的跨線作業(yè)，見圖5。

黃山北站：采用分線分場布置，為減少立體交叉工程，京福場位于南側(cè)，杭黃皖贛場位于北側(cè)，動車存車場所位于車站西南端?？紤]績溪黃山地區(qū)合肥至景德鎮(zhèn)方向跨線客車（近/遠(yuǎn)期：1/3對）無便利的徑路且對數(shù)較少，在黃山北站京福場與杭黃皖贛場間設(shè)置交換線，采用平面交叉方式實(shí)現(xiàn)合肥至景德鎮(zhèn)方向跨線客車的跨線作業(yè)[7-8]，見圖6。

2.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見

（1）工程投資的分析：方案I按250 km/h標(biāo)準(zhǔn)修建績溪至黃山間杭黃正線，限制坡度采用12‰;方案II中績溪至黃山間杭黃鐵路按200 km/h客貨共線進(jìn)行設(shè)計，考慮通行貨車需要，績溪至黃山間杭黃正線限制坡度需按9‰進(jìn)行設(shè)計，同時因績溪北站采用低標(biāo)準(zhǔn)的皖贛新雙線中穿，高標(biāo)準(zhǔn)杭黃鐵路外包，需增加一定的投資。

（2）線路順直性及速度目標(biāo)值的分析：方案Ⅰ與方案Ⅱ在線路順直性上基本無差別。

（3）占用土地的分析：方案II因黃山北站京福場承擔(dān)黃山北站始發(fā)終到杭州方向的大部分客車及杭黃皖贛場通行客車，車場規(guī)模均大于方案I，同時受京福場規(guī)模擴(kuò)大影響，夾角用地增加。但方案I需增加績溪上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線及休寧上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線，方案I占用土地遠(yuǎn)大于方案II。

（4）工程實(shí)施難易程度分析：方案II績溪北站東端杭黃鐵路左右線分開，存在866 m長的喇叭口隧道，施工難度大、風(fēng)險高;杭黃鐵路左、右線近距離分開跨越建績楊高速公路，施工難度加大;京福場需增加規(guī)模，影響在建的合福鐵路工程建設(shè)。方案I不存在喇叭口隧道及左右線分開跨越高速公路問題，對在建合福鐵路工程建設(shè)的影響較小。

綜上，考慮方案I客貨分線，績溪北站及黃山北不通行貨車，客站環(huán)境好，同時旅客列車速度高，運(yùn)輸質(zhì)量好及對在建合福鐵路工程建設(shè)的影響小等優(yōu)點(diǎn)，本次研究推薦方案I。

3 推薦方案說明

新建績溪北站至黃山北站區(qū)間4線，皖贛既有線績溪北至休寧段增建第二線，計新建5線，績溪至黃山間共計6線。在績溪北站東端新建皖贛新雙線上下皖贛既有線的績溪上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線，在休寧站西端新建皖贛既有線上下皖贛新雙線的休寧上、下行貨車聯(lián)絡(luò)線。既有皖贛線在績溪北站至休寧站之間增建第二線，將皖贛新雙線上運(yùn)行的直通貨物列車?yán)@行至既有線上，避免貨物列車在新建的績溪北站和黃山北站通過?？拓浄志€，讓績溪北站至黃山北站區(qū)間不通行貨車，客站環(huán)境好，同時旅客列車速度高，運(yùn)輸質(zhì)量好。

4 結(jié)論

客運(yùn)專線引入鐵路地區(qū)是一項(xiàng)復(fù)雜、系統(tǒng)的工程。通過對地區(qū)既有鐵路概況、城市總體概況、地區(qū)擬建及規(guī)劃項(xiàng)目等方面分析，結(jié)合地區(qū)的客運(yùn)量、不同線路建設(shè)時機(jī)、分期投資分期建設(shè)等因素，讓新建鐵路項(xiàng)目在工程投資、近遠(yuǎn)期

客運(yùn)需求、運(yùn)輸組織、線路順直、占用土地、工程實(shí)施難易程度等方面得到更好的滿足。

杭黃鐵路作為一條黃金旅游線引入績溪黃山地區(qū)，不僅帶動了歷史文化名城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時也加快了城鎮(zhèn)群的形成;作為一條輔助通路，增加了路網(wǎng)的機(jī)動靈活性，鞏固完善了皖南地區(qū)鐵路網(wǎng)。

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