周再恒

摘 要：目前我國(guó)高速公路已進(jìn)入大規(guī)模的改擴(kuò)建時(shí)期，而互通式立交是改擴(kuò)建工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)。在互通式立交改擴(kuò)建工程中，如何協(xié)調(diào)好交通與施工之間的矛盾，保證交通正常轉(zhuǎn)換，施工作業(yè)順利進(jìn)行，避免工程延期以及交通事故的發(fā)生對(duì)整個(gè)改擴(kuò)建工程尤為重要。因此，開(kāi)展對(duì)互通式立交改擴(kuò)建交通組織的研究十分必要。

關(guān)鍵詞：高速公路;互通式立交;改擴(kuò)建;交通組織

中圖分類(lèi)號(hào)：U418.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

近年來(lái)，限制我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)臈l件逐漸由高速公路建設(shè)里程不足向路基寬度偏小，車(chē)道較窄等因素轉(zhuǎn)變，隨著交通量的快速增長(zhǎng)，現(xiàn)有高速公路的通行能力和服務(wù)水平持續(xù)降低，道路運(yùn)行時(shí)常發(fā)生擁堵、交通事故率也顯著增加，交通需求難以滿(mǎn)足，高速公路改擴(kuò)建迫在眉睫?；ネㄊ搅⒔蛔鳛楦咚俟方煌ㄞD(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著各項(xiàng)交通轉(zhuǎn)換功能，在高速公路改擴(kuò)建中占比較大，同時(shí)也是改擴(kuò)建的難點(diǎn)和重點(diǎn)。然而受“重工程設(shè)計(jì)，輕交通設(shè)計(jì)”的思想，改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)時(shí)常發(fā)生擁堵、交通事故以及施工中斷的狀況，交通和施工的矛盾異常尖銳[1]。

互通式立交改擴(kuò)建交通組織設(shè)計(jì)與改擴(kuò)建方案密切相關(guān)。因此，互通式立交改擴(kuò)建交通組織研究，首先應(yīng)以改擴(kuò)建方案的研究為切入點(diǎn)。通常情況下，互通式立交改擴(kuò)建方案有三種方式以供選擇：原位改建、原位擴(kuò)建和移位重建，同時(shí)也可以是上述三種方案的組合形式。

1 互通式立交改擴(kuò)建交通組織設(shè)計(jì)

作為高速公路的組成部分，互通式立交承擔(dān)著交通轉(zhuǎn)換的重任。通常情況下，互通式立交改擴(kuò)建工程是在不中斷交通的情況下進(jìn)行的，施工過(guò)程中必然會(huì)對(duì)交通流產(chǎn)生干擾，影響交通的安全順暢通行。因此針對(duì)互通式立交改擴(kuò)建工程，有必要進(jìn)行交通組織方案設(shè)計(jì)，為實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的有效疏導(dǎo)、指揮和控制，保證區(qū)域路網(wǎng)車(chē)流協(xié)調(diào)運(yùn)行，同時(shí)制定相應(yīng)的交通保障措施以及制定交通應(yīng)急預(yù)案，保證在施工狀態(tài)下，保證施工作業(yè)區(qū)與行車(chē)空間安全有效隔離，滿(mǎn)足道路的通行能力，確?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建工程的順利進(jìn)行[2]。

在互通式立交改擴(kuò)建施工作業(yè)時(shí)，在交通不中斷的情況下會(huì)對(duì)車(chē)輛的安全順暢通行產(chǎn)生一系列不同程度的干擾和影響，主要體現(xiàn)在交通擁擠、道路通行能力降低、以及道路事故增多等方面。

互通式立交在進(jìn)行交通組織方案設(shè)計(jì)時(shí)，需將互通式立交與高速公路視為一個(gè)有機(jī)整體。從整個(gè)路網(wǎng)的宏觀角度出發(fā)，在改擴(kuò)建期間應(yīng)充分考慮周邊路網(wǎng)的交通需求，在基于“安全第一，以人為本”的首要原則下，確定互通式立交的宏觀交通組織方案以及更為具體的微觀交通組織方案。基于以上兩個(gè)方面，以此確立互通式立交改擴(kuò)建交通組織的研究?jī)?nèi)容與設(shè)計(jì)原則。

2 互通式立交改擴(kuò)建方案比選

互通式立交改擴(kuò)建方案比選是進(jìn)行改擴(kuò)建工程的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，其改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)是否合理，直接關(guān)系到互通式立交改擴(kuò)建完成以后的使用情況。互通式立交改擴(kuò)建方案的比選牽涉到多個(gè)方面，包括技術(shù)水平、建設(shè)規(guī)模以及建設(shè)條件的比較，從建設(shè)效益方面來(lái)說(shuō)，包括經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的比較?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建設(shè)計(jì)方案的合理性，是互通式立交改擴(kuò)建工程順利實(shí)施的關(guān)鍵[3]。

（1）技術(shù)評(píng)價(jià)?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建技術(shù)評(píng)價(jià)，對(duì)多個(gè)方案進(jìn)行技術(shù)層面的定量定性研究。根據(jù)提出的各種改擴(kuò)建方案的技術(shù)指標(biāo)、參數(shù)和實(shí)施方法綜合評(píng)價(jià)改擴(kuò)建方案的優(yōu)劣，同時(shí)互通式立交改擴(kuò)建技術(shù)評(píng)價(jià)是方案比選系統(tǒng)中的首要組成部分。技術(shù)評(píng)價(jià)主要包含改擴(kuò)建前或后的互通是否能夠滿(mǎn)足遠(yuǎn)景交通量增長(zhǎng)的需求，道路橫斷面是否變化、平縱指標(biāo)改善與否，是否提高了互通的通行能力，改善了道路的服務(wù)水平等。

（2）經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建方案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，主要從工程建設(shè)費(fèi)用方面對(duì)各方案進(jìn)行比較，最終得到最佳性?xún)r(jià)比方案，這也是工程設(shè)計(jì)中的重要步驟。因此，在滿(mǎn)足技術(shù)指標(biāo)、車(chē)輛運(yùn)行安全的前提下，盡可能考慮對(duì)現(xiàn)有工程的利用率，如路基工程、橋涵工程等，以減少新增用地，控制工程規(guī)模，從而節(jié)省工程造價(jià)。

（3）社會(huì)評(píng)價(jià)?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建社會(huì)評(píng)價(jià)，主要包含擴(kuò)建時(shí)期對(duì)周邊交通產(chǎn)生的不利影響以及建成后對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的影響兩個(gè)方面。擴(kuò)建時(shí)期，由于施工及部分匝道的封閉，必然會(huì)對(duì)周邊交通運(yùn)行帶來(lái)不利影響，造成繞行、運(yùn)營(yíng)成本增加等問(wèn)題;擴(kuò)建后，是否能夠改善區(qū)域交通，拉動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。

3 互通式立交改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通安全設(shè)施研究

在互通式立交改擴(kuò)建工程中，交通組織方案的有效性，主要體現(xiàn)在施工作業(yè)區(qū)交通流的順暢通行以及改擴(kuò)建工程順利實(shí)施兩個(gè)方面。根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)方案，將項(xiàng)目通道的部分交通流引導(dǎo)至周邊的路網(wǎng)，以降低互通區(qū)域的通行壓力，弱化交通流和改擴(kuò)建施工之間的矛盾，而在具體的作業(yè)路段，則需要依靠交通安全設(shè)施的輔助作用，實(shí)現(xiàn)交通組織作用的發(fā)揮。

道路交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)、護(hù)欄、隔離設(shè)施等交通安全設(shè)施，是互通式立交改擴(kuò)建交通組織的重要保障，一方面可以有效地對(duì)作業(yè)區(qū)行駛的車(chē)輛進(jìn)行引導(dǎo)與管理，指示車(chē)輛的行進(jìn)路線(xiàn)，另一方面可以將作業(yè)區(qū)與行車(chē)道有效隔離，提高作業(yè)區(qū)的安全性，避免兩者的相互干擾。在改擴(kuò)建工程中，為了保障道路交通安全和車(chē)輛暢通行駛，道路上原有的交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)應(yīng)根據(jù)具體的情況需要進(jìn)行拆除和移位，同時(shí)增設(shè)工程施工期間的臨時(shí)交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)和安全隔離設(shè)施[4]。

（1）交通標(biāo)志設(shè)置原則。在互通式立交改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)，因道路被占、局部路段車(chē)道數(shù)減少等原因交通易發(fā)生混亂，因此在該區(qū)域應(yīng)加強(qiáng)交通安全設(shè)施的布置，發(fā)揮標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的功能，確?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建期間交通的暢通。道路交通標(biāo)志的設(shè)置需從駕駛員的行為出發(fā)，考慮人的生理和心理特性。設(shè)置標(biāo)志時(shí)宜遵循以下原則：

1）道路交通標(biāo)志版面，包括顏色、形狀、尺寸、字符以及線(xiàn)條等均要符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)》（GB5768-2009）的要求。版面信息應(yīng)全面、系統(tǒng)、均衡，避免信息不足或者信息過(guò)載等。2）道路交通系統(tǒng)是由人、車(chē)、路組成的綜合系統(tǒng)，道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)的設(shè)置即是為駕駛員提供服務(wù)，因此交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)在設(shè)計(jì)時(shí)需考慮人的生理和心理特點(diǎn)，以使用者的根本需求為出發(fā)點(diǎn)。3）標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)結(jié)合使用，相輔相成，同時(shí)保證作業(yè)區(qū)交通標(biāo)志的耐用性，不受外部環(huán)境影響而損壞。

（2）交通標(biāo)線(xiàn)設(shè)置原則?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建期間，由于施工組織的不同，部分匝道處于封閉狀態(tài)，交通轉(zhuǎn)換需要借助于臨時(shí)便道，導(dǎo)致同一方向的交通出現(xiàn)兩個(gè)出口，對(duì)于經(jīng)常行駛于該路段的司機(jī)容易在心理作用下駛?cè)敕忾]的出口，可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此應(yīng)借助于交通標(biāo)線(xiàn)的作用，引導(dǎo)管制交通。其設(shè)置應(yīng)遵循以下原則：

1）交通標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)應(yīng)配合使用，提供的信息不得相互矛盾。2）互通式立交改擴(kuò)建期間，因施工組織需要對(duì)部分匝道進(jìn)行封閉，車(chē)輛通過(guò)臨時(shí)便道完成交通轉(zhuǎn)換，臨時(shí)便道和原路面的標(biāo)線(xiàn)應(yīng)使用不同顏色區(qū)分。3）標(biāo)線(xiàn)應(yīng)具有良好的反光性、可視性，無(wú)論在白天還是黑夜，駕駛員都可以清晰地辨認(rèn)路面標(biāo)線(xiàn)信息。4）交通標(biāo)線(xiàn)的材料應(yīng)具有良好的耐久性、抗滑性，同時(shí)應(yīng)考慮施工的經(jīng)濟(jì)性。5）在作業(yè)區(qū)附近，原有標(biāo)線(xiàn)與臨時(shí)標(biāo)線(xiàn)發(fā)生矛盾時(shí)，應(yīng)對(duì)原路面標(biāo)線(xiàn)予以覆蓋，保持信息的一致性。

（3）其他交通安全設(shè)施?；ネㄊ搅⒔桓臄U(kuò)建作業(yè)區(qū)，除了設(shè)置必要的交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)，還需要其他的臨時(shí)交通安全設(shè)施。共同保障作業(yè)區(qū)的安全施工作業(yè)以及車(chē)輛的順暢通行，避免發(fā)生交通堵塞、施工中斷等現(xiàn)象。

1）臨時(shí)隔離設(shè)施。在互通式立交改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)，臨時(shí)隔離設(shè)施主要適用于兩種情況：一方面用于分隔對(duì)向車(chē)流，另一方面則是行車(chē)道和施工作業(yè)區(qū)的隔離。比較常用的臨時(shí)隔離有注水交通隔離墩、錐形桶、防撞桶以及隔離警示樁等。2）速度控制措施。施工作業(yè)區(qū)控制車(chē)輛行駛速度主要有兩種措施，一種是通過(guò)設(shè)置限速標(biāo)志引導(dǎo)駕駛員從主觀意愿上降低車(chē)速;另一種則是采取強(qiáng)制限速措施，即通過(guò)在路面上設(shè)置振動(dòng)減速帶或振動(dòng)減速標(biāo)線(xiàn)。兩種措施可單獨(dú)使用也可以配合使用。振動(dòng)減速帶或者振動(dòng)減速標(biāo)線(xiàn)通過(guò)改變路面的平整度，車(chē)輛駛過(guò)時(shí)即可產(chǎn)生振動(dòng)，借此提醒駕駛員減速行駛。由于減速帶橫條高度影響交通安全，因此應(yīng)合理考慮減速帶橫條的設(shè)置高度。相關(guān)研究表明，減速帶橫條高度宜設(shè)置在1.5 cm～3.0 cm之間。3）夜間安全設(shè)施夜間可視度差，嚴(yán)重影響作業(yè)區(qū)交通安全和施工安全，因此在作業(yè)區(qū)范圍內(nèi)，一方面在錐形桶處設(shè)置的施工警示燈要能夠明顯地反映出作業(yè)區(qū)的輪廓，另一方面，相比城市道路而言照明條件差，因此需要設(shè)置合理的照明以提高可視度，幫助駕駛員安全通過(guò)作業(yè)區(qū)，同時(shí)保證夜間施工的順利與安全。

4 結(jié)論

（1）根據(jù)改擴(kuò)建工程交通流的分流方式：路網(wǎng)分流、施工便道分流和交通便道分流，將互通式立交改擴(kuò)建工程宏觀交通組織方案分為全封閉式、全開(kāi)放式和部分封閉式三種交通組織方式，并評(píng)價(jià)了每種方案的適應(yīng)性。從宏觀層面確定了互通式立交改擴(kuò)建工程的交通組織策略。

（2）對(duì)互通式立交改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)其他的交通安全設(shè)施進(jìn)行了相關(guān)研究，包含臨時(shí)隔離設(shè)施、速度控制設(shè)施和夜間安全設(shè)施等。

（3）采取點(diǎn)面結(jié)合的方式，首先以區(qū)域路網(wǎng)為切入點(diǎn)，通過(guò)調(diào)查車(chē)型構(gòu)成、路網(wǎng)的道路條件及交通條件，以此確定分流車(chē)型和分流路徑。其次從項(xiàng)目自身出發(fā)，確定互通式立交施工微觀交通組織設(shè)計(jì)、交通安全設(shè)施布置方案以及應(yīng)急預(yù)案。最后通過(guò)在施工現(xiàn)場(chǎng)的檢驗(yàn)調(diào)整，三者結(jié)合共同構(gòu)建出交通組織方案優(yōu)化體系。

（4）通過(guò)對(duì)互通式立交改擴(kuò)建方案、交通組織設(shè)計(jì)以及交通安全設(shè)施的研究，為互通式立交改擴(kuò)建交通組織方案設(shè)計(jì)建立了一套完整的流程體系。

參考文獻(xiàn)：

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