趙 旭，汪 永，何偉軍

(三峽大學 經(jīng)濟與管理學院，湖北 宜昌 443002)

0 引言

近年來，電商平臺的用戶規(guī)模和業(yè)務(wù)量加速增長，第三方快遞行業(yè)提供的外包物流服務(wù)很難與其匹配，使送件的延誤率和丟失率居高不下，爆倉危機和暴力分揀時有發(fā)生，極大地制約了消費者網(wǎng)購體驗的提升[1]。于是各大電商平臺紛紛選擇自建物流體系，以實現(xiàn)對物流服務(wù)的控制和協(xié)調(diào)，并通過提高專業(yè)化水平來突破物流能力滯后的瓶頸[2]。然而，自建物流模式中的倉儲、運輸、配送、信息化等規(guī)劃建設(shè)需要海量資金，激增的從業(yè)人員和管理環(huán)節(jié)又會誘發(fā)高額管理成本[3]，由于前期高額投入負擔過重，電商平臺通過擴大服務(wù)范圍增加服務(wù)量的方式推進自建物流體系社會化發(fā)展，已經(jīng)成為當下自建物流發(fā)展的必由之路[4]。目前國內(nèi)自建物流社會化有兩種思路[5]：①電商平臺之間以智能物流干線網(wǎng)為依托，將市場上的物流企業(yè)整合進來，通過聚合資源產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)；②逐步開放自建物流體系，為平臺上的非自營商家提供更加優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，通過差異化競爭搶占第三方物流企業(yè)的市場份額。因為前者在實施過程中面臨數(shù)據(jù)共享壁壘、利益分配不均、主導權(quán)爭奪等諸多矛盾沖突，例如京東就以服務(wù)質(zhì)量為由，將阿里系的三家快遞公司(天天、百世和圓通)列入黑名單，所以目前推行起來困難重重[6]。因此在電商平臺對抗升級的大背景下，后者才是目前各平臺自建物流社會化的可行路徑，而選擇切入市場的時機、為非自營的中小商家所提供的服務(wù)、在訂單爭奪中制定服務(wù)策略的方法則為亟待解決的問題。

考慮到市場拓展和盈利保障，國外電商平臺自建物流的社會化大多采用與外包結(jié)合的模式：①不直接投入物流設(shè)施，而是通過構(gòu)建智慧物流系統(tǒng)為第三方物流企業(yè)提供交易數(shù)據(jù)，借此讓平臺上的自營商家享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，如易貝(eBay)聯(lián)合聯(lián)邦快遞(Fedex)、聯(lián)合包裹(UPS)等跨國快遞公司打造的物流聯(lián)盟[7]；②以物流業(yè)務(wù)和地域分配服務(wù)對象和市場，例如亞馬遜公司自建物流中心針對自營商家推出FBA(fulfillment by Amazon)服務(wù)，而在歐洲北美非自營商家的配送上仍然堅持外包策略[8]。與國外“自建+外包”的物流機制不同，國內(nèi)電商平臺更傾向于獨立運作自建物流系統(tǒng)，與此同時與第三方物流展開競爭以提升業(yè)務(wù)量[9]。例如，譚春平等[10]指出外包物流服務(wù)水平的滯后催生了自建物流，田雪瑩[11]在比較兩種物流模式優(yōu)劣的基礎(chǔ)上指出自建物流才是未來市場的必然選擇?；诖耍恍┭芯窟M一步探討了平臺自建物流的切入點[12]，以及在建設(shè)、運行和拓展中存在的問題與解決方案[13]，并進一步探討了對平臺客戶感知和忠誠度的影響[14]。上述研究雖然提及自建物流與第三方物流間的競合關(guān)系，但是大多僅從兩者間的優(yōu)劣對比、模式轉(zhuǎn)換、替代過程上進行描述[15]，很少涉及社會化競爭中兩種不同屬性物流企業(yè)的決策機制，以及該背景下平臺商家的物流選擇模式，而這些卻是自建物流社會化路徑設(shè)計的關(guān)鍵。

綜上可知，現(xiàn)有電商平臺自建物流的相關(guān)研究大多集中于前期建設(shè)和中期運作，未對自建物流后期社會化拓展進程中不同商業(yè)周期的切入節(jié)點和方式進行量化分析。因此，本文從網(wǎng)絡(luò)促銷期和平緩期兩個時間點入手，基于配送服務(wù)市場供需關(guān)系的演變，構(gòu)建了物流服務(wù)提供商(自建物流和第三方物流)之間業(yè)務(wù)承接決策的動態(tài)博弈模型，由此得出電商物流訂單再分配的關(guān)鍵影響因素。最后通過數(shù)值算例驗證了爆倉危機和日常運營中，網(wǎng)絡(luò)零售商與差異化物流服務(wù)間的匹配機制，據(jù)此提出電商自建物流平臺在社會化競爭中的應(yīng)對策略，以及實現(xiàn)開放共享的措施。

1 問題描述

長期以來，物流模式的變遷與電商業(yè)態(tài)的革新密切相關(guān)，自建物流興起的背后實際上是電商由平臺式向自營式過渡[16]，表明電商平臺不再局限于僅為網(wǎng)絡(luò)零售商提供一個虛擬交易空間，而是直接參與產(chǎn)品經(jīng)營和商務(wù)活動，據(jù)此將入駐商家劃分為平臺自營和非自營兩類[17]。前者是平臺自建物流服務(wù)的主體，期望借助供應(yīng)鏈流程一體化控制來提升自營商家的服務(wù)質(zhì)量；后者則具備較大的自主性，可以根據(jù)自身需求選擇物流服務(wù)提供商[18]。因此自建物流的社會化進程有兩個要件：①在資源配置上，首先要能滿足自營商家的物流需求，然后才考慮對外提供倉儲配送服務(wù)，例如蘇寧物流直到2017年的“雙十一”才全面向非自營商家開放智慧物流網(wǎng)絡(luò)；②因為風險投資加劇了各平臺間的排他性競爭，自建物流還肩負著為平臺爭奪客戶資源的重任，所以進駐平臺的線上非自營商家及與線下合作的實體均成為自建物流與第三方物流競爭的主戰(zhàn)場[19]。例如，京東一方面針對雀巢、格力、藍月亮等非自營商家實施重點物流保障，在場地租借、倉配聯(lián)動、提前包裝等方面提供綠色通道，另一方面也與阿里在線下“新零售—新物流”業(yè)態(tài)上展開激烈對抗。

在不同的銷售周期，非自營商家與物流服務(wù)商之間的供需關(guān)系存在兩種截然不同的情形：①在電商大促銷時，爆款商品銷量激增會使配送貨物積壓，各平臺非自營商家都期望在常備物流能力之外，借助平臺上質(zhì)量和效率均更勝一籌的自建物流服務(wù)，但此時平臺的自營商家也有大量訂單待配，自建物流系統(tǒng)中的對外開放能力相對有限，此時掌握稀缺資源的電商平臺為主導方，其擁有物流服務(wù)的分配權(quán)和定價權(quán)，處于弱勢地位的非自營商家只能報送自身需求，由平臺決定合作與否；②在電商日常運營中，處于銷售平緩期的非自營商家對物流配送的需求減少，物流服務(wù)提供商的能力有了冗余，市場主導權(quán)發(fā)生更替，此時非自營商家只需發(fā)布需求信息，物流企業(yè)通過提供差異化的報價和服務(wù)形式來爭奪訂單。因此在不同營銷周期中，物流企業(yè)與非自營商家間的博弈機制存在明顯差異：前者是物流企業(yè)為自身物流服務(wù)定價，然后根據(jù)不同類型非自營商家的個性化期望需求，在利益最大化的基礎(chǔ)上分配物流資源；后者則是平臺嘗試向非自營商家報價，商家則在物流成本最小化的基礎(chǔ)上，根據(jù)平臺自建物流與第三方物流的競價策略來優(yōu)化訂單分配方案。在電商大促周期和銷售平緩期共同作用下進行研究可以助力自建物流社會化進程，基本分析框架如圖1所示。

2 模型的構(gòu)建

2.1 電商平臺主導下的自建物流分享模型

2.1.1 模型假設(shè)

在網(wǎng)絡(luò)促銷期，由于物流需求激增以及硬件水平不足，第三方物流的服務(wù)往往不能滿足非自營商家的需求，為了提升銷量和客戶美譽度，非自營商家會盡可能地向所在平臺提出物流需求；電商平臺則在優(yōu)先供給自營商家的前提下，以自身收益最大化為原則，選擇性地滿足各非自營商家報送的物流需求?；狙芯考僭O(shè)如下：

(1)

ΔC=ΔCi(D)+ΔCi(G)+ΔCi(T)

=k1ea1ΔDi+k2ea2ΔGi+k3e-a3ΔTi。

(2)

式中：k1,k2,k3為各物流服務(wù)要素的單價，k1,k2,k3>0；a1,a2,a3為邊際成本遞增速率，受平臺自建物流投入和外界市場需求的影響，有a1,a2,a3>0。

(3)非自營商家對平臺物流資源緊缺有心理預期，在明知電商自建物流無法滿足其自身申報量時，會嘗試與所在平臺協(xié)商，共同擬定所需物流服務(wù)各要素供應(yīng)的優(yōu)先級。由于各商家經(jīng)營產(chǎn)品的品類不同，對物流服務(wù)的要求存在差異，這里用{1,0}二元向量對異質(zhì)性的物流服務(wù)需求{D,G,T}進行區(qū)分。前者代表商家關(guān)注的核心物流能力(平臺務(wù)必滿足)，后者代表可酌情減少的部分(向平臺妥協(xié))，具體分類如下：

1)單一需求主導型s 指僅對客單運量、配送質(zhì)量和送貨期中的一個有較高要求，對其余兩者沒有明確限定。例如3C產(chǎn)品和化妝品需要精細化配送，其對配送質(zhì)量有較高要求，但訂單重量不大且送貨期相對寬松，可記為{D,G,T}={0,1,0}；服裝服飾和日化用品爆款較多，其客運單量較大，但對配送過程卻要求不高，可記為{D,G,T}={1,0,0}。

2)多樣需求耦合型m 至少對運力、配送和時效性中的兩個有要求。例如大家電和家具家居除了為重貨外，還需注意在入戶搬運中的易損問題，可記為{D,G,T}={1,1,0}；生鮮食品更是要求全程冷鏈，其對配送時間和在途損耗均有嚴格要求，可記為{D,G,T}={1,0,1}。

(4)非自營商家i在爆倉壓力下，基于各自產(chǎn)品特色以概率p(θDGTi)向平臺報送的物流需求為θDGTi，其中{D,G,T}中3個要素取值1或0的概率分別為ωDi,ωGi,ωTi。在此策略下，電商平臺自建物流向商家提供的物流配送資源為γDGTi，從而有

p(θDiGiTi)=ωDi·ωGi·ωTi，

(3)

此時平臺非自營商家i期望獲得的物流資源比例

(4)

2.1.2 建立模型

電商平臺上的非自營商家i在面臨爆倉問題時，會發(fā)布自身的物流需求{Di,Gi,Ti}，以期盡量分享所在平臺自建物流體系中的資源Qw。此時非自營商家獲取物流資源的管理成本為CSi，付給物流提供商的基礎(chǔ)運費為Ci，再加上網(wǎng)絡(luò)促銷期新增物流需求[ΔC(D),ΔC(G),ΔC(T)]帶來的增量成本，則商家需支付的期望總成本為

CEi=[Ci+ΔCi(D)+ΔCi(G)+

(5)

可知，電商自建物流體系能完全滿足商家需求，其能獲得的期望利潤為

πEi=[P-Ci-ΔCi(D)-ΔCi(G)-

(6)

由于非自營商家向平臺申報物流需求后，平臺處理完成的時間存在先后，電商i+1在得知電商i的物流需求后，會有針對地提出自身最優(yōu)選擇{Di+1,Gi+1,Ti+1}，而其期望獲得的物流資源為

(7)

此時平臺自建物流系統(tǒng)從電商i+1處獲得的期望利潤為

πEi+1=[P-Ci+1-ΔCi+1(Di+1)-

(8)

結(jié)合式(4)～式(8)可知，網(wǎng)絡(luò)促銷期電商自建物流服務(wù)的總收益與非自營商家報送的物流需求相關(guān)，同時在企業(yè)實踐中，商家會在不同時段申報相關(guān)物流信息，現(xiàn)設(shè)第一階段有l(wèi)1位商家共同報送物流需求，下一個階段有l(wèi)2位商家同時進行物流決策，第n階段有l(wèi)n位商家開始擬定所需物流服務(wù)，其中l(wèi)表示不同階段的商家。因為非自營商家是競爭性地分享自建物流資源，所以電商平臺與各商家間實際上存在一個不完全信息動態(tài)博弈過程。出于降低決策成本的考慮，后續(xù)階段中的商家i會嘗試通過各種渠道獲取上一階段其他商家的先期需求信息來調(diào)整自身物流決策，據(jù)此可知平臺自建物流的期望收益為

(9)

式中l(wèi)表示不同階段的商家。

若令Ci+ΔCi(D)+ΔCi(G)+ΔCi(T)=Ai，則式(9)可轉(zhuǎn)化為

[p(θDi+nGi+nTi+n|θDiGiTi,…,θDi+nGi+nTi+n)γDi+nGi+nTi+n]。

(10)

命題1在網(wǎng)絡(luò)促銷期中，S表示單一需求主導型s的非自營商家集合，M表示存在多樣需求耦合型m的商家集合，對于存在差異化物流需求的商家集合M和S，平臺自建物流系統(tǒng)提供社會化服務(wù)的期望收益滿足πES≥πEM。

由πES-πEM可知，爆倉期間非自營商家物流需求類型{D,G,T}決定了平臺自建物流體系社會化的收益，其直接影響各商家分享到的自建物流配送資源。然而由于不同產(chǎn)品所需物流服務(wù)的側(cè)重點存在差異，同行業(yè)商家與平臺自建物流合作時，競爭的關(guān)鍵在于明確自身商品的主要物流需求，減低次要需求程度，只有讓自建物流獲取到更多的收益，才能增大與其合作的幾率。

證明由博弈過程可知，促銷期期間，非自營商家有迫切的物流配送需求，亟需通過與自建物流平臺合作來緩解壓力。由命題1可知，提供單一需求的非自營商家獲得合作的可能性更高，但如果整個博弈過程在完全信息下，非自營商家之間的信息交換足夠充分，則可能達成聯(lián)合策略，共同提交多需求耦合型物流需求，N位商家中最終提交物流需求為多需求耦合型數(shù)據(jù)的占比會更高。

在不完全信息下，N位商家在向平臺自建物流體系報送物流需求信息時，由于對其他商家的信息掌握得不充分，為了獲得平臺自建物流的合作，會降低自身要求，即N位商家中最終提交需求類型為單一需求的商家數(shù)量占比會更多。

(N-n′)CEM]

=(n-n′)CES+[(N-n)-(N-n′)]CEM

=(n-n′)CES-(n-n′)CEM

=(n-n′)(CES-CEM)。

命題2表明從自身利益出發(fā)，平臺自建物流體系對公開市場信息存在消極態(tài)度，而商家為了獲得更具價值的物流服務(wù)，會積極傳遞市場上的信息。長久的合作可能會促使商家集體最終形成某種信息傳遞平臺，并通過平臺與自建物流企業(yè)合作。與其被動接受，平臺自建物流不如利用自身的平臺資源主動構(gòu)建信息交換平臺，加速自身的社會化服務(wù)進程。

2.2 非自營商家主導下的自建物流社會化模型

2.2.1 模型假設(shè)

在銷售平緩期，為了充分釋放自身的庫存能力和資源，電商平臺自建物流會積極尋求平臺非自營商家進行合作，但第三方物流企業(yè)也會在這一過程中有同樣的需求，此時非自營商家會在自身利益最大化前提下，選擇物流服務(wù)合作商。基本研究假設(shè)如下：

(1)假設(shè)物流服務(wù)的外包有標準化測度，物流服務(wù)的需求量Qi和單位商品的價格Pi存在線性關(guān)系，而且每個商品都是標準化的，考慮到物流服務(wù)因標準化而存在替代性，其他物流商的價格Pj會影響到自己的市場需求，假設(shè)需求量和價格之間有如下關(guān)系[10]：

(11)

式中：αi為電商企業(yè)物流服務(wù)的基本需求量；βi為因價格波動而造成的影響因素；γj為物流企業(yè)j的競爭系數(shù)。

(2)物流企業(yè)的成本和收益πi存在線性關(guān)系，用μi表示物流企業(yè)i的單位成本，F(xiàn)Ci表示物流企業(yè)i的固定成本，則物流企業(yè)的總成本函數(shù)為

TCi=μiQi+FCi。

(12)

物流企業(yè)的收益函數(shù)為

πi=PiQi-μiQi-FiCi。

(13)

(3)考慮到現(xiàn)實中信息傳遞經(jīng)過的階段越多失真越嚴重，為了方便計算，假設(shè)物流企業(yè)在制定報價時，只會從該企業(yè)所處階段的上下階段報價來決定自身的報價策略。

2.2.2 建立模型

(14)

Pi-1是第i-1階段非自營商家從自身成本和收益出發(fā)選擇的物流企業(yè)報價，下一階段物流企業(yè)得知第i-1階段的價格策略是Pi-1后，為了能夠獲得訂單，其報價策略為

=Pi(αi-βiPi+γi-1Pi-1)-

μi(αi-βiPi+γi-1Pi-1)-FCi。

(15)

令?πi/?Pi=0，求得最優(yōu)解為

(16)

求解方程組

求得最優(yōu)解為：

(17)

(18)

2.2.3 會員制定價策略

現(xiàn)實情況下，對于訂單量較大的商家來說，物流企業(yè)通常采取會員制即價格折扣來與非自營商家合作，即當商家在物流企業(yè)的周期預估訂單超過一定量時，該商家在這期間的物流費用將享有折扣為a的優(yōu)惠。然而，為了在不讓自己虧損的同時培養(yǎng)非自營商家的忠誠度，當非自營商家選擇會員制合作時，需在每個銷售周期內(nèi)都繳納一定會員費E才能享受該折扣價格。

假設(shè)不同物流企業(yè)面對同一家非自營商家時，在考慮自身收益的情況下，會制定出不同的會員制策略，其中核心變量為會員費Ei和會員折扣ai,i=1,2,…,n。此時物流企業(yè)的成本不變，但收益函數(shù)為

πi=Pi(1-ai)Qi+Ei-μiQi-FiCi。

(19)

博弈的均衡解為：

(20)

(21)

可以看出，采取會員制定價策略的影響因素取決于物流企業(yè)的折扣，會員費對其的影響在這里不能得到體現(xiàn)。

命題3當非自營商家的物流需求量大于z時，采取會員制與物流企業(yè)合作將更節(jié)省成本，而且z與物流企業(yè)的價格折扣ai和單位運輸成本μi呈反

比，與會員費Ei和基本需求αi呈正比。

代入式(18)和式(21)得

(22)

對ai求導可得

命題3表明在銷售平緩期，平臺非自營電商掌握市場主導權(quán)的情況下，平臺自建物流要想獲得更加長期的合作以完成自己的社會化進程，就需要促使更多的非自營商家成為平臺自建物流的會員。因為博弈階段的基礎(chǔ)會員費不會對最終報價產(chǎn)生影響，所以從自身利益出發(fā)，非自營商家會在這一階段傾向于同折扣較大的物流企業(yè)合作，平臺自建物流可以考慮在這一階段以較大的折扣爭取與非自營商家合作，再就會員費進行談判，只要保證會員費高于總成本與訂單收益的差額，即Ei滿足式(23)，就能保證物流企業(yè)實現(xiàn)盈利。

(23)

3 數(shù)值仿真

3.1 自建物流分享模型數(shù)值仿真

為了驗證所構(gòu)建模型的正確性，分別對自建物流分享模型和社會化模型進行數(shù)值仿真。針對促銷期時自建物流主導的情況進行賦值，如表1所示。

表1 賦值表

不同的商家比例會對自建物流的決策形成不同的影響，例如初始合作時提交的數(shù)據(jù)類型為單一需求的商家集合S和多樣需求耦合的商家集合M分別占總商家數(shù)量的50%，而且平臺自建物流運力剛好滿足，根據(jù)αi和ki可以求得物流企業(yè)針對兩種類型商家所要付出的成本為CE1=11萬元，CE2=13.5萬元。通過式(6)可得平臺自建物流能夠獲得的收益π=πE1+πE2，總收益為55.5萬元。然而這種情況屬于特例，為了更好地研究，計算兩種商家在不同比例下平臺自建物流的成本及收益變動情況，如表2所示。

表2 不同比例下的物流企業(yè)成本收益 萬元

通過表2可以發(fā)現(xiàn)，不同比例會使各變量呈現(xiàn)不同的變化趨勢，為了更加直觀，將表2的數(shù)據(jù)做成函數(shù)圖，如圖2和圖3所示。

(1)圖2反映了商家比例變化對平臺自建物流支付成本的影響?？梢?，單一需求主導型商家的比例越大，平臺自建物流所需要支付的成本越低，即自建物流在平臺促銷期間更傾向于同提交單一需求的平臺非自營商家進行合作。

(2)圖3反映了商家比例變化對平臺自建物流收益的影響?？梢姡越ㄎ锪髌髽I(yè)在促銷期所獲得的收益同單一需求主導型商家比例正相關(guān)。結(jié)合圖2和圖3發(fā)現(xiàn)，自建物流為多需求耦合型商家配送貨物時支付的成本更高，獲得的收益更少，因此在平臺促銷期間，自建物流更傾向于與提交單一需求的平臺非自營商家合作。

3.2 自建物流社會化模型數(shù)值仿真

在銷售平緩期非自營商家主導下，各物流企業(yè)的物流服務(wù)水平相差不大，對于物流服務(wù)，非自營商家更看重的是自身所要付出的成本。假設(shè)某一非自營商家在這一時期有物流需求25 000件，平臺自建物流和其他三方物流都想與該商家合作，各參數(shù)賦值如表3所示。

表3 賦值表

表4 不同商家比例下的各變量值

根據(jù)表4中數(shù)據(jù)畫出各項參數(shù)隨價格折扣比例變動的曲線，如圖4和圖5所示。

由圖4可見，隨著價格折扣的升高，會員制物流服務(wù)單價的價格隨之增高。這是因為隨著價格折扣的增高，物流企業(yè)若想獲得收益，就必須在價格折扣后保持一定的單件收入，從而導致服務(wù)單價上升。同時，為了保證能夠同非自營商家長期合作，其價格不能增長得太多，因此從圖5可見，隨著價格折扣比例的提高，雖然物流企業(yè)的收益持續(xù)下降，但是卻能吸引更多的非自營商家參與合作。

4 結(jié)束語

本文針對當前自建物流企業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，從自建物流通過平臺實現(xiàn)社會化的角度出發(fā)，考慮到平臺物流服務(wù)需求在網(wǎng)絡(luò)促銷期和銷售平緩期的差別，以及市場的主導方不同，運用博弈的思想分別針對兩種情況構(gòu)建了自建物流分享模型和自建物流社會化模型，為自建物流的進一步發(fā)展提供決策參考，并得出以下結(jié)論：

(1)不同時期不同類型企業(yè)對物流的需求存在差異，平臺自建物流為其付出的運輸成本也不同，非自營商家對于物流服務(wù)要求越單一，其與平臺自建物流合作的可能性越大。因此，促銷期由于物流資源緊缺，自建物流企業(yè)在滿足自身的物流需求后，選擇合作對象時將會著眼于成本支出。對于提供單一物流服務(wù)需求的非自營商家，自建物流企業(yè)為其提供配送服務(wù)時所付出的成本更少，從而在相同運力資源下能夠服務(wù)于更多的商家，因此在大規(guī)模統(tǒng)一定價下，自建物流賺取的利潤將更加可觀。

(2)雖然促銷期自建物流更愿意與提供單一物流需求的非自營商家合作，但是物美價廉是所有非自營商家的共同追求，信息流通越充分，商家組成聯(lián)盟的可能性越大，進而統(tǒng)一提交多樣耦合類型物流需求的可能性越大。因此，為追求低價優(yōu)質(zhì)服務(wù)，平臺非自營商家間會進行更多溝通，通過組建聯(lián)盟共同提交多元耦合型物流需求促使平臺自建物流與其合作，使得與平臺自建物流合作的非自營商家中的單一物流需求型商家減少，增加了自建物流為此類商家配送的成本。這種情形在網(wǎng)絡(luò)促銷期難以避免，因此應(yīng)盡量縮短博弈談判周期，通過減少市場上非自營商家的溝通時間來防止商家聯(lián)盟擴大，進而促使自建物流更多地與單一需求型非自營商家合作，以降低成本并提高利潤。

(3)銷售平緩期自建物流的主要目的是培養(yǎng)平臺非自營商家使用物流的習慣，為后期擴大自身的服務(wù)規(guī)模，并為未來自建物流的全面開放鋪路。然而，一味壓低報價可能會形成惡性循環(huán)，導致以后的利潤難以回收，不利于自建物流的良性發(fā)展。因此，在銷售平緩期與第三方物流競爭時，具有針對性和差異化的服務(wù)才是自建物流的優(yōu)勢，面對不同的非自營商家采取多樣化的服務(wù)配送方式才是自建物流企業(yè)的立足之道。

(4)采用價格折扣能夠在實現(xiàn)平臺自建物流創(chuàng)收的情況下吸引更多商家與平臺自建物流合作，平臺自建物流也能通過會員制來培養(yǎng)商家的忠誠度。

本文考慮平臺自建物流如何在當前瓶頸下完成突破，更多的是研究平臺自建物流與平臺非自營商家的合作模式。未來將對具體的合作機制進行擴展，即針對自建物流開放過程中遇到的具體問題，采用數(shù)據(jù)挖掘、仿真等方法進行分析，討論自建物流在不同情況下最大化效益的決策，以使結(jié)論更具指導意義。