朱清航（中鐵城際規(guī)劃建設有限公司 遼寧分公司，遼寧 沈陽 110004）

引言

橋梁荷載試驗是必須的安全檢測手段，可以為橋梁的結構性能及承載能力進行科學有效地評估，提供直觀有力的依據(jù)，并且為橋梁后期的養(yǎng)護以及健康監(jiān)測等積累技術資料［1］，因此橋梁荷載試驗是橋梁在正式投入運營之前必不可少的步驟［3-4］。橋梁荷載試驗檢測的首項任務是科學合理地制定荷載試驗方案，從而全面評價橋梁的安全性能［6］。根據(jù)《公路橋梁荷載試驗規(guī)程》（JTG/T J21-01-2015）［9］新建橋梁可通過荷載試驗來檢驗橋梁結構的正常使用狀態(tài)和承載能力是否符合設計要求［7］。

大跨度連續(xù)剛構橋具有T型剛構橋的無支座支撐，同時具有連續(xù)梁橋的無伸縮縫使得行駛平穩(wěn)等優(yōu)點［8］。

1 工程概況

跨河橋梁分左右兩幅，主跨橋孔布置為80 m+150 m+80 m大跨度連續(xù)剛構橋，總長310 m，主跨150 m。上部結構采用預應力混凝土連續(xù)剛構，下部結構采用空心薄壁墩、承臺樁基礎，橋面寬度12 m雙向四車道（0.5 m（護欄）+11 m（車行道）+0.5 m（護欄）），最大橋高107 m。橋墩墩身采用C50混凝土，承臺及基礎采用C30混凝土，上部箱采用C50混凝土。支座采用盆式橡膠支座，伸縮縫采用模數(shù)式型鋼伸縮裝置。根據(jù)規(guī)范［9］要求連續(xù)剛構橋靜載測試截面邊跨最大正彎矩截面應力及撓度（1-1）、主跨墩頂截面主梁應力（2-2）、主跨最大正彎矩截面應力及撓度（3-3）。測試截面計橋型布置見圖1。

技術標準及指標：公路等級：高速公路;設計荷載等級：公路-I級；設計行車速度：80 km/h。

圖1 橋型布置（cm）

2 模型計算

2.1 模型建立

在CAD中建立截面尺寸后，導入Civil建立變截面組見圖2，箱梁梁高度按1.75次拋物線變化，0#塊、合攏段截面后建立變截面組，完成后將變截面組轉(zhuǎn)化為變截面，以利于提取截面應力。靜力試驗荷載加載方式是采用單輛三軸載重汽車作為等效荷載，在試驗過程中模擬設計活載所產(chǎn)生的內(nèi)力值，見圖3。

圖2 變截面組設置界面

圖3 Civil模型

2.2 橋梁特征值分析

剛構橋振型測量前三階，剛構橋前三階均為豎向振型。對于豎向振型，剛構橋單幅橋布置20個測點，測點布置在中心線處，其中主跨布置于8分點，邊跨布置于4分點，在Midas Civil 2015中通過對自重、二期換算荷載轉(zhuǎn)化為質(zhì)量，然后對結構特征值分析，計算出橋梁結構的基頻，提取振型圖，根據(jù)基頻按照現(xiàn)行《公路橋涵通用設計規(guī)范》（JTG D60-2004）4.3.2條公式計算沖擊系數(shù)，計算結果見表1。三階振型見圖4。

表1 沖擊系數(shù)計算

圖4 1～3三階振型

2.3 各截面控制內(nèi)力

測試截面靜載作用最大彎矩分別為1-1截面24 622.2 kN/m、2-2截面79 686.9 kN/m、3-3截面21 940.4 kN/m。各截面最不利荷載作用下，1-1截面最大應變?yōu)?0 με，最大撓度7.51 mm；2-2截面最大應變?yōu)?18 με；3-3截面最大應變?yōu)?8 με，最大撓度20.59 mm。

3 結構分析

3.1 加載車輛

采用三軸加載汽車（重350 kN）加載，三軸加載汽車軸重為前軸重70 kN，中后軸重280 kN，軸距為中后軸距1.4 m，中前軸距4.0 m，見圖5。在方案設計中將車輛轉(zhuǎn)化為集中荷載加載與結構上進行確定加載車輛數(shù)量及位置。試驗前對每輛車進行配重，使加載車軸重達到試驗要求，要求加載車軸重誤差處于±5%范圍內(nèi)，且保證在試驗過程中不會發(fā)生明顯的變化，對每輛車編號。

主梁應力控制截面混凝土表面應力（應變），擬采用在混凝土表面粘貼標距為80 mm、阻值為120Ω的應變片，配JM3812數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)進行測量。主梁控制截面橋面撓度的測量擬采用電子水準儀（配銦鋼尺）進行測試。

圖5 試驗采用加載車輛（cm）

3.2 加載效率

根據(jù)規(guī)范［9］規(guī)定靜載試驗荷載效率宜介于0.85～1.05之間，無障礙行車試驗荷載效率不應超過1。采用影響線加載確定加載位置。加載效率見表2。

表2 各截面靜載控制彎矩及試驗荷載效應

通過表2可得，靜載加載效率值在0.91～1.01范圍內(nèi)，均符合規(guī)范［9］要求，以此為加載方案。截面靜載工況下應變值見表3。

表3 各截面靜載工況下應變值

4 方案確定

4.1 測點布置

剛構橋箱梁箱內(nèi)布置10個應變測點，頂板3個、底板3個、每側腹板2個。橋面每截面橫向等距離布置3個撓度測點，測點布置見圖6（a）、脈動測點1個布置在橋面見圖6（b）。

圖6 撓度、應變、脈動測點布置（mm）

4.2 試驗荷載

通過Civil模擬計算，得出檢測截面影響線，見圖7。根據(jù)影響線進行加載，使得各截面的加載效率在0.85～1.05之間。

圖7 1～3三階振型

圖8 1～3截面加載位置

根據(jù)影響線試算得到靜載試驗荷載加載車輛：1-1截面達到加載效率需要6輛35 t加載車沿邊跨最大彎矩處以對稱布置，兩排車以4 m間距布置，見圖8（a）；2-2截面8輛35加載車，分三排，每排間距為5 m，見圖8（b）；3-3截面6輛35 t加載車，分兩排以5 m間距布置，見圖8（c）。

4.3 試驗結果及分析

在進行正式加載試驗前，用兩輛載重加載車分別對測試對象各跨跨中進行橫橋向?qū)ΨQ的預加載，預加載試驗每一加載載位的持荷時間為20 min。

預加載后卸載，并在結構得到充分的零荷載恢復后，才可進入正式加載試驗，進行初始讀數(shù)，且應進行分級加載原則。采用三級加載原則，得到試驗過程控制截面應變值結果，見表4。

表4 各截面靜載控制應變測試結果（με）

試驗荷載作用下，連續(xù)剛構橋的應變校驗系數(shù)在0.62～0.83之間；卸載后整體應變恢復正常，各荷載工況下主要控制測點相對殘余應變均在20% 范圍內(nèi)。相對殘余變形最大為0.08%，表明橋梁處于彈性工作范圍，且橋梁結構整體工作性能良好。

5 結語

（1）進行建模分析，調(diào)整結構自振頻率，根據(jù)最不利原則定出控制截面，以及按規(guī)范［9］定出截面測點。（2）根據(jù)影響線以及加載效率定出加載過程中所需車輛及車輛位置。（3）將車輛荷載轉(zhuǎn)化為集中力作用在結構中，得出控制截面加載效率，從而得出現(xiàn)場荷載試驗時加載車輛位置。

通過此方法定出橋梁荷載試驗方案后進行現(xiàn)場靜力荷載試驗，得到連續(xù)剛構橋的應變校驗系數(shù)在0.62～0.83之間，規(guī)范［9］規(guī)定預應力混凝土梁橋校驗系數(shù)在0.60～0.90之間，符合要求。主要控制點的相對殘余變形最大為0.08%，結構處于彈性工作狀態(tài)，因此方案確定較為合理。