唐文舜

鈴木四驅(qū)的代名詞

“All Grip”就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅(qū)技術(shù)的代名詞。

鈴木的第一款四驅(qū)車誕生于1970年， 就是Jimny的始祖，代號 LJ10，截止到現(xiàn)在，四驅(qū)技術(shù)整整發(fā)展了半個(gè)世紀(jì)，主打產(chǎn)品都是小而精的理念，雖然在大部分市場難為主流，但在全世界很多國家，都有鈴木的身影。

2013年，鈴木推出新款的SX4/SX4 S-cross，搭載全新智能四驅(qū)系統(tǒng)，被命名為“All Grip”。

三年之后，“All Grip”由智能四驅(qū)系統(tǒng)的名稱，升級為一種全新概念，它就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅(qū)技術(shù)的代名詞。

但為了區(qū)分旗下車型四驅(qū)形式的不同，或是體現(xiàn)專業(yè)性，“AllGrip”又被細(xì)分為“All Gripauto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三種，可簡單理解為“自動”、“選擇控制”、“專業(yè)”三種層面，四驅(qū)越野性能也是由弱到強(qiáng)。

但就在鈴木樹立全新“ AllGrip”四驅(qū)概念時(shí)，國內(nèi)用戶所熟知、以越野性能著稱的第三代Grand Vitara超級維特拉也悄然退市離場，所以并未歸類在“AllGrip ” 內(nèi)。2015 年推出的第四代全新Vitara搭載的四驅(qū)系統(tǒng)為“All Grip Select”。

分時(shí)四驅(qū)

代表車型：吉姆尼、一二代維特拉

越野性能最專業(yè)的“All Grip PRO”就是傳統(tǒng)的分時(shí)四驅(qū)，以吉姆尼為代表。雖然其身材短小，但非承載車身，前后硬橋，低速四驅(qū)，有著硬派越野的核心內(nèi)在，是江湖中人見人愛的越野小王子。它曾廣銷全世界194個(gè)國家和地區(qū)，迄今為止，歷經(jīng)四代演變，整整延續(xù)了50周年整。

作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也詮釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。

越野性能最專業(yè)的“All Grip PRO”就是傳統(tǒng)的分時(shí)四驅(qū)。

標(biāo)準(zhǔn)分時(shí)四驅(qū)的核心結(jié)構(gòu)為齒輪分動器，無中央差速結(jié)構(gòu)，日常2H模式下，前軸動力輸入端斷開，后輪驅(qū)動，用于公路行駛。4H模式下前后傳動軸剛性鏈接，前后動力為穩(wěn)定的50/50輸出，不可用于鋪裝公路駕駛，但越野穩(wěn)定可靠。4L模式下可實(shí)現(xiàn)扭矩2.6倍放大，雖然排量有限，但車身輕巧，通過性和攀爬能力也十分強(qiáng)大。

作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也詮釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。

吉姆尼的輪間為開放式差速器，但新一代吉姆尼配備LSD制動牽引力控制系統(tǒng)，可以通過對打滑一側(cè)車輪制動實(shí)現(xiàn)電子限滑，據(jù)說原廠還可選配后橋差速器鎖。

此外， 1988年鈴木推出全新四驅(qū)車型——Vitara維特拉，也采用分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。當(dāng)時(shí)在日本名稱為“ESCUDO”，登錄北美市場時(shí)又被命名為“Sidekick”。從1998年第二代車型起，正式有了Grand Vitara之名。相對吉姆尼的過于小巧，Vitara定位于具備越野能力的緊湊型SUV，整體結(jié)構(gòu)可理解為大一號的吉姆尼，但較大的車身空間，在越野性能基礎(chǔ)上又提升了實(shí)用性。第二代Vitara的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由越野車的循環(huán)球式變?yōu)辇X輪齒條式，提升了公路駕駛操控性。

全時(shí)四驅(qū)

代表車型：第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS

2013年， 鈴木開始有了“AllGrip”之名，一種“全新四輪驅(qū)動系統(tǒng)”率先搭載于SX4 /SX4S-CROSS（鋒馭），也就是后來被細(xì)分的“AllGrip Select”。鈴木總結(jié)這套四驅(qū)系統(tǒng)的核心價(jià)值是：駕駛樂趣、安心和高燃油效率。如其所說，核心是偏向于公路行駛的四驅(qū)方式。

2014年，在巴黎車展發(fā)布的第四代全新維特拉也搭載這套系統(tǒng)。

“All Grip Select”共有四種駕駛模式：自動（Auto）、運(yùn)動（Sport）、雪地（Snow）和（Lock），多種駕駛模式讓不明所以的人看起來專業(yè)性十足，鈴木也用“45年尖端經(jīng)驗(yàn)”、“獨(dú)創(chuàng)”、“獨(dú)樹一幟”等華麗語言來形容這套全新四驅(qū)系統(tǒng)。但實(shí)際上呢？

回看歷史，其實(shí)SX4在2006年開始就搭載了四驅(qū)系統(tǒng)， 當(dāng)時(shí)被稱之為“i-AWD”只不過到長安鈴木的天語SX4被閹割四驅(qū)版，所以并不被國內(nèi)熟知。作為基于橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)平臺打造的四驅(qū)系統(tǒng)，核心為多片離合器，原理上就是以前提過的瀚德四驅(qū)，正常行駛時(shí)9 5%以上動力作用于前驅(qū)，只有當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑時(shí)，中央多片離合器才會壓緊將動力輸出到后驅(qū)，最多可實(shí)現(xiàn)50/50前后分配（LOCK模式下），海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三種模式，是一套準(zhǔn)適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

而煥新而來的“All Grip（Select）”在結(jié)構(gòu)上與“i-AWD”沒有任何不同，多出的兩種模式無非是多寫入兩套離合器片控制程序，并作用于發(fā)動機(jī)的換擋邏輯：

·自動（Auto）：

95%以上前驅(qū)的最省油狀態(tài)。

·運(yùn)動（Sport）：

改變換擋邏輯，高扭區(qū)間輸出;在轉(zhuǎn)向時(shí)一定程度壓緊離合器片，向后軸輸出一部分動力，提升轉(zhuǎn)向操控和牽引力。

·雪地（Snow）：

中央離合器片進(jìn)一步壓實(shí)，后軸獲得更多動力分配（低于50%）。

·鎖止（Lock）：

中央多片離合器完全鎖止， 原理上50/50前后動力分配，用于脫困。

總的來說， 這套“All GripSelect”系統(tǒng)偏向公路駕駛，日常省油，運(yùn)動模式的操控性取決于系統(tǒng)程序的調(diào)校。也可以滿足短時(shí)間輕度越野體驗(yàn)，比如一般的冰雪和泥濘土路行駛，但LOCK模式僅限于短時(shí)間脫困，長久使用難免過熱失效。

所以當(dāng)?shù)谒拇S特拉搭載了這套系統(tǒng)，曾經(jīng)的硬派小生，也從此在越野圈中銷聲匿跡，向城市化演變。

適時(shí)四驅(qū)

代表車型：IGNIS 、SWIFI

算是比較古老的四驅(qū)系統(tǒng)，核心為粘性聯(lián)軸節(jié)，又叫粘液耦合器，基于前輪驅(qū)動的標(biāo)準(zhǔn)適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。前后橋之間由粘性聯(lián)軸節(jié)鏈接（位于后橋差速器前部），粘性聯(lián)軸器中充滿了高粘度的硅油。日常駕駛前驅(qū)，當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，前后車輪出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差，葉片旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的剪切效應(yīng)會加熱硅油并使其膨脹，產(chǎn)生的粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而將扭矩傳遞給后輪。

比較古老的四驅(qū)系統(tǒng)，核心為粘性聯(lián)軸節(jié)，又叫粘液耦合器，基于前輪驅(qū)動的標(biāo)準(zhǔn)適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)相對簡單，但遲滯嚴(yán)重，且傳遞效率不高，尤其在持續(xù)過熱后也會失效。國內(nèi)所熟知的代表車型是老款的CRV。

IGNIS是2017年短暫引入的一款小型車，原裝進(jìn)口的身份售價(jià)高達(dá)13萬元，且中國已經(jīng)不是奧拓風(fēng)靡的當(dāng)年，完全不了解中國市場的表現(xiàn)，也開啟了鈴木退出中國市場的序幕。

另一款搭載這種四驅(qū)系統(tǒng)的車型就是SWIFI，在中國名為雨燕，憑借親民的售價(jià)、低廉的養(yǎng)護(hù)成本以及豐富的改裝資源也曾一度風(fēng)靡國內(nèi)，但國內(nèi)并沒有引入四驅(qū)版。

離去的硬派小生：第三代超級維特拉

切諾基名字前加上Grand，在國內(nèi)名為“大切諾基”，但Grand用在Vitara之前，在國內(nèi)就被貼切的翻譯為“超級維特拉”。事實(shí)上，第三代維特拉也確實(shí)不負(fù)超級之名。因第三代已經(jīng)遠(yuǎn)去，其四驅(qū)系統(tǒng)也并不在鈴木All Grip概念之下，但作為非常經(jīng)典的車型必須補(bǔ)充說明。

第三代維特拉于2005年推出，采用內(nèi)置加強(qiáng)梯形梁，配備LSD中央機(jī)械限滑差速器，機(jī)械素質(zhì)極高。

第三代維特拉于2005年推出，雖然是承載式車身，但采用了類似帕杰羅的內(nèi)置加強(qiáng)梯形梁，是以縱置發(fā)動機(jī)布局為基礎(chǔ)，配備LS D中央機(jī)械限滑差速器的標(biāo)準(zhǔn)全時(shí)四驅(qū)車型，同時(shí)配備低速四驅(qū)，機(jī)械素質(zhì)極高。加上后期可選的2.7L和3.2L V6發(fā)動機(jī)，尤其在越野群體中備受好評。第三代超級維特拉連續(xù)多年征戰(zhàn)環(huán)塔拉力賽，連續(xù)六年獲得“無改裝完賽車輛”稱號，越野性能和可靠性備受肯定。

其LSD機(jī)械限滑差速器核心為少見的凸輪滑塊式限滑差速器，滑塊在一定范圍內(nèi)可以滑動，允許差速輪間的轉(zhuǎn)速差，但當(dāng)轉(zhuǎn)速差超過范圍，滑塊與凸輪之間就會鎖死，是高摩擦系數(shù)的自鎖式差速器。其優(yōu)點(diǎn)是反應(yīng)靈敏，鎖止徹底，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造工藝要求高，且摩擦滑塊經(jīng)年累月必然磨損，長久可靠性和穩(wěn)定性要弱于齒輪自鎖。

超級維特拉共有四種模式：

【N擋】：分動箱處于空擋狀態(tài)，用于被牽引;

【4H模式】： 日常使用，前后動力分配由傳動齒輪齒比決定，后輪動力大于50%;當(dāng)出現(xiàn)嚴(yán)重打滑可自動鎖止中央差速器;

【4H LOCK模式】：機(jī)械式限滑差速器被鎖止，實(shí)現(xiàn)前后50/50分配;

【4L LOCK模式】：低速齒輪傳動比1.97：1，扭矩放大近一倍，中差鎖止。