宋海強

與特斯拉ModelX等更強調運動的新勢力造車相比，e-tron的外形并不算特別突出，繼承自家族設計語言的八邊形進氣格柵采用了與汽油車不同的配色設計，同時使用可閉合設計，可以主動為散熱系統(tǒng)降溫。格柵兩側是奧迪旗下首次搭載到量產車型的矩陣式LED前照燈。多橫幅式日間行車燈呈倒三角形排列在前照燈下方，這樣的設計顯得清新又科技。

轉到車身兩側，設計師將e-tron的交、直流充電口安排在了A柱下方。輕觸黑色按鍵即可彈開，極具科技感。后視鏡因為法規(guī)要求，并未采用早期亮相時的虛擬式設計，而是采用傳統(tǒng)的造型并用雙色覆蓋，上半部分采用與車身相同的暹羅米色，下方則使用黑色塑料件覆蓋，方便隱藏下方的攝像頭?；蛟S是因為車輪輪眉采用了與車身同色的設計，所以設計師在前后車門下方為e-tron鑲嵌了一條黑色飾條，使車身視覺上顯得不再單調。輪輞造型，e-tron也采用了相對低調的設計，在保證低風阻的同時增加了一些印制花紋，但剎車盤上的黃色六活塞卡鉗仿佛又告訴你，我不好惹！

車身尾部，左右尾燈采用了貫穿式設計，下方的反光條也用黑色飾條連接， 視覺上顯得車身更加寬大。車身下方采用與車身顏色相同的銀色護板，同樣顯得非常低調。向外凸出的后輪拱搭配收緊的車頂， 肌肉感十足， 加上略顯溜背的造型， 使得e-tron看起來有點像轎跑SUV。

車身內部，e-tron使用了家族化的設計，整體造型與Q系列的旗艦車型Q8十分相似，熟悉的黑色無邊框上下雙屏帶有按鍵式的觸摸反饋，手感特別棒。木紋飾條部分，e-tron選擇了灰色，同樣顯得十分低調。由于采用了電子設計，所以換擋桿行程十分緊湊，配合鋁質材料，手感十分上乘。另外設計師還在檔桿上面安排了一塊橡膠包覆的“手托”，既可以防止誤操作又可在開車時候搭手。其它設計上，e-tron采用了與A8L類似的橫向四輻式方向盤，配置鋁質邊框，手感同樣令人滿意。

用電力驅動一臺車重超過2.6t的家伙顯然比汽油來的更加輕松，掛入D擋松開剎車踏板時，e-tron并不會以怠速前行，所以e-tron并沒有配備自動駐車，這時候只需輕踩加速踏板，車身便會被電力輕盈地推動，不過在擁堵的路段，剎車力度還需要掌握，否則容易發(fā)生D擋剎車之后再抬腳車輛停止不動的尷尬。

e-tron的電池組為95kWh的鋰離子電池，因為車重和鎖電的原因，NEDC工況下續(xù)航里程為470k m。在前后雙異步電機系統(tǒng)的加持下，e-tron的總功率達到了275k W。開啟boos t模式之后，最高功率將達到300kW， 車輛可在5.7s內將車速從0km/h加速到100km/h，輸出持續(xù)時間為10s。

為了體驗續(xù)航表現， 我駕駛e-tron繞著北京的三環(huán)路行駛了一圈。這段路程全長48k m，3月底的氣溫比較適合電動車出行，不會因為溫度過低導致續(xù)航打折，在陽光的照射下空調僅需要開啟一擋即可忍受。剛剛啟動行駛了約4km到北三環(huán)出發(fā)點的時候，表顯續(xù)航減少了7km，看到這個數字我的心是有點慌的。因為總續(xù)航里程只剩下160km，如果照著個這速度掉下去，那么回到出發(fā)點的時候續(xù)航也剩幾十公里了。好在，e-tron開始掉電快的問題在出發(fā)之后有了極大改善，再加上全程沒有發(fā)生堵車，行駛一半到達南三環(huán)的時候續(xù)航也僅僅掉了7、8km，直到回到出發(fā)點，48km的里程續(xù)航只減少了13km。e-tron這樣的續(xù)航算法有點類似傳統(tǒng)燃油車的計算方法，即車載電腦會計算單位時間內的能源損耗，當耗（電）油量在單位時間內減少時，車載電腦便會以當前時間段內的損耗計算剩余續(xù)航里程?？傮w來說就是前半程提心吊膽，后半程放心大膽。

奧迪汽油車上的quattro四驅系統(tǒng)在e-tron前后雙電機的加持下，已經升級為e-quattro，日常駕駛時e-tron以后軸電機輸出為主，當路面濕滑或者輪胎附著力下降的時候，前軸電機便會參與扭矩輸出，以保證車輛行駛時的穩(wěn)定性。同時，e-tron還配備了空氣懸架，支持7種駕駛模式，常規(guī)的動態(tài)模式下，車輛的底盤高度為170mm。雖然開著一輛電動SUV去越野并不是什么好選擇，但這臺車依然支持越野模式，底盤最高可以升至222mm，在面對爛路和非鋪裝路面的時候能更好的保護底盤和電池安全。

其實對于奧迪來說，e-tron的上市不僅僅是品牌在純電動車市場試水的一臺車型，也是未來奧迪旗下電動車的領路人。面對市場上多如潮水的電動SUV，e-tron表現的并不激進，無論是外觀設計還是內飾，沉穩(wěn)、低調是它的基本法則;良好、靜謐的加速表現和軟硬適中的底盤調校更是代表了奧迪的最高水準。