李濤

摘 要：分析了廣州地鐵五號線的現(xiàn)狀及運營瓶頸和難點，指出二十一號線接入后將加劇五號線東段的客運組織壓力。對五號線的行車設(shè)備設(shè)施進行測試、改造，并優(yōu)化乘務(wù)運作奠定了行車組織進一步優(yōu)化的基礎(chǔ)。通過采取增加上線列車、組織部分列車在三溪折返、調(diào)整空車投放列數(shù)及地點等行車組織優(yōu)化措施提升五號線東段運力，緩解新線接入后的擁擠情況。

關(guān)鍵詞：廣州地鐵五號線;運營組織;行車優(yōu)化

文章編號：2095-4085（2020）05-0023-02

廣州地鐵五號線與既有一～四號線、六號線及十三號線等相銜接，日均客運量僅次于三號線、二號線。而2019年年底的二十一號線及2020年八北線的陸續(xù)開通將使得五號線的客運量持續(xù)增長。五號線受硬件設(shè)備所限，其所能達到的運輸能力不能滿足未來客流增長要求。如何使廣州地鐵五號線在現(xiàn)有的條件下不斷挖潛創(chuàng)新、提升效率，是一個需要持續(xù)探討的問題。

1 五號線運營現(xiàn)狀及難點

1.1 運營現(xiàn)狀

廣州地鐵五號線為廣州市東西向軌道交通骨干線，近年來客運量增長迅猛，自2016年起日均客運量超100萬人次，2019年日均客運量已達118萬人次。五號線目前實施單一交路，早、晚高峰實施不均衡運輸，最小行車間隔為2′06″，早高峰于車陂南、魚珠、三溪下行投入空車緩解客流壓力。

運能運量匹配情況：工作日早高峰期間，上行廣州火車站～珠江新城段、下行車陂南～珠江新城站滿載率均超100%。

客流控制情況：早高峰日常7：50～9：00部分車站啟動二級客控，暑運期間客控壓力更大。暑運期間7：50～9：30啟動二級客控，乘客進入站臺到上車平均用時約6～8min（平均等候3趟車）。

1.2 終點站的折返能力限制運力

根據(jù)2016年文沖、滘口折返能力測試報告，文沖站折返能力為124s（下客站臺55s停站），滘口站折返能力為126s。由于折返能力的限制，最小行車間隔無法進一步壓縮。

1.3 配線條件較差，不能采用大小交路組織行車

五號線坦尾、中山八、淘金、獵德設(shè)置了存車線可供小交路折返，獵德因不符合客流規(guī)律不建議使用。其他存車線使用時，存車線至下行排路時將與下行列車產(chǎn)生敵對進路，必須人工組織排路。故五號線不能采用大小交路組織行車。

1.4 COM服務(wù)器的CPU占用率偏高

五號線COM服務(wù)器的CPU占用率偏高，增加高峰期上線列車CPU占用率升高，可能導(dǎo)致部分進路自排延遲排列或是不能及時出發(fā)。

1.5 車輛可用率偏低，限制最大上線列數(shù)

五號線的車輛設(shè)備故障率較高且實施車輛隱患改造（如帽型梁改造）。目前五號線配屬62列，高峰期可用列車為54列，目前高峰期最多上線列車3列。

2 二十一號線接入加重五號線的運營組織壓力

二十一號線為廣州“東進”的重要地鐵線路，連接增城的主城區(qū)和天河區(qū)，在員村站與五號線換乘，加劇五號線的客流組織壓力。

換乘量如后。預(yù)計二十一號線接入員村站日均換乘量達13.9萬人次，具有明顯的潮汐性。早高峰7：00～8：00換乘量最大，其中二十一號線換入五號線下行方向為8579人次。晚高峰18：00～19：00換乘量最大，其中五號線上行換入二十一號線為8344人次。

運力匹配情況如后。

早高峰情況如下。員村→潭村下行客運壓力增大，預(yù)計最大斷面增加4100人（7：30-8：00），最大滿載率達131%，較目前上升19%。

晚高峰情況如下。潭村→員村上行斷面增加約3200人（18：00～18：30），最大滿載率111%，較目前增加17%。

3 整改、測試等

針對五號線目前面臨的瓶頸及難點，主要從設(shè)備改造、行車組織優(yōu)化、乘務(wù)運作優(yōu)化等方面整改或測試，提升五號線運力。

3.1 提升終點站折返效率

一是優(yōu)化司機操作，減少因人為操作因素影響折返能力。如在滘口站折返線Ⅰ道折返時，要求司機把握好關(guān)門時機。二是提升列車在滘口交叉渡線的運行速，預(yù)計能提升折返能力1s?，F(xiàn)已推進滘口交叉渡線加裝感應(yīng)板和道岔護軌的工作。

3.2 上線52，53列車測試COM機CPU占用率

為檢測增加上線數(shù)時COM機CPU占用率情況，展開上線52列、53列車測試。根據(jù)測試結(jié)果，第52、53列車均能正常出廠，最大占用率分別為82%、89%。五號線具備上線52列、53列車的條件。

3.3 上線52列時三溪折返、調(diào)整空車測試

高峰列車出廠完畢后，利用三溪小交路折返可將超高峰往后延長。但三溪小交路折返會降低文沖～三溪運力，且三溪站部分乘客被清客。上線52列的情況下安排4列車在三溪折返，查看現(xiàn)場運作情況。

三溪小交路折返及開行情況參見表1。

運力下降車站情況如下。

結(jié)合三溪～文沖運力均有所下降?，F(xiàn)場情況來看魚珠8：22～8：35左右現(xiàn)場客流壓力有所增加，站臺候車乘客需要等候2～3趟車才能上，其余時段1～2趟車均能上車。

運力上升車站情況如后。

8：40～9：11下行三溪往滘口方向沿線車站運力均有所提升，車站客流壓力緩解明顯。且可視現(xiàn)場客流情況靈活安排4列小交路車在三溪或車陂南站投入服務(wù)。

車陂南站狀況如后。運能提升明顯，站臺滯留乘客減少，站臺擁擠程度降低，緩解效果顯著。

員村站狀況如后。增加了2列空車，8：16至8：26期間車陂南空車有3趟空車，站廳乘客基本無滯留。

小結(jié) 文沖至三溪段的車站除魚珠8：22～8：35客流壓力明顯增大外，其余站受影響較小。車陂南至員村區(qū)段客流壓力緩解明顯?？傮w而言測試效果較好，整體客流壓力有所減輕。

4 最終方案（表2）

4.1 增加高峰上線列車，并安排4列三溪小交路折返

從客流需求及實際運作情況考慮，早高峰增加1列車上線，并安排4列三溪小交路折返，根據(jù)后續(xù)現(xiàn)場運營情況再考慮早高峰增加2列上線。

預(yù)計超高峰時長由67min延長至92min，緩解下行員村～獵德客流壓力（7：30～8：00運能提升10%，最大滿載率由140%降至131%），同時上行廣州火車站～楊箕段也可提前進入超高峰（8：00～8：30運能提升9%，最大滿載率由115%降至104%）。

4.2 調(diào)整空車投放

空車總數(shù)增加4列：7：30～9：00，各站點投入空車總數(shù)由11列增加至15列。

空車投入點調(diào)整情況：魚珠、三溪、車陂南、員村。其中魚珠由2列調(diào)整為1列、三溪由4列調(diào)整為2列、車陂南由5列調(diào)整為6列、員村新增加2列。此外新增4列三溪小交路列車暫不固定投入地點，視現(xiàn)場情況靈活調(diào)配至三溪或車陂南。

參考文獻：

[1]呂鈾.廣州市軌道交通五號線工程草淘盾構(gòu)區(qū)間溶洞處 理鉆芯孔試驗檢測報告[R].廣州：廣東省物料實驗檢測中心，2005.