吳 涵

(福建師范大學(xué) 福建 福州 350108)

隨著網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，我國的居民的日常消費(fèi)品增長迅速，線上購物過程中買者和賣者的位置距離往往是相差甚遠(yuǎn)，難以直接完成買賣過程，這大大刺激了線下配送需求量的增加，促使了我國物流行業(yè)的飛速發(fā)展，2019年我國物流市場規(guī)模呈高位運(yùn)行態(tài)勢，業(yè)務(wù)規(guī)模在全球處于領(lǐng)先狀態(tài)，物流業(yè)務(wù)的總量連續(xù)五年位于世界第一，占全球物流市場的一半以上，具有舉足輕重的地位。盡管我國物流行業(yè)取得了很大的成就，但由于起步晚，許多配套措施不完善，物流行業(yè)主要是以“重?cái)?shù)量，輕質(zhì)量”的粗放型發(fā)展模式，存在著很多問題。

馬克思認(rèn)為商品只有被消費(fèi)掉才能實(shí)現(xiàn)其價(jià)值和使用價(jià)值，而實(shí)現(xiàn)商品價(jià)值和使用價(jià)值的唯一途徑就是商品的流通。流通是聯(lián)系生產(chǎn)和消費(fèi)的重要紐帶，這個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)的好不好對于生產(chǎn)者具有重大意義，對經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展也有重大影響。流通費(fèi)用是商品在流通過程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用，流通費(fèi)用是衡量資金在流通了領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)效益高低的重要指標(biāo)。降低流通費(fèi)用，將其限制在社會(huì)必要的范圍內(nèi)，就可以為生產(chǎn)領(lǐng)域節(jié)省出大量的資金、資源，從而推動(dòng)生產(chǎn)的發(fā)展，為社會(huì)創(chuàng)造更多的財(cái)富。

一、馬克思的流通費(fèi)用理論

流通過程是指G-W和W-G的環(huán)節(jié)，馬克思根據(jù)資本在流通領(lǐng)域的作用和職能，在《資本論》第二卷中將其分為純粹流通費(fèi)用、保管費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用。純粹流通費(fèi)用是由商品的價(jià)值運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的費(fèi)用，是一種非生產(chǎn)性的費(fèi)用。馬克思在《資本論》中指出“這種勞動(dòng)由于雙方的惡意而增大，但并不創(chuàng)造價(jià)值，正像花費(fèi)在訴訟程序上的勞動(dòng)并不增加訴訟對象的價(jià)值量一樣?！盵1]馬克思在此形象地說明這種在買賣中所耗費(fèi)的勞動(dòng)既不會(huì)創(chuàng)造產(chǎn)品，也不會(huì)創(chuàng)造價(jià)值，但卻是一種必要的消耗。

保管費(fèi)用是指商品在儲(chǔ)存過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用，馬克思說過：“不管產(chǎn)品儲(chǔ)備的社會(huì)形式如何，保管這種儲(chǔ)備總是需要費(fèi)用的，需要有貯藏產(chǎn)品的建筑物、容器等等……”[1]他認(rèn)為商品如果要停留在流通領(lǐng)域，則必然要被儲(chǔ)藏起來，以此來防止其遭到破壞，這需要消耗一定量的活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)，這些消耗的費(fèi)用是生產(chǎn)過程在流通過程繼續(xù)而形成的。[2]保管費(fèi)用一方面從社會(huì)角度來看，是社會(huì)勞動(dòng)和商品價(jià)值的扣除，屬于生產(chǎn)上的非生產(chǎn)費(fèi)用；另一方面，從單個(gè)資本家的角度來看，是對商品價(jià)值的追加，是他們發(fā)財(cái)致富的源泉。馬克思認(rèn)為運(yùn)輸業(yè)是獨(dú)立的生產(chǎn)部門，其出售的東西就是場所的變動(dòng)，這也就是運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行的生產(chǎn)過程，而運(yùn)輸費(fèi)用就是用來支付商品發(fā)生場所變動(dòng)的這部分費(fèi)用。

二、我國物流業(yè)的現(xiàn)狀及其問題

物流業(yè)是指通過鐵路、公路、航空等交通工具，對客戶的貨物進(jìn)行快速投遞的行業(yè)，本質(zhì)上屬于運(yùn)輸行業(yè)的一種。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國物流行業(yè)也呈迅猛發(fā)展態(tài)勢，中國的物流網(wǎng)點(diǎn)遍布全球，總的物流公司超過一萬多家，其中以民營物流的發(fā)展尤為突出，民營物流企業(yè)通常采取加盟方式進(jìn)行企業(yè)擴(kuò)張，這種低門檻的加盟方式一方面使得物流企業(yè)的數(shù)量呈爆炸式增長，另一方面也導(dǎo)致各物流網(wǎng)點(diǎn)地區(qū)分布上的不均、服務(wù)管理上的參差不齊。以民營為主體的物流業(yè)通過各種方式降低自身的成本，以期在激烈的市場競爭中能存活下來。以圓通物流為例，其業(yè)務(wù)的主要成本如圖所示。

項(xiàng)目費(fèi)用(元)運(yùn)輸85151.33倉儲(chǔ)75155.33包裝8325.52裝卸10526.84路橋費(fèi)17015.23停車費(fèi)8251.15材料費(fèi)0

(圖一：某圓通物流公司月度成本表)

由表可知圓通物流的主要成本為運(yùn)輸費(fèi)用、倉儲(chǔ)費(fèi)用、裝卸費(fèi)用，其中運(yùn)輸費(fèi)用占比最大。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，中國物流費(fèi)用占GDP比例為18%，而美國等發(fā)達(dá)國家是8-9%，中國是美國的兩倍，我國的物流成本一直居高不下，其原因有如下幾個(gè)方面。

(一)基礎(chǔ)設(shè)施落后，發(fā)展不平衡，運(yùn)輸效率低

截止2017年底，我國鐵路總營業(yè)里程為12.7萬公里，僅次于美國，高速公路以及港口萬噸級(jí)泊位數(shù)量等均位居世界第一，機(jī)場數(shù)量和管道里程位居世界前列。我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施雖然總量大，但人均嚴(yán)重不足。以鐵路為例，2018年美國萬人鐵路公里數(shù)為7.0，而我國為0.9，僅為美國的10%-13%，運(yùn)輸層面人均基礎(chǔ)設(shè)施的占有率使得我國物流行業(yè)的運(yùn)輸成本處于高位。另一方面，我國地區(qū)間的基礎(chǔ)設(shè)施分布極端不平衡，東部沿海區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密集且完備，而中西部地區(qū)的交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施比較薄弱。中國的長三角經(jīng)濟(jì)帶和珠三角經(jīng)濟(jì)帶承載了一半左右的中國經(jīng)濟(jì)，大量的物流在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)部流動(dòng)，其他區(qū)域的物流發(fā)展相對較為緩慢。此外，我國物流行業(yè)所用的裝備較為落后，從而引發(fā)貨物運(yùn)輸時(shí)間長、途中損耗大、運(yùn)輸費(fèi)用高、等問題，整體運(yùn)輸效率很低。

(二)行業(yè)人員素質(zhì)偏低，缺乏高端管理人員

我國物流行業(yè)的準(zhǔn)入門檻低，行業(yè)對員工的文化水平層次較低，且從業(yè)人員多大多缺乏專業(yè)的訓(xùn)練，加之人員流動(dòng)性大，使得整體的專業(yè)素質(zhì)較低。國內(nèi)各類企業(yè)中物流操作崗位的從業(yè)人員主要來源于兩個(gè)方面：一是從傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸企業(yè)的崗位轉(zhuǎn)移而來;二是直接招聘農(nóng)民工。這部分人員很少有人接受系統(tǒng)的物流操作培訓(xùn)，大部分不具備物流相關(guān)知識(shí)，對操作原理、作業(yè)流程、服務(wù)規(guī)范、現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用等知識(shí)知之甚少。在物流行業(yè)日趨依賴于網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)時(shí)，其員工的文化素質(zhì)往往難以勝任其職。另外，我國物流行業(yè)中高層管理人才的匱乏，導(dǎo)致其管理和長遠(yuǎn)規(guī)劃容易出現(xiàn)斷層、企業(yè)文化發(fā)展不到位、創(chuàng)新能力不夠強(qiáng)、企業(yè)體制機(jī)制僵化等等問題，這進(jìn)一步制約了其發(fā)展。

三、馬克思的流通費(fèi)用思想對我國物流業(yè)的啟示

(一)從物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)出發(fā)，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展

馬克思指出：“商品生產(chǎn)的一般規(guī)律是:勞動(dòng)生產(chǎn)率和勞動(dòng)的價(jià)值創(chuàng)造成反比。這個(gè)規(guī)律，像適用于其他任何產(chǎn)業(yè)一樣，也適用于運(yùn)輸業(yè)。在一定距離內(nèi)運(yùn)輸商品所需要的勞動(dòng)量—死勞動(dòng)量和活勞動(dòng)量—越小，勞動(dòng)生產(chǎn)力就越大，反之亦然?！瘪R克思這里說的死勞動(dòng)是指在整個(gè)運(yùn)輸過程中包裝的損耗、汽車的磨損等等物質(zhì)設(shè)備的消耗；活勞動(dòng)則是指整個(gè)運(yùn)輸過程中工人包裝、搬運(yùn)的勞動(dòng)等等人為勞動(dòng)的消耗，他向我們說明了運(yùn)輸業(yè)中勞動(dòng)量和勞動(dòng)生產(chǎn)率之間的規(guī)律，即運(yùn)輸商品耗費(fèi)的勞動(dòng)量與勞動(dòng)生產(chǎn)率成反比，[3]這就告訴我們要從物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)方面著手，降低流通費(fèi)用，提高運(yùn)輸效率。

1.完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代物流設(shè)備，提高運(yùn)輸效率

基礎(chǔ)設(shè)施和物流設(shè)備是物流物流行業(yè)發(fā)展的基石，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的好壞，物流設(shè)備的優(yōu)劣，直接決定了物流物流行業(yè)發(fā)展水平，要推動(dòng)物流行業(yè)的發(fā)展，就必須加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流裝備更新力度。首先從政府的角度出發(fā)，我國要大力發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，完善交通行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，著力構(gòu)建鐵路、公路、海運(yùn)、空運(yùn)為主體的全方位、立體化格局的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。要注重扶持中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，縮小其與東部沿海地區(qū)的差距，形成東、西、中交通運(yùn)輸均衡發(fā)展的格局，破除物流物流行業(yè)深入中西部地區(qū)的顯性障礙，降低其物流成本。其次物流行業(yè)要加快行業(yè)設(shè)備更新速度，淘汰老、舊、破的設(shè)施設(shè)備，在包裝、裝卸、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)流程使用科技化、機(jī)械化、自動(dòng)化的新型裝備，減少運(yùn)輸過程中的消耗，提高運(yùn)輸?shù)男省?/p>

2.加大物流人才建設(shè)，提高物流行業(yè)專業(yè)化水平

物流物流業(yè)作為一個(gè)綜合性的領(lǐng)域，對人員的綜合素質(zhì)有很高要求，物流人才的缺乏，導(dǎo)致行業(yè)各個(gè)部分發(fā)展受阻，從而限制了整個(gè)行業(yè)向前發(fā)展，人才隊(duì)伍的建設(shè)對物流業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。首先政府大力推進(jìn)物流業(yè)教育的發(fā)展，培養(yǎng)一大批專業(yè)素質(zhì)好、技術(shù)能力強(qiáng)的物流人才，提高我國物流人才的總基數(shù)；要通過各種宣傳媒體，在全社會(huì)加大對現(xiàn)代物流理念的宣傳力度，形成一個(gè)有利于物流行業(yè)發(fā)展的良好氛圍。其次，對于物流物流企業(yè)，在引進(jìn)人才時(shí)，必須提高門檻，必須充分考慮物流工作的特點(diǎn)和實(shí)際需要，并結(jié)合候選人的工作經(jīng)歷、專業(yè)背景、就職傾向等因素，有針對性的進(jìn)行人才引進(jìn)，確保合適的人能在合適的崗位發(fā)揮作用。此外，企業(yè)還要重視對員工的潛能開發(fā)，堅(jiān)持“自力更生”、“整合存量”的原則，加大對員工的培養(yǎng)力度，對員工進(jìn)行知識(shí)培訓(xùn)、技能培訓(xùn)，充分挖掘員工潛能，提高員工的專業(yè)化水平，不斷擴(kuò)大物流人才隊(duì)伍。

(二)以馬克思流通費(fèi)用理論的兩大規(guī)律為指導(dǎo)，推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展

馬克思的流通費(fèi)用理論向我們揭露了兩個(gè)規(guī)律，第一，運(yùn)輸費(fèi)用的大小與商品的體積、重量、運(yùn)輸距離成正比，與運(yùn)輸行業(yè)的整體生產(chǎn)能力也成反比。第二，運(yùn)輸費(fèi)用的大小與商品的運(yùn)輸規(guī)模成反比。這兩個(gè)規(guī)律指導(dǎo)我們要降低運(yùn)輸費(fèi)用，提高運(yùn)輸效率，一方面要壓縮運(yùn)輸商品的體積、重量，減少運(yùn)輸距離；另一方面要提高運(yùn)輸生產(chǎn)力，擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模。

1.大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)能力

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱做為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有“安全、迅速、簡便、價(jià)廉”的特點(diǎn)，這有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，極大增強(qiáng)了貨運(yùn)量。一方面，集裝箱運(yùn)輸促使包裝合理化。另一方面，采用集裝箱后，物品的單體包裝及小包裝要求可以大大降低，甚至可以去掉小包裝，從而可以很大程度上節(jié)約包裝材料。此外，集裝的大型化和防護(hù)能力也大大提高貨物的包裝強(qiáng)度，有利于保護(hù)貨物；對集裝箱整體進(jìn)行運(yùn)輸和保管，大大方便了運(yùn)輸及保管作業(yè)，便于管理，也能有效利用運(yùn)輸工具和保管場地的空間，大大改善環(huán)境，提高了運(yùn)輸效率。

總的來說，集裝箱運(yùn)輸在壓縮貨物體積、重量，擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模，提高運(yùn)輸生產(chǎn)力方面具有重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的縱深發(fā)展，加之我國經(jīng)濟(jì)日益走向世界，作為國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸有著深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

2.合理布局物流中心，縮短運(yùn)輸距離，提高運(yùn)輸能力

一個(gè)商品從一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方，從表面上看，它的運(yùn)輸距離是固定不變的，即兩個(gè)地方地理位置上的距離。然而在實(shí)際的運(yùn)輸過程中，由于許多問題導(dǎo)致其實(shí)際運(yùn)輸距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地理位置上的距離。當(dāng)前運(yùn)輸業(yè)中存在許多不合理的運(yùn)輸現(xiàn)象，如重復(fù)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、過遠(yuǎn)運(yùn)輸?shù)鹊?，這些不合理的運(yùn)輸行為就導(dǎo)致了貨物實(shí)際運(yùn)輸距離與地理運(yùn)輸距離脫節(jié)，造成運(yùn)輸距離過長，加大了運(yùn)輸成本。物流中心是物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，具有物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的系列功能，是集包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、送貨等物流服務(wù)為一體的基礎(chǔ)設(shè)施，是運(yùn)輸業(yè)賴以生存和發(fā)展的重要紐帶。因此，通過系統(tǒng)調(diào)研，找到運(yùn)輸過程中的不合理環(huán)節(jié)，有針對性地建設(shè)物流中心、調(diào)整物流中心的布局，形成以點(diǎn)帶面、以面帶全的全方位、寬領(lǐng)域物流中心格局，這能有效地解決運(yùn)輸?shù)牟缓侠韱栴}，從而降低運(yùn)輸費(fèi)用，提高了運(yùn)輸能力。