何石軍 蔡 楊 高 明

（1.武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 湖北武漢 430072）

（2.西南財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 四川成都 611130）

（3.西南財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理研究院 四川成都 611130）

一、引言

自從亞當(dāng)·斯密揭示專業(yè)化分工和貿(mào)易會(huì)促進(jìn)財(cái)富增長以來，從市場發(fā)育的程度來解釋國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的表現(xiàn)差異就成為一種重要視角（Chilosi等，2013）。這種專業(yè)習(xí)慣在研究中西大分流的問題上表現(xiàn)得尤為明顯：如彭慕蘭（2010）利用各種史料和前人的研究定性地比較了中西方在工業(yè)革命前夕的市場表現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)兩者并無太大差異；Shiue和Keller（2007）則利用糧價(jià)數(shù)據(jù)，利用協(xié)整等方法對(duì)比工業(yè)革命前夕東西方的市場整合情況，發(fā)現(xiàn)兩者的糧食市場發(fā)育程度相近。然而更深層次的問題是，決定市場發(fā)育和整合的基礎(chǔ)因素是什么？正如Evans（1984）所說，決定市場整合的深層次原因是交通成本。

顯然，在基本的制度給定之后，交通成本對(duì)決定兩地之間是否貿(mào)易具有至關(guān)重要的作用（Glaeser和Kohlhase，2003）。因交通成本的下降而產(chǎn)生的套利空間使原本處于自給自足的兩地出現(xiàn)商品和貨物流通，促使市場發(fā)育和整合，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長（O’Rourke和Williamson，1999）。這促使眾多學(xué)者試圖從交通成本的角度去理解前現(xiàn)代社會(huì)的市場發(fā)育和整合情況，進(jìn)而去理解中西方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異和大分流問題。這比單單討論市場整合能給我們提供更多洞見（Evans，1984）。大量研究對(duì)交通成本進(jìn)行了估計(jì)，這些估計(jì)方法大致可以分為三種：間接法、直接法和價(jià)差法。

間接法是通過對(duì)比交通技術(shù)、市場整合程度來間接推斷交通狀況及其成本差異。彭慕蘭（2010）比較了工業(yè)革命之前中國和歐洲的役畜使用情況，認(rèn)為較多的役畜給歐洲帶來了陸路運(yùn)輸方面的優(yōu)勢。Shiue（2002）利用糧價(jià)數(shù)據(jù)，從兩地糧價(jià)相關(guān)系數(shù)大小估計(jì)出內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系只限于800公里以內(nèi)，水運(yùn)較發(fā)達(dá)地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系可達(dá)1 100公里，沿海地區(qū)的貿(mào)易范圍可達(dá)1 500公里，并認(rèn)為這種差異是由于水路和陸運(yùn)交通成本的差異導(dǎo)致的。這與顏色和劉叢（2011）的發(fā)現(xiàn)一致，即在 18世紀(jì)的中國，水運(yùn)更發(fā)達(dá)的南方市場整合優(yōu)于北方。這些研究都指出交通成本的大小與市場整合程度密切相關(guān)，并指出了受交通成本影響的市場整合的范圍。兩個(gè)市場間的交通成本隨著距離的增加而增大，并導(dǎo)致了較低的市場整合程度。然而這類研究無法直接估計(jì)交通成本。因此，為了更精確和直接的比較，我們需要對(duì)交通成本進(jìn)行更具體的估計(jì)。

估計(jì)交通成本的直接法是指使用史料直接去估計(jì)人力、畜力和交通工具等與交通相關(guān)的各方面成本，進(jìn)而加總得出一個(gè)總成本。一些學(xué)者基于私人運(yùn)輸數(shù)據(jù)計(jì)算交通成本：Buck（1937）發(fā)現(xiàn)在20世紀(jì)上半葉的中國，擔(dān)70至80磅的搬運(yùn)工長距離的成本是1.62元每噸每英里，帆船則是0.39元。另一些學(xué)者基于官方規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)人力、畜力和交通工具消耗計(jì)算出相應(yīng)的成本：Evans（1984）估計(jì)沿北京的陸路運(yùn)輸25英里的成本是每石0.125盎司白銀，而從重慶到蘇州1 400英里的距離每石只需0.65盎司成本，以此估計(jì)陸路成本是水路成本的11倍。①0.65盎司陸路能夠把一石糧食運(yùn)送125英里，而長江的水路可以運(yùn)送1 400英里，因此陸路成本與水路成本之比為1 400∶125，約為11倍。但是這種直接以貨幣度量的交通成本估計(jì)方法忽略了兩地貿(mào)易間的制度成本、時(shí)間成本以及風(fēng)險(xiǎn)因素等，也沒有考慮到交通成本跟商品價(jià)格的關(guān)系。正如Evans（1984）指出的，如果以金錢成本度量，北京附近的陸路交通成本是長江水路成本的11倍，然而考慮運(yùn)費(fèi)占糧價(jià)的比例，實(shí)際的比例是1.5—5.5倍。

另一些學(xué)者則用價(jià)格差方法，比如通過估計(jì)兩地糧價(jià)差來推斷交通成本。②假設(shè)起始地的價(jià)格為p，目的地的價(jià)格為p*，單位交通成本是f，如果兩地因貿(mào)易得到均衡，那么p*=p+f，由交通成本導(dǎo)致的價(jià)格加成百分比是p*/p-1=f/p,參見Hummels（2007）。Chuan和Kraus（1975）認(rèn)為在1723—1735年社會(huì)相對(duì)穩(wěn)定的條件下，相對(duì)價(jià)格差異是可以比較好地反映交通成本的，他們估計(jì)在長三角地區(qū)價(jià)差以每英里0.03%的速率變化。也有一些學(xué)者同樣基于糧價(jià)差并使用了更復(fù)雜的計(jì)量模型來估算兩地之間的交易費(fèi)用（彭凱翔，2015）。這種估計(jì)都是基于市場整合定義或者一價(jià)定律：若存在甲、乙兩個(gè)市場，若甲地價(jià)格上漲，并且兩地間價(jià)格差超過了乙地至甲地的交通成本，就會(huì)產(chǎn)生跨區(qū)域的套利行為，即乙地的商品流向甲地，直到兩地的價(jià)差等于交通成本為止。這一估計(jì)方法的好處是可以充分考慮到兩地貿(mào)易的制度成本、時(shí)間成本以及風(fēng)險(xiǎn)因素等，給了我們一種很好的思路。

因此，本文也利用價(jià)格差來估計(jì)交通成本，但與已有研究不同的是，本文利用自然實(shí)驗(yàn)帶來的價(jià)格差來估算交通成本。我們基于市場整合的定義推斷：如果一個(gè)外生沖擊使得中心市場價(jià)格上升，若一定區(qū)域內(nèi)存在市場整合，那么我們就可以觀察到各地區(qū)到中心市場的距離與價(jià)格成反比的現(xiàn)象。通過估算單位距離內(nèi)的商品價(jià)格差，便能得知單位距離內(nèi)交通成本的大小，進(jìn)而估計(jì)市場整合范圍。

1771年至1776年，川西高原爆發(fā)了第二次金川之役，交戰(zhàn)的雙方分別是清軍與大、小金川土司。清軍在前線對(duì)糧食的巨大需求造成了四川省糧食價(jià)格的大幅上漲（上漲的情況見圖1）。這場沖擊以成都為中心市場，并帶動(dòng)整個(gè)四川盆地糧價(jià)上漲。第二次金川之役的沖擊，是一次很好的利用價(jià)格差來估計(jì)交通成本的自然實(shí)驗(yàn)。本文利用自然實(shí)驗(yàn)估計(jì)交通成本具有多方面的優(yōu)勢：第一，能夠克服只用兩地價(jià)差估計(jì)交通成本的時(shí)間點(diǎn)選擇問題；第二，能夠控制其他沖擊導(dǎo)致的價(jià)格差；第三，能夠避免向量自回歸模型帶來的兩地價(jià)格此消彼長的問題。

圖1 四川省中米年平均價(jià)格，1767—1780年

基于此次自然實(shí)驗(yàn)，我們利用雙重差分方法估計(jì)了單位距離上的交通成本，發(fā)現(xiàn)每百公里陸路交通成本大致是糧價(jià)的2.61%，每百公里水路交通成本大致是糧價(jià)的1.47%。我們進(jìn)一步估計(jì)了旱澇災(zāi)害引起的市場整合的范圍，發(fā)現(xiàn)陸路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸可分別將旱澇災(zāi)害的影響擴(kuò)散至距離沖擊中心大約380公里和680公里的范圍。也就是說，旱澇災(zāi)害的影響通常不會(huì)超過一個(gè)區(qū)域市場的范圍，這一發(fā)現(xiàn)與施堅(jiān)雅（2000）的觀點(diǎn)比較吻合。

文章結(jié)構(gòu)如下：第二部分提出一個(gè)簡單模型，并對(duì)第二次金川之役作簡要介紹；第三部分是數(shù)據(jù)介紹和描述性證據(jù)；第四部分基于前文提出的模型，使用雙重差分方法對(duì)交通成本進(jìn)行估計(jì)；第五部分基于估計(jì)的水路和陸路交通成本，對(duì)旱澇災(zāi)害引起的市場整合的范圍進(jìn)行了討論；最后是總結(jié)。

二、假說與歷史背景

（一）假說

我們假設(shè)一個(gè)局域有n個(gè)地區(qū)，每個(gè)地區(qū)都有一個(gè)糧食市場，市場i在時(shí)期t的糧食價(jià)格為Pit，并且存在一個(gè)中心市場c。初始狀態(tài)下，各地市場處于均衡狀態(tài)，價(jià)格Pit=αi+θt，其中αi和θt分別表示由個(gè)體和時(shí)期特征決定的價(jià)格。中心市場的價(jià)格為Pct=αc+θt。

如果在t+k時(shí)刻，中心市場的價(jià)格突然上漲H，此時(shí)c的價(jià)格為Pct+k=αc+θt+k+Ht+k。①Ht+k 可以被時(shí)間固定效應(yīng)θt+k 吸收，但是這里為了示意沖擊的大小便單獨(dú)列出。由于各地的糧食市場是整合的，根據(jù)一價(jià)定律，其他市場的糧食就會(huì)流向中心市場，或者流向更靠近中心市場的市場，直到價(jià)差等于兩個(gè)市場間的交通成本為止。也就是說，其他地方的價(jià)格應(yīng)為Pit+k=αi+θt+k+Ht+k-β×distancei，其中distancei表示i市場到中心市場的距離。如果我們定義一個(gè)變量D，如果在t+k時(shí)刻D=1，其他時(shí)候D=0，那么就可以用下式表示任一市場、任一時(shí)期的價(jià)格：②DHt 可以被時(shí)間固定效應(yīng)θt 吸收。

我們可以看到，各市場的價(jià)格要呈現(xiàn)上式的模式，需要有一個(gè)中心市場的價(jià)格上漲，并且各地存在市場整合。其中β表示受到外生沖擊時(shí)，單位距離所產(chǎn)生的價(jià)格差，即交通成本。因此，如果我們能夠找到一個(gè)存在一個(gè)中心市場價(jià)格外生上漲的自然實(shí)驗(yàn)，就能通過上式來估計(jì)交通成本的大小，進(jìn)而說明市場整合的范圍。

（二）歷史背景

基于假說的描述，歷史背景的闡釋分兩部分展開。首先是闡述第二次金川之役爆發(fā)的原因，在這一部分我們可以看到戰(zhàn)爭是基于政治和軍事原因而爆發(fā)的；其次是闡述軍需的運(yùn)輸，在這一部分我們可以看到糧食補(bǔ)給主要是基于市場行為，并且糧食是從四川各地匯集到中心市場成都然后運(yùn)往前線。兩方面的結(jié)合為我們提供了估計(jì)交通成本的歷史契機(jī)。

大小金川是清代嘉絨藏族十四土司之二（促侵和儹拉）。1770年大金川土司朗卡去世，土司職由其第四子索諾木承襲。1771年，索諾木夜襲革布什咱，殺害了革布什咱的土司并占領(lǐng)了官寨。大金川的行為鼓舞了小金川土司僧格桑，后者相繼攻襲沃日、明正和革布什咱土司。這激怒了乾隆皇帝，他認(rèn)為“不加懲創(chuàng)，伊等將視內(nèi)地大臣專務(wù)調(diào)停和事，不復(fù)知所畏懼”。①《平定兩金川方略》第5卷，第18頁。8月，乾隆宣布派五千名士兵前往鎮(zhèn)壓，第二次平定金川之役打響了。

1771年11月，清軍分西、南兩路進(jìn)攻小金川。西路由成都出發(fā)，南路由雅州出發(fā)。1773年1月清軍攻破小金川，僧格桑逃亡大金川投靠索諾木。接著，清軍分為三路進(jìn)攻大金川。1773年7月清軍被大金川擊敗，陣亡將士4 000多人，小金川得而復(fù)失（彭陟焱，2010）。清軍重新整頓后，于同年12月僅用十天就復(fù)克小金川。乾隆帝繼續(xù)增派兵員，此時(shí)共計(jì)調(diào)兵8萬余人（彭陟焱，2010）。1774年2月清軍分三路征剿大金川，于1776年3月全境蕩平大金川。第二次金川之役歷時(shí)四年零七個(gè)月，乾隆先后調(diào)兵129 500余人。②《平定兩金川軍需例案》，第5頁。

“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，后勤補(bǔ)給是事關(guān)戰(zhàn)爭成敗的最為重要的因素之一。在第二次金川之役中，補(bǔ)給線由西路和南路構(gòu)成。兩條補(bǔ)給線基本與清軍的進(jìn)軍路線重合。1773年西路又開辟了一條新的運(yùn)輸路線，由于這條線路更加便捷，因此后期大部分補(bǔ)給都是通過這條路線實(shí)現(xiàn)。西路由成都出發(fā)，成都位于盆地西緣，毗鄰川西高原。它在戰(zhàn)時(shí)成為后勤供給路線的樞紐，來自四川盆地的糧食、衣物、武器匯集至此，進(jìn)入高原。

清政府組建了臨時(shí)的后勤網(wǎng)絡(luò)，由設(shè)在成都的“軍需局”統(tǒng)一管理，每條路上設(shè)一個(gè)主要管理人員。在這兩條運(yùn)輸?shù)缆飞?，?0里至50里設(shè)置一些糧站，一些叫作“里夫”或“背夫”的勞力，負(fù)責(zé)在不同的站之間運(yùn)輸物資。清政府總共動(dòng)員約462 000名勞動(dòng)力③同上。，主要用于后勤保障和運(yùn)輸物資等工作，其中運(yùn)送糧食需要大量人力。來自四川本地的勞動(dòng)力大約有150 000多名（Dai，2001），由于這些勞力不能滿足運(yùn)輸需求，因此政府還大量招聘外省勞動(dòng)力——“客夫”?？头蛘剂巳种陨系娜藬?shù)，而且由于本地人可以出錢雇用外地人頂替自己，實(shí)際外地人所占比例更高（Dai，2001）。這套運(yùn)輸系統(tǒng)叫作“正運(yùn)”。他們由政府雇用來運(yùn)輸物資，能獲得很高的報(bào)酬，正如乾隆所說的“寬裕優(yōu)渥”④見《清高宗實(shí)錄》第321卷，第45頁。。

然而由于清朝行政系統(tǒng)規(guī)模較小，要依靠“正運(yùn)”系統(tǒng)進(jìn)行物資運(yùn)輸十分困難，因此他們借助市場，委托商人采購糧食并運(yùn)送至指定地點(diǎn)。⑤由商人運(yùn)至前線指定目的地的米，被收購的價(jià)格一般在8.5—15兩每石，高的時(shí)候可以達(dá)到20—23兩每石。因此，商人有很大的激勵(lì)把米運(yùn)送至前線，參見Dai（2001）。這一運(yùn)輸方式叫作“商運(yùn)”。相對(duì)于正運(yùn)，商運(yùn)有多方面的優(yōu)點(diǎn)：首先，免除了政府征召勞動(dòng)力的麻煩，這通常是吃力不討好的事情，特別是在乾隆帝三令五申不得強(qiáng)抓“壯丁”的情況下①比如，乾隆帝要求“不得官為勉強(qiáng)，不得稍涉張皇，并嚴(yán)禁胥役借端勒索?？偲谟谑掠幸?，而于民無憂”，參見王綱（1992），第1503頁。；其次，商運(yùn)減少了運(yùn)送至前線糧食的損耗，正運(yùn)因?yàn)橐o勞動(dòng)力口糧，以至于運(yùn)送至前線的糧食通常會(huì)消耗一半以上。由于這些優(yōu)勢，商運(yùn)逐漸地替代了正運(yùn)。當(dāng)時(shí)總督富勒渾甚至認(rèn)為“官雇人夫完全無用”，主張放棄。②《金川檔》，第三十九年，第1卷，第229頁。清軍的糧食主要靠商運(yùn)保障，整個(gè)第二次金川之役運(yùn)送糧食296萬石，其中264萬石是通過商運(yùn)完成的。③《平定兩金川軍需例案》，第5頁。這場戰(zhàn)爭總共花費(fèi)戶部銀6 160萬兩④同上。，商運(yùn)耗銀3 228萬兩⑤《平定兩金川軍需例案》，第168頁。，超過總數(shù)的50%。⑥軍隊(duì)后勤市場化的運(yùn)作方式還體現(xiàn)在政府沒有實(shí)行價(jià)格管制上。Dai（2001）發(fā)現(xiàn)商人從四川盆地運(yùn)往前線的米上漲了5—10倍，但政府并未對(duì)此干預(yù)；又如1774年四川總督富勒渾等曾向乾隆帝匯報(bào)了買米的計(jì)劃，認(rèn)為“如果將現(xiàn)在急需的六萬石米迅速買齊，會(huì)造成運(yùn)輸工人工資和米價(jià)飛漲，不如像之前那樣買米，保證工資和米價(jià)相對(duì)穩(wěn)定”（原文見參見王綱，1992，第1685頁）。這句話從側(cè)面反映了政府沒有直接干預(yù)工資和糧價(jià)。政府像一個(gè)典型的微觀經(jīng)濟(jì)主體那樣，面對(duì)工資和價(jià)格變化，也只能調(diào)整自己的購買計(jì)劃以節(jié)省支出。此外，政府接受的捐納也不破壞市場機(jī)制的運(yùn)行。原因在于，如果捐納的是糧食，那么這些糧食肯定不是民間富人通過行政手段獲得的；如果捐納的是錢，那么政府獲得這些收入后也是采用市場化的運(yùn)作方式采購物資的。

在第二次金川之役中，清朝采取了高度市場化的軍隊(duì)后勤運(yùn)作方式。這既表明當(dāng)時(shí)整個(gè)經(jīng)濟(jì)高度商業(yè)化，也表明了政府利用國民資源的理性化。這種市場化的運(yùn)作方式使得交通成本被理性和前瞻性地考慮進(jìn)來。因此，第二次金川之役是一次良好的自然實(shí)驗(yàn)，提供了一次很好的估計(jì)交通成本以及受此約束的市場整合范圍的機(jī)會(huì)。

三、數(shù)據(jù)介紹與描述統(tǒng)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)介紹

根據(jù)前文的假說，我們會(huì)對(duì)外生沖擊發(fā)生時(shí)，區(qū)域內(nèi)中心市場和其他市場的價(jià)格差進(jìn)行估計(jì)。因此，在回歸中涉及的變量主要是糧食價(jià)格和到?jīng)_擊中心的距離。

首先，糧價(jià)數(shù)據(jù)來自臺(tái)灣“中研院”的《清代糧價(jià)資料庫》，該數(shù)據(jù)庫摘抄自糧價(jià)單。⑦《清代糧價(jià)資料庫》，http://mhdb.mh.sinica.edu.tw/foodprice/。此數(shù)據(jù)庫提供了四川省23個(gè)府的中米月度價(jià)格。由于一些地區(qū)可能會(huì)受到戰(zhàn)爭的直接沖擊，政府也可能不會(huì)在一些偏僻地區(qū)采購糧食，故本文在回歸中將川西北的松潘、茂州、龍安、寧遠(yuǎn)和川東南的酉陽、石砫剔除。本文回歸中府的數(shù)量保持在17個(gè)。⑧雖然雅州府大部分轄區(qū)位于川西高原，但其府城海拔僅581米，故予以保留。本文提到的四川省平均價(jià)格均是指四川省23個(gè)府的均價(jià)，但本文的實(shí)證研究只關(guān)注其中17個(gè)府。本文對(duì)這17個(gè)府同一年中12個(gè)月的數(shù)據(jù)進(jìn)行算術(shù)平均得到中米年平均價(jià)格。

本文涉及的距離包括陸路距離和水路距離。其中陸路距離來自楊正泰（2006），該書附有《一統(tǒng)路程圖記》。《一統(tǒng)路程圖記》提供了從成都出發(fā)的兩條主干道的里程數(shù)據(jù)。對(duì)于少數(shù)不在主干道上的府，本文采用楊正泰（2006）提供的《四川驛路分布圖》作為補(bǔ)充。①《一統(tǒng)路程圖記》，第195—292頁；《四川驛路分布圖》，第123頁?！端拇A路分布圖》提供了成都至各府的驛站數(shù)量。以每站30公里計(jì)，本文計(jì)算出成都到其余府的距離。各府到成都的水路距離來自CHGIS（2007），該系統(tǒng)提供了1820年各府城的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)和河流里程數(shù)據(jù)。本文在此基礎(chǔ)上計(jì)算出四川省其他地區(qū)到成都的水運(yùn)距離?；貧w中距離的單位是100千米。

在穩(wěn)健性檢驗(yàn)中，我們還考慮了天氣的影響。短期內(nèi)天氣無疑能造成糧價(jià)的劇烈波動(dòng)，本文的天氣數(shù)據(jù)來自《中國近五百年旱澇分布圖集》（中央氣象局氣象科學(xué)研究院，1985），該圖集將旱澇情況分為五級(jí)，對(duì)應(yīng)的數(shù)字編碼為1、2、3、4、5。數(shù)值越大，表示降雨量越小?！疤鞖狻弊兞康脑O(shè)置方法為：若旱澇等級(jí)為1、2、4或5級(jí)，則該變量取值為1；反之，該變量數(shù)值為0。本文將距離每個(gè)府最近的觀測點(diǎn)的旱澇等級(jí)作為該府天氣的代理變量。此外，我們還考慮了人口和海拔等因素。本文的人口數(shù)據(jù)來自曹樹基（2001）提供的四川省各府1776年人口數(shù)據(jù)。府城的海拔高度來自Google Earth Pro。

（二）描述性統(tǒng)計(jì)

根據(jù)前文的假說以及對(duì)歷史背景的描述，我們定義1773—1776年為戰(zhàn)爭年份，并取1767—1771年（戰(zhàn)前四年）和1777—1780年（戰(zhàn)后四年）作為非戰(zhàn)爭年份。②因?yàn)?771年和1772年糧價(jià)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，故回歸中不包括這兩年。表1的Panel A是本文所使用變量的描述性統(tǒng)計(jì)。Panel B將全部17個(gè)府按照陸路距離和水路距離分別從小到大排序，并分成兩類：陸路（或水路）距離前50%的府（8個(gè)）和陸路（或水路）距離后50%的府（9個(gè)），并匯報(bào)了各地區(qū)在各時(shí)間段的均值?？傮w而言，戰(zhàn)時(shí)的糧價(jià)均大于戰(zhàn)前戰(zhàn)后的糧價(jià)，并且戰(zhàn)時(shí)糧價(jià)最高的地區(qū)是陸路距離和水路距離都比較小的地區(qū)。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

四、回歸結(jié)果

（一）基本回歸結(jié)果

根據(jù)前面的假說，我們采用雙重差分模型估計(jì)交通成本?；净貧w方程設(shè)定如下：

其中，被解釋變量lnPit是第i個(gè)府在t年的糧食價(jià)格（中米年平均價(jià)格）的自然對(duì)數(shù)。糧價(jià)取對(duì)數(shù)的原因是，戰(zhàn)爭期間付給運(yùn)輸工人的工資必然會(huì)受糧價(jià)影響，因此通過取對(duì)數(shù)，我們可以得到一個(gè)類似交通費(fèi)用占糧價(jià)百分比的度量。distance_landi和distance_wateri分別為i府至成都陸路距離和水路距離。D是表示戰(zhàn)爭是否發(fā)生的虛擬變量，該變量的定義為：若某年是戰(zhàn)爭年份（1773—1776年），則D=1；若某年是正常年份，則D=0，包括戰(zhàn)前四年（1767—1770年）和戰(zhàn)后四年（1777—1780年）。因此，β1和β2的絕對(duì)值就是本文所關(guān)注的陸路和水路交通成本的大小。αi為個(gè)體固定效應(yīng)，θt為年度固定效應(yīng)，a是常數(shù)項(xiàng)，εit是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。表2匯報(bào)了基本回歸方程的估計(jì)結(jié)果。

表2中第一、二列分別將陸運(yùn)距離與D的交互項(xiàng)和水運(yùn)距離與D的交互項(xiàng)作為解釋變量，第三列將兩者同時(shí)納入回歸方程。從表2中可以看到，回歸結(jié)果與我們的假說一致：交互項(xiàng)的系數(shù)都是顯著的負(fù)數(shù)。這反映了價(jià)格差或交通成本與距離成比例的現(xiàn)象。具體來說，第一列回歸結(jié)果顯示，在戰(zhàn)爭年份到成都府的陸運(yùn)距離每增加100千米，糧食價(jià)格平均下降4.37%；第二列回歸結(jié)果顯示，在戰(zhàn)爭年份到成都府的水運(yùn)距離每增加100千米，糧食價(jià)格平均下降2.31%。由于同時(shí)存在陸路和水路運(yùn)輸，第一、二列回歸系數(shù)的絕對(duì)值可能被高估。因此，將兩個(gè)交互項(xiàng)同時(shí)納入回歸方程后（第三列），兩者的系數(shù)的絕對(duì)值都有下降，陸路每百公里交通成本為糧價(jià)的2.61%，水路每百公里交通成本為糧價(jià)的1.47%，陸運(yùn)交通成本是水運(yùn)交通成本的1.78倍。

表2 基本回歸結(jié)果

（二）共同趨勢檢驗(yàn)

雖然表2中第三列的回歸結(jié)果已經(jīng)不是標(biāo)準(zhǔn)的雙重差分模型了，但我們?nèi)杂斜匾M(jìn)行共同趨勢檢驗(yàn)。具體而言，共同趨勢存在是指在沒有戰(zhàn)爭沖擊時(shí)（即戰(zhàn)前和戰(zhàn)后），距離與糧價(jià)的關(guān)系與基年基本相同或沒有顯著差異。共同趨勢檢驗(yàn)的回歸方程如下：

此時(shí)Dt表示以1767年為基年的各個(gè)年份的虛擬變量。因此，γt和ηt表示與基年相比，各年份中陸路距離和水路距離與糧價(jià)的關(guān)系是否存在差異。圖2匯報(bào)了共同趨勢檢驗(yàn)的結(jié)果，γt和ηt在戰(zhàn)前（1768、1769和1770年）都基本不顯著，但是在戰(zhàn)爭發(fā)生后，系數(shù)由不顯著變?yōu)轱@著為負(fù)。圖2的檢驗(yàn)結(jié)果較好地滿足了共同趨勢假定。

圖2 共同趨勢檢驗(yàn)

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.增加變量的回歸

根據(jù)前文的假說，外生沖擊發(fā)生時(shí)到成都的距離決定各府的糧價(jià)。但是，也必須考慮天氣以及各府其他可能影響糧價(jià)的特征。本文加入天氣及人口、海拔與時(shí)間趨勢的交互項(xiàng)以增強(qiáng)回歸結(jié)果的說服力?；貧w結(jié)果如表3所示。表3的結(jié)果表明上述變量不影響基本回歸結(jié)果：陸運(yùn)距離×D和水運(yùn)距離×D的系數(shù)均是顯著的負(fù)數(shù)，其數(shù)值與基本回歸非常接近。

表3 增加變量的回歸

2.年平均低價(jià)、高價(jià)回歸

由于糧價(jià)數(shù)據(jù)中還包括每月各府的最高價(jià)和最低價(jià)，而這些最高價(jià)和最低價(jià)是來自府內(nèi)各個(gè)縣。因此，如果一府的高價(jià)來自與成都有較好市場聯(lián)系的縣，而低價(jià)則來自市場聯(lián)系較差的縣，那么在使用年度平均價(jià)格估計(jì)單位距離上的價(jià)格變化時(shí)，可能不能很好地反映這場外生沖擊帶來的影響。因此，我們分別對(duì)各府每年12個(gè)月的低價(jià)和高價(jià)作算術(shù)平均，以年平均低價(jià)和年平均高價(jià)作為被解釋變量進(jìn)行回歸，結(jié)果如表4第一、二列所示。

第一、二列中陸運(yùn)距離×D和水運(yùn)距離×D的系數(shù)基本都是顯著的負(fù)數(shù)，但其中第一列水運(yùn)距離×D的系數(shù)不顯著，這反映了商人的套利行為對(duì)低價(jià)并不是非常敏感。值得注意的是，低價(jià)的回歸所得系數(shù)絕對(duì)值總體上比高價(jià)的回歸所得系數(shù)值要小。這意味著與最高糧價(jià)相比，最低糧價(jià)隨著各府至成都的距離增加其價(jià)格變化相對(duì)較小。這或許是由于每個(gè)府出現(xiàn)最低價(jià)的縣相對(duì)于成都的距離較遠(yuǎn)，而出現(xiàn)最高價(jià)的縣至成都的距離較近，并且我們采用的是府治至成都的距離，所以這是符合預(yù)期的。這進(jìn)一步增強(qiáng)了本文結(jié)果的穩(wěn)健性。

表4月度數(shù)據(jù)回歸

3.月度價(jià)格回歸

由于本文基本回歸采用年度數(shù)據(jù)，觀察值數(shù)量可能相對(duì)較少，而清代的糧價(jià)奏報(bào)制度提供了豐富的月度糧價(jià)數(shù)據(jù)，故本文也使用月度價(jià)格作為因變量進(jìn)行回歸。此外，為進(jìn)一步消除最高價(jià)與最低價(jià)回歸結(jié)果帶來的偏差，本文分別作了月度均價(jià)數(shù)據(jù)、月度低價(jià)數(shù)據(jù)與月度高價(jià)數(shù)據(jù)的回歸，其結(jié)果如表4第三至第五列所示，也與基本回歸一致，其回歸系數(shù)大小和顯著性與表2估計(jì)結(jié)果沒有太大差異。①除了這些穩(wěn)健性檢驗(yàn)外，本文還考察了四川省之外的情況。我們發(fā)現(xiàn)與四川相鄰的地區(qū)幾乎沒有受到第二次金川之役的影響。這表明只選擇四川省作為樣本是合理的。這部分內(nèi)容因篇幅限制未列出。

五、糧食市場整合的再討論

前文估計(jì)的結(jié)果表明，在四川地區(qū)，陸路每百公里交通成本占糧價(jià)的2.61%左右，每百公里水運(yùn)的交通成本占糧價(jià)的1.47%，陸路成本與水路成本之比為1.78。我們通過多種檢驗(yàn)表明該估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性。然而，我們這里的估計(jì)畢竟是基于四川的地形和水勢，這一結(jié)果是否在全國具有代表性因而可用于討論全國各地的市場整合呢？

首先，就陸路和水路成本各自占糧價(jià)的比例而言，兩者的比例可能會(huì)偏低。這有以下幾方面的原因：第一，四川盆地內(nèi)部平坦的地形既有利于陸路運(yùn)輸又有利于水路運(yùn)輸；二是四川盆地內(nèi)部河流相對(duì)密集，特別是盆地西部的都江堰使其下游地區(qū)變得相對(duì)容易通航；三是由于糧食運(yùn)輸存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)（彭凱翔，2015），即隨著運(yùn)量增加平均成本下降，而第二次金川之役恰好使當(dāng)?shù)氐募Z食運(yùn)量較正常時(shí)期更大。②此處感謝匿名審稿人的建議。

其次，本文得到的陸路與水路成本之比與使用史料估計(jì)的結(jié)果也存在一定差異。如Evans（1984）基于史料認(rèn)為該比例約為11∶1，彭凱翔（2006）也有類似的發(fā)現(xiàn)。我們認(rèn)為這種差異來自于兩種估計(jì)方法的細(xì)微差別。上述研究者使用史料進(jìn)行估計(jì)，所得到的成本是與交通運(yùn)輸直接相關(guān)的一些成本，如付給運(yùn)輸工人的工資、不同交通工具（船只、馬、牛等）的租金。本文采用糧價(jià)差來間接推斷市場整合情況，得到的交通成本不僅包含了上述成本，還囊括了制度成本、時(shí)間成本和風(fēng)險(xiǎn)因素等。因此上述兩類估計(jì)方法得到的交通成本實(shí)際上是存在一定區(qū)別的。一般來說，由于直接估計(jì)沒有考慮物價(jià)因素，基于史料的估計(jì)會(huì)偏高（Evans，1984），因此這種差異是符合預(yù)期的。

如此看來，本文估算的陸路成本與水路成本之比（1.78）是比較合理的，與已有的1.5—5倍（Evans，1984）相一致。但鑒于兩種成本占糧價(jià)的比例存在偏低的可能，接下來我們謹(jǐn)慎地將上述結(jié)論用于討論與陸路和水路成本相聯(lián)系的市場整合范圍。

不同于長期的穩(wěn)定的糧食貿(mào)易（如沿長江的貿(mào)易），旱澇災(zāi)害與本文所利用的自然實(shí)驗(yàn)類似，都是難以預(yù)測的外生沖擊。因此，我們可以將前文的估計(jì)結(jié)果用于估計(jì)旱澇災(zāi)害發(fā)生時(shí)，市場整合或者糧食流動(dòng)的范圍。據(jù)Jia（2014）的研究，旱澇災(zāi)害會(huì)引起糧價(jià)上漲大約3%—10%。①Jia（2014）使用了與本文相同的旱澇數(shù)據(jù)和糧價(jià)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)5級(jí)天氣使每年8月的月度最高價(jià)上升10%左右。本文選擇Jia（2014）的結(jié)論是基于以下原因：首先，《中國近五百年旱澇分布圖集》提供的旱澇數(shù)據(jù)以春、夏、秋三季的情況為主，特別是夏季（陸用森，1986），并且Jia（2014）使用的糧價(jià)是每年8月的價(jià)格而非年度價(jià)格，這使得災(zāi)害發(fā)生時(shí)間與糧價(jià)變化時(shí)間比較一致，這種一致較好地避免了外地糧食輸入的影響。其次，10%的結(jié)論是Jia（2014）使用月度最高價(jià)進(jìn)行估計(jì)的結(jié)果。而月度中最高價(jià)能夠較好地反映在沒有外來糧食輸入情況下的價(jià)格?？偟膩碚f，Jia（2014）的估計(jì)可以較好地反映沒有外地糧食輸入時(shí)的災(zāi)害沖擊。以本文估計(jì)的陸路每百公里交通成本占糧價(jià)的2.61%計(jì)，在水運(yùn)不發(fā)達(dá)的平原地區(qū)，比如華北，旱澇災(zāi)害最多可以導(dǎo)致距離沖擊中心380多公里的區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)糧食流動(dòng)。每百公里水運(yùn)的交通成本大致為糧價(jià)的1.47%，在水運(yùn)發(fā)達(dá)的平原地區(qū)，比如長江中下游，旱澇災(zāi)害的影響最多可以擴(kuò)散至距離沖擊中心大約680公里的區(qū)域。也就是說，旱澇災(zāi)害引起的市場整合的范圍，是沿陸路距離沖擊中心380公里和沿水路距離沖擊中心680公里以內(nèi)的地區(qū)。此外，由于本文對(duì)水路和陸路成本的估計(jì)可能相對(duì)偏低，這里對(duì)災(zāi)害沖擊影響范圍的估計(jì)，可能更適用于地形相對(duì)平坦的地區(qū)，如長江中下游和華北。對(duì)于一些山區(qū)，如云貴等地，其水路和陸路成本應(yīng)該高于本文的估計(jì)，因而這些地區(qū)災(zāi)害的影響范圍應(yīng)當(dāng)?shù)陀诒疚牡墓烙?jì)?；蛘哒f，本文對(duì)災(zāi)害影響范圍的估計(jì)接近實(shí)際范圍的上限。

我們的估計(jì)結(jié)果均小于Shiue（2002）的估計(jì)：她發(fā)現(xiàn)水運(yùn)不發(fā)達(dá)地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系只限于800公里以內(nèi)，水運(yùn)較發(fā)達(dá)地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系可達(dá)1 100公里。其估計(jì)結(jié)果受到了一些共同沖擊的干擾，貿(mào)易聯(lián)系不是唯一的影響價(jià)格的因素，也可能是兩個(gè)貿(mào)易聯(lián)系不太緊密的區(qū)域因與第三方區(qū)域在價(jià)格序列上表現(xiàn)得高度相關(guān)，從而造成市場整合程度的高估。本文的估計(jì)結(jié)果支持了施堅(jiān)雅（2000）的區(qū)域市場理論，他將中國分為八個(gè)大區(qū)（除東北外）：華北、長江上游、長江中游、長江下游、東南沿海、嶺南、云貴與西北，并認(rèn)為區(qū)域內(nèi)貿(mào)易聯(lián)系比較緊密，區(qū)域之間貿(mào)易聯(lián)系松散，各區(qū)之間僅中心城市存在貿(mào)易聯(lián)系。本文認(rèn)為，旱澇災(zāi)害的影響大致在沖擊中心380公里的陸路范圍和680公里的水路范圍內(nèi)，兩個(gè)沖擊范圍基本上都屬于施堅(jiān)雅所劃分的區(qū)域市場的范疇。該結(jié)果印證了Evans（1984）的觀點(diǎn)，交通成本的限制使得前現(xiàn)代社會(huì)跨越幾百公里運(yùn)輸食物至面臨饑荒的鄰省都是不可能的，尤其是在內(nèi)陸地區(qū)。

六、結(jié)論

第二次金川之役的沖擊導(dǎo)致成都成為糧價(jià)上漲的中心，并由此帶動(dòng)了整個(gè)四川省各府糧價(jià)上漲，出現(xiàn)了各府到成都的距離與價(jià)格差成比例的現(xiàn)象。本文借助此次自然實(shí)驗(yàn)，采用雙重差分法估計(jì)了陸路和水路的交通成本。我們發(fā)現(xiàn)，在四川地區(qū)，每百公里陸路交通成本占糧價(jià)的2.61%左右，每百公里水運(yùn)的交通成本大致為糧價(jià)的1.47%。我們通過多種檢驗(yàn)證實(shí)了該估計(jì)結(jié)果具有穩(wěn)健性。陸路成本與水路成本之比為1.78∶1，與已有的1.5—5倍之間（Evans，1984）相一致。我們進(jìn)一步利用從這次自然實(shí)驗(yàn)中得到的交通成本，估計(jì)旱澇災(zāi)害發(fā)生時(shí)市場整合的范圍。我們發(fā)現(xiàn)，旱澇災(zāi)害通常會(huì)導(dǎo)致距離沖擊中心380公里的陸路范圍和680公里的水路范圍內(nèi)的糧食流動(dòng)。這個(gè)估計(jì)結(jié)果支持了施堅(jiān)雅（2000）的區(qū)域市場理論。糧食市場面臨外生沖擊時(shí)，其影響范圍通常局限在這個(gè)區(qū)域市場之內(nèi)。

本文對(duì)清代交通成本的嘗試性估計(jì)，為我們對(duì)清代的市場整合的理解提供了另一種視角。從研究結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，在交通組織和技術(shù)沒有改進(jìn)的情況下，清代的市場范圍始終受到高額交通成本的限制。雖然清代前期的交通成本與西方相近，但是隨著西方交通組織的改進(jìn)和交通技術(shù)的革命，西方的市場整合程度在不斷提高（Chilosi等，2013)。這種變化在一定程度上能夠解釋中西差距進(jìn)一步擴(kuò)大的原因，也在一定程度上說明了為什么在東方實(shí)現(xiàn)了（或近似實(shí)現(xiàn)了）工業(yè)化的兩個(gè)國家是日本和印度（Evans，1984）。這表明關(guān)于交通以及交通成本歷史的研究對(duì)于理解經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義。