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2020年7月，久未在新能源領(lǐng)域有所建樹、迫切需要業(yè)績提振信心的日產(chǎn)汽車首次亮相純電動(dòng)SUV Ariya；而吊起用戶胃口多時(shí)、強(qiáng)調(diào)中國本土生產(chǎn)的純電動(dòng)SUV——BMW iX3也全球首發(fā)。

這兩款電動(dòng)車均是傳統(tǒng)車企面向未來的領(lǐng)軍產(chǎn)品，前者采用純電動(dòng)平臺(tái)，供應(yīng)商帶有全球化標(biāo)簽；后者采用兼容平臺(tái)，供應(yīng)商構(gòu)成更突出本地化印記。它們選擇的路徑值得傳統(tǒng)車企思考，特別是關(guān)于合作伙伴，甚至?xí)Q定發(fā)展的腳步。

發(fā)展電動(dòng)車：小型還是中型

對于這個(gè)問題，汽車行業(yè)尚無共識(shí)，即使同是日企也會(huì)給出不同的答案。但有一點(diǎn)可以肯定，決定最終選擇的，將是人的生活方式、城市的功能形態(tài)，而非汽車企業(yè)的技術(shù)路徑或技術(shù)進(jìn)步。

日產(chǎn)Ariya、BMW iX3、剛剛發(fā)布低功率版的梅賽德斯-奔馳EQC、對標(biāo)特斯拉Model X的捷豹I-PACE，均是中型SUV；而中國品牌廣汽新能源、比亞迪、蔚來、威馬也不約而同地選擇同一細(xì)分市場進(jìn)行產(chǎn)品布局。傳統(tǒng)車企與初創(chuàng)車企、跨國車企與中國品牌，如此一致的選擇，說明這一市場大有可為。

中國車市連續(xù)多年的銷量冠軍都來自中型車市場，SUV市場有哈弗H6獨(dú)攬王座，大眾途觀、日產(chǎn)奇駿、寶駿510、長安CS75緊隨其后；轎車市場則是朗逸、軒逸、卡羅拉、速騰、英朗輪流坐莊……

對于用戶而言，買一輛中型SUV或中型轎車，是一種“不會(huì)出錯(cuò)”的選擇。一位美系經(jīng)銷商說，20年前“個(gè)頭大”的車好賣，是因?yàn)椤坝忻孀印保?0年后還是個(gè)頭大的車受歡迎，當(dāng)年的銳界、昂科威，現(xiàn)在的奇駿、CR-V，則是因?yàn)橹行蚐UV的功能強(qiáng)大，從送孩子到上班，從周末郊區(qū)游到全家跨省游，幾乎所有的事兒，開它都會(huì)不耽誤。這也是用戶端對于產(chǎn)品價(jià)值的終極認(rèn)知。

對于大多數(shù)車企而言，研發(fā)生產(chǎn)一款純電動(dòng)中型或中大型SUV，是一個(gè)相對低風(fēng)險(xiǎn)的選擇。一方面，中型SUV具有較大的車身尺寸，布置動(dòng)力電池、提升續(xù)航里程可以更加從容；另一方面，中型SUV所在的細(xì)分市場，用戶的價(jià)格敏感度相對較低。以裝備65千瓦時(shí)電池的日產(chǎn)Ariya為例，其在日本市場的售價(jià)約為4.67萬美元，而電池采購成本則趨近9000美元，電池成本在車價(jià)中的占比達(dá)到兩成。由此可知，研發(fā)小型純電SUV，即使技術(shù)上可行，制造成本、市場競爭力也面臨極大的挑戰(zhàn)。

盡管有很多理由說“不”，但豐田汽車還是堅(jiān)持電動(dòng)車的小型化（緊湊）。其根本原因在于，豐田是站在全局的高度，從未來30年甚至50年城市發(fā)展需要的視角去權(quán)衡電動(dòng)車的定位。

豐田認(rèn)為，在產(chǎn)品使用上，小型、緊湊型電動(dòng)車與中型、中大型混動(dòng)或插電式混動(dòng)車型可以形成互補(bǔ)，前者專注于市內(nèi)通勤，后者可以用于城際交通。不同于其它車企，富士山腳下的175英畝土地已被豐田“征用”，將打造一座全新的原型實(shí)驗(yàn)城市Woven City，以測試自動(dòng)駕駛車輛、智能家居技術(shù)、機(jī)器人技術(shù)、新的移動(dòng)產(chǎn)品……在這座“編織”之城中，豐田將會(huì)打造一個(gè)智能化、互聯(lián)化的“烏托邦”，人類所有關(guān)于智慧城市、未來出行的設(shè)想也會(huì)得到一一驗(yàn)證。

小型化還是中型化，這一電動(dòng)車的尺寸之爭，或許要到“未來出行”初具模樣時(shí)才會(huì)得出確定的答案。只是，那時(shí)仍然存在的車企是否還會(huì)記得今天的爭論？

標(biāo)定續(xù)航：NEDC還是WLTC

續(xù)航里程的標(biāo)定，已經(jīng)成為籠罩在消費(fèi)者眼前的迷霧。你標(biāo)500公里我掛700公里，你用全球標(biāo)準(zhǔn)我用歐洲工況，反正大家都是“有理有據(jù)”。

日產(chǎn)汽車公司首席運(yùn)營官古普塔明確表示，在日本測試條件下，日產(chǎn)Ariya的滿電續(xù)航里程預(yù)計(jì)最高可達(dá)到610公里。在日產(chǎn)汽車官網(wǎng)上可以查到對Ariya性能的描述，對于續(xù)航里程的估算是基于“WLTC日本循環(huán)”而進(jìn)行。

對于核心市場的定義，覆蓋了業(yè)務(wù)發(fā)展的各個(gè)方面；除了核心技術(shù)的選擇、產(chǎn)品發(fā)展的定位，合作伙伴的選擇也會(huì)直接影響品牌發(fā)展的前景。

如果此時(shí)還沒有“不明覺厲”的感覺，那么有必要解釋一下“WLTC日本循環(huán)”。這是由指聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)制定的世界輕型車測試標(biāo)準(zhǔn)WLTP，WLTC則是指該標(biāo)準(zhǔn)的測試程序。自去年9月1日起，WLTP正式取代NEDC（我們國內(nèi)常用的新歐洲循環(huán)），而成為歐洲車輛認(rèn)證程序。目前，除歐洲外，日本、韓國和印度也在使用這一標(biāo)準(zhǔn)。

相比仍被大量使用的NEDC，WLTP的測試采用更高的平均速度和最大速度，分別從34公里/小時(shí)、120公里/小時(shí)，提高到46.5公里/小時(shí)和131.3公里/小時(shí)；覆蓋更廣泛的駕駛條件，如城市、郊區(qū)、主要道路和高速公路；模擬行駛約23.25公里（NEDC的行駛距離為11公里）；具有更高的平均和最大驅(qū)動(dòng)功率；觀察更陡峭的加速度和減速度……

簡單地說，WLTP的測試更接近日常使用的行車表現(xiàn)，對二氧化碳排放的實(shí)驗(yàn)室測量值也會(huì)高于NEDC。這意味著，相比實(shí)際使用表現(xiàn)，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下的排放物和油耗值較低，而續(xù)航里程則較高（可以達(dá)到20%甚至更高）。

今天，在中國銷售的特斯拉Model S、Model 3和Model X都采用了“國標(biāo)工況法”去定義續(xù)航里程，Model S的續(xù)航里程甚至高達(dá)610公里。而其最新產(chǎn)品Model Y的展示頁面有明確提示，該車“采用WLTP測算標(biāo)準(zhǔn)”，續(xù)航里程為505公里。

在美國市場，特斯拉采用EPA美國環(huán)保署的測試程序，會(huì)將油、電系統(tǒng)分開測試。以混合動(dòng)力車型為例，先在滿電狀態(tài)下測試純電續(xù)航，再在虧電狀態(tài)下測試“混合動(dòng)力油耗，而且還會(huì)測試打開空調(diào)時(shí)的全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)和高速、高加速度工作循環(huán)，而這恰好是WLTP的“盲區(qū)”。目前普遍的認(rèn)知是，EPA的數(shù)據(jù)最接近實(shí)際，NEDC的數(shù)據(jù)最好看。

車企樂于采用NEDC標(biāo)注續(xù)航里程的原因有很多，其中最根本的兩點(diǎn)在于：車輛性能相同的前提下，NEDC的測試數(shù)據(jù)更好看；在相同數(shù)據(jù)值的前提下，NEDC的標(biāo)定可以降低電池成本。

目前已知的車型中，也有不少采用WLTP標(biāo)定續(xù)航里程的“實(shí)在親戚”：奧迪Q4 e-tron配備82kWh的電池組，續(xù)航450公里；梅賽德斯-奔馳EQA裝備60kWh的電池組，續(xù)航里程400公里；沃爾沃XC40配備容量為78kWh的電池組，續(xù)航里程為400公里；大眾ID.3搭載了45kWh、58kWh以及77kWh共三種不同容量的電池組，WLTP工況下的續(xù)航分別為330公里、420公里和550公里……

選擇伙伴：技術(shù)還是前景

兩個(gè)人成家是相對簡單的私事，兩個(gè)家族的通婚則會(huì)涉及人脈、資源的整合，汽車行業(yè)也不例外。

據(jù)日產(chǎn)汽車的官方表述，日產(chǎn)智能個(gè)人助理技術(shù)可以與Amazon Alexa協(xié)同工作，前者可以識(shí)別混合語音、理解自然語言；后者則可以根據(jù)用戶的聲音控制而播放音樂、撥打電話、聽有聲讀物、控制智能家居設(shè)備等。顯然，Amazon Alexa幫助日產(chǎn)Ariya實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)的應(yīng)用問題。

在日產(chǎn)汽車設(shè)定的為期四年的“復(fù)興計(jì)劃”中，核心業(yè)務(wù)將集中在日本、中國和北美市場；至2023財(cái)年，每年將有超過100萬輛電動(dòng)車出售，Ariya為此奠定了基礎(chǔ)。但很難想像，一輛基于Amazon Alexa而實(shí)現(xiàn)車輛智能控制、系統(tǒng)協(xié)同工作的電動(dòng)車，在中國市場銷售？

Alexa是Amazon開發(fā)的AI虛擬助手，能夠?qū)崿F(xiàn)語音交互、播放音樂和有聲讀物、創(chuàng)建待辦事項(xiàng)以及提供天氣、交通等實(shí)時(shí)信息。此外，Alexa還能用于家庭自動(dòng)化……其大多數(shù)技能是在Amazon的AWS云中運(yùn)行。

在中國市場，有不少用戶在使用Amazon的Echo音響，但僅僅作為普通的Wi-Fi音響使用，除了語音控制限英文之外，點(diǎn)外賣、約出租車也都無法實(shí)現(xiàn)，流媒體音樂巨頭Spotify、Pandora也未開放中國市場。甚至有Echo的用戶笑稱，裝上Echo就是為了練練口語。

在日本市場、美國市場，目前的Ariya可以稱為一輛完美的車，但在中國市場卻恰好相反——在中國年輕用戶特別在意的智能互聯(lián)領(lǐng)域，裝備Amazon Alexa的Ariya幾乎是白紙一張。

在中國“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展”的政策背景下，跨國車企開始與中國科技創(chuàng)業(yè)公司共同探討和實(shí)踐新的合作模式，在合作創(chuàng)新的路上發(fā)現(xiàn)新的機(jī)遇。

同為日本企業(yè)的豐田汽車，在普銳斯問世23年混動(dòng)技術(shù)一騎絕塵、率先量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai、全面掌握“三電”核心技術(shù)的前提下，一面與在中國引領(lǐng)綠色出行的比亞迪汽車建設(shè)合資企業(yè)，共同研發(fā)純電動(dòng)汽車及電池；一面與全球領(lǐng)先的電池企業(yè)寧德時(shí)代達(dá)成戰(zhàn)略合作……既是為了降低新產(chǎn)品新技術(shù)的研發(fā)成本，通過規(guī)模效益開疆拓土；更是為了“三電”領(lǐng)域建立結(jié)成同盟達(dá)成共識(shí)，未雨綢繆地搭建產(chǎn)業(yè)鏈、布局未來產(chǎn)能。

同期發(fā)布中型電動(dòng)車的BMW，不僅在中國設(shè)立三家研發(fā)中心，更牽手百度、聯(lián)通、四維圖新、騰訊等多家中國科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，合作內(nèi)容覆蓋了從標(biāo)準(zhǔn)到應(yīng)用、從出行到服務(wù)的方方面面；其與互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴也有多個(gè)維度的合作，除了共同開發(fā)天貓精靈，還在上海建立“聯(lián)合創(chuàng)新基地”，為推進(jìn)互聯(lián)化與智能化應(yīng)用、搭建智慧城市架構(gòu)鋪平道路。

經(jīng)過6個(gè)月的評(píng)估之后，曾與Alexa牽手的大眾汽車已決定放棄在云基礎(chǔ)設(shè)施占據(jù)主導(dǎo)地位的Amazon AWS云，而選擇微軟Azure作為“汽車云”項(xiàng)目的基礎(chǔ)支持。雖然微軟在汽車行業(yè)也有豐富的經(jīng)驗(yàn)，但Amazon AWS的全球線路資源和數(shù)據(jù)中心實(shí)力是毋庸置疑的霸主，在全球云服務(wù)中也占有最大的市場份額……有評(píng)論稱，大眾之所以棄Amazon Alexa而選擇微軟，是考慮后者可能存在潛在的競爭風(fēng)險(xiǎn)。

汽車駕駛艙已經(jīng)成為“未來出行”的主要戰(zhàn)場，而其中的關(guān)鍵便是“云架構(gòu)”。它不僅是汽車——未來智能終端的流量入口，更是帶領(lǐng)用戶回家、為用戶選擇餐廳“無形的手”?；蛟SAmazon有能力完成對于中國用戶使用習(xí)慣、消費(fèi)文化的解讀，但很難想像，Amazon有時(shí)間和資源去完成這一任務(wù)。

寄望于一項(xiàng)技術(shù)在全球市場打通關(guān)的日子早已逝去。洞察本地用戶需求、強(qiáng)化本地技術(shù)研發(fā)、推動(dòng)本地產(chǎn)業(yè)鏈成長，才是跨國車企在中國的正確打開方式。