梁銀龍

摘要：通航維修作業(yè)大都為跨區(qū)域作業(yè)，該作業(yè)開展過程中時間具有不確定性質(zhì)，直接對通航維修資源的調(diào)度分配產(chǎn)生負(fù)面影響，從通航維修資源調(diào)度情況出發(fā)，建立典型的離散時間動態(tài)管理系統(tǒng)，利用Petri網(wǎng)模型理論開展研究，基于時間及著色開展高等級的網(wǎng)絡(luò)維修資源調(diào)度模型，以利用這一模型對維修資源進行合理的預(yù)調(diào)度，以更好的進行可視化的通航維修資源調(diào)度狀態(tài)查看和調(diào)度時間評估體系。

關(guān)鍵詞：通航維修;資源調(diào)度;分配方法

當(dāng)前，通航產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，在發(fā)展過程中，安全隱患問題也日益凸顯，尤為突出的問題就是當(dāng)前同行維修資源保障能力低下，直接導(dǎo)致通航事故的發(fā)生幾率提升，而通航維修資源的保障能力欠缺，再修資源需求關(guān)系之間存在沖突，庫存?zhèn)浼?shù)量不足，直接影響通航維修情況[1]。同行維修的主要目的就是通過維修資源，在最短的時間內(nèi)，對飛機適航狀態(tài)進行恢復(fù)，以確保飛機的通航任務(wù)能夠順利完成。

一、通航維修資源調(diào)度

所謂通航維修資源調(diào)度，指的是在指定時間之內(nèi)，將進行通航維修的資源分配到具體的維修作業(yè)隊伍，在常規(guī)情況下，同行企業(yè)的作業(yè)隊伍大都由一個或者兩個飛行員及與之對應(yīng)機組人員組成。在通航飛機發(fā)生故障時，其受到故障自身不確定性，地點隨意性，時間突發(fā)性等特征，直接導(dǎo)致飛機一旦發(fā)生故障，則必須依據(jù)飛機飛行中的環(huán)境，依照對應(yīng)的適航法律法規(guī)進行處理，依照故障維修的等級標(biāo)準(zhǔn)，整合維修人員的維修自制，及時進行維修工具和航材的調(diào)度，以盡快恢復(fù)飛機的正常通航工作[2]。在開展過程中，典型的離散過程就是通航維修資源的調(diào)度過程，其可對溢價飛機的排故資源進行調(diào)度分配，且分配方式極為簡單，實際情況下，大都需要同時對許多飛機開展排故資源的調(diào)度分配，且易先后交叉的方式進行調(diào)度，以盡可能的降低調(diào)度分配難度，所以，這就需要制定合理有效的維修資源調(diào)度分配計劃。

通航維修資源調(diào)度具備自身的復(fù)雜性質(zhì)，其表現(xiàn)在開展維修資源調(diào)度過程中的影響因素繁雜之上，且不同通航維修的資源調(diào)度之間存在差異性，存在沖突、并發(fā)及死鎖等現(xiàn)象。當(dāng)前，缺少對通航維修資源調(diào)度方式的研究，依據(jù)離散時間動態(tài)系統(tǒng)展開研究分析，其包括Petri網(wǎng)、排隊論、馬爾科夫鏈、語言與自動機等。通航資源調(diào)度分配過程是困難的，其主要由于飛機排故的發(fā)生時間存在差異性，故障地點發(fā)生不同，故障發(fā)生部位和原因也存在差異性，直接導(dǎo)致飛機排故維修資源分配過程中發(fā)生互斥事件和沖突事件。采用Petri網(wǎng)能夠?qū)@一困難現(xiàn)象進行有效解決，且該方式已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于電力排故及物流分配領(lǐng)域之中。

二、模型建立

（一）Petri網(wǎng)

分析通航維修資源調(diào)度分配情況，進行Petri網(wǎng)的模型建立，首先對通航運行的整體情況進行分析，對維修資源的需求進行整體樹立，對個狀態(tài)進行分析，包括順序關(guān)系、并發(fā)關(guān)系和競爭關(guān)系，對不同狀態(tài)之間的消息傳送方式進行明確，以分析事件驅(qū)動的狀態(tài)變化與狀態(tài)改變所持續(xù)的時間，并進行仿真系統(tǒng)模型的建立，對調(diào)度分配方案進行優(yōu)化。這一系統(tǒng)建立過程中，可將其作為一個離散的狀態(tài)空間，驅(qū)動復(fù)雜離散事件的動態(tài)，這一系統(tǒng)能夠?qū)S修材料、維修工具及調(diào)度航材進行有效管理，改善采購、庫存調(diào)度的缺陷，調(diào)度狀態(tài)角度，著色采用Petri網(wǎng)進行，這一網(wǎng)中能夠依據(jù)不同顏色對調(diào)用狀態(tài)進行區(qū)分，以此對系統(tǒng)進行簡化和折疊，對通航維修調(diào)度分配過程進行查詢，只是無法對事件發(fā)生經(jīng)歷過程中的時間延遲問題和時間停滯問題進行解決[3]。

（二）維修任務(wù)調(diào)度模型

維修人物調(diào)度模型能夠從飛機狀態(tài)出發(fā)，由隨機作業(yè)隊對維修故障進行分析，以此對故障發(fā)生原因進行分析，并開展定期檢查，根據(jù)項目維修情況，合理制定維修方案，進行維修任務(wù)的制定，并依據(jù)維修任務(wù)所需要的維修資源開展對應(yīng)的調(diào)度申請工作，以此完成維修資源調(diào)度任務(wù)，待維修調(diào)度模型返回后，將其作為響應(yīng)信號，對相關(guān)維修任務(wù)進行執(zhí)行，完成所有維修任務(wù)妝之后，分析飛機的飛行過程中的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并事實進行更新。

（三）工具調(diào)度模型

工具調(diào)度模型屬于維修資源調(diào)度的重要環(huán)節(jié)，工具調(diào)度的復(fù)雜程度較高，需要整合調(diào)度時間和申請審批材料，還需要對工具庫是否有充足的工具進行分析，若是庫存數(shù)量不足，必須合理采取措施開展應(yīng)激處理。Petri網(wǎng)中，將藍(lán)色作為庫存充足的表示，待航材申請審批合格后，可直接出庫進行調(diào)度分配，敬國物流運輸，將其分配至隨機作業(yè)隊，以開展維修。黃色表示庫存數(shù)量不足，必須統(tǒng)計工具情況，并采購相關(guān)工具后，達(dá)成采購合同，由廠家進行制作，發(fā)貨至物流企業(yè)，分配至隨機作業(yè)隊，開展對應(yīng)的維修工作[4]。紅色代表嚴(yán)重不足，且申請審批材料的文件被駁回，必須進行串件調(diào)度，以對相關(guān)問題進行處理，拆下其他航材的工具，經(jīng)物流運輸，分配至隨機作業(yè)隊。

結(jié)語

在開展通航維修資源調(diào)度分配過程中，從預(yù)估調(diào)度時間與實際通航維修資源狀況出發(fā)，利用動態(tài)規(guī)劃算法以合理進行維修資源的配置，確保飛機的持續(xù)適航能力，不斷優(yōu)化維修資源的利用率，奠定通航維修資源調(diào)度分配的理論基礎(chǔ)。

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