王思磊

【摘要】作為二戰(zhàn)結(jié)束后唯一一個與美國勢均力敵的航空強國，蘇聯(lián)在發(fā)展民用航空工業(yè)上獨具特色。其自主研制的民用飛機曾在世界民機發(fā)展史上留下了濃墨重彩的一筆。然而，伴隨著蘇聯(lián)解體，俄羅斯經(jīng)濟下滑，俄羅斯民用航空工業(yè)陷入困境，其中的規(guī)律也給我國民用航空工業(yè)發(fā)展提供了借鑒。

【關(guān)鍵詞】蘇聯(lián) 俄羅斯 民用航空工業(yè)

蘇聯(lián)從俄國繼承下來的是薄弱的、在技術(shù)和財政方面都不能獨立自主的航空工業(yè)。為滿足國防和經(jīng)濟建設(shè)的需要，蘇聯(lián)探索出了一條以科研與航空工業(yè)實際需要相結(jié)合的特色航空工業(yè)發(fā)展道路，其中一個重要方面就是大力發(fā)展民用飛機產(chǎn)業(yè)。在社會主義制度的優(yōu)勢下，在蘇聯(lián)強大綜合國力的支撐下，蘇聯(lián)民用航空工業(yè)走過了一段輝煌時期。但隨著蘇聯(lián)解體，俄羅斯經(jīng)濟下滑，俄羅斯民用航空工業(yè)陷入困境。雖然現(xiàn)在俄羅斯也在抓緊布局民用飛機產(chǎn)業(yè)，重振民用航空工業(yè)，但仍步履維艱。

一、蘇聯(lián)/俄羅斯民用航空工業(yè)發(fā)展階段劃分

總得來說，蘇聯(lián)/俄羅斯民用航空工業(yè)發(fā)展可以劃分為起步期、輝煌期和衰落期、振興期三個階段。

（一）起步期（1917年—1947年）

蘇聯(lián)航空工業(yè)發(fā)展在內(nèi)戰(zhàn)的混亂余波中緩慢前行，到了20世紀(jì)30年代，才開始有了真正的技術(shù)進步。在民用航空領(lǐng)域，這一時期，蘇聯(lián)開始向美國學(xué)習(xí)：從美國陸續(xù)購進18架DC-3飛機，并派出技術(shù)人員到美國學(xué)習(xí)。1941年，蘇聯(lián)開始生產(chǎn)DC-3，并對DC-3的結(jié)構(gòu)進行了修改，換裝了國產(chǎn)的發(fā)動機。

1945年，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，為服務(wù)于俄羅斯航空公司國內(nèi)航線與周邊國家的航線網(wǎng)絡(luò)，蘇聯(lián)在戰(zhàn)后初期集中發(fā)展中程運輸機。同時，蘇聯(lián)飛機設(shè)計師開始單獨領(lǐng)導(dǎo)團隊，從事民用飛機的研制。

（二）輝煌期和衰落期（1947年—1991年）

1947年冷戰(zhàn)開始到1991年冷戰(zhàn)結(jié)束、蘇聯(lián)解體，蘇聯(lián)的民用航空工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了輝煌和衰落兩個時期。1947年到70年代是“輝煌期”，70年代以后，由于沒有足夠重視市場，面對波音和空客咄咄逼人的態(tài)勢，蘇聯(lián)民機產(chǎn)業(yè)無力應(yīng)對，迅速衰退。

這一時期，蘇聯(lián)民用航空工業(yè)呈現(xiàn)四方面主要特點：

第一，型號成果豐碩。1950年到1990年的40年間，蘇聯(lián)自主研制的飛機型號就有17種，還不包括一種型號的系列機型。17種型號飛機涉及短程、中程、遠(yuǎn)程、螺旋槳、噴氣、寬體、超音速等各個領(lǐng)域，很多型號都成為了當(dāng)時世界上的主要客機型號之一。

第二，政府主導(dǎo)性行為。蘇聯(lián)時期無論是軍用飛機還是民用飛機研制，都是完全的政府主導(dǎo)性行為。蘇聯(lián)的各個飛機設(shè)計局各有設(shè)計風(fēng)格和產(chǎn)品系列，設(shè)計局之間也不存在市場之爭，新的型號飛機用來替代某一在役型號飛機都是政府布局安排，不同于美國各飛機制造商之間的競爭關(guān)系。

第三，大國臉面而非賺錢工具。冷戰(zhàn)期間，美蘇進行軍備競賽，以展現(xiàn)各自制度的優(yōu)越性，讓蘇聯(lián)在很多領(lǐng)域取得的成績被看作是為了大國臉面而非真正基于市場的判斷。反映在蘇聯(lián)民用航空領(lǐng)域，那就是“造出的飛機一定要比資本主義國家更大更好”。

第四，對客機的經(jīng)濟性、環(huán)保性、舒適性考慮不足。在計劃經(jīng)濟時期，依仗豐富的石油資源，蘇聯(lián)研制客機時較少考慮經(jīng)濟性。當(dāng)西方大力發(fā)展高涵道比渦扇發(fā)動機來降低油耗時，蘇聯(lián)沒有及時采取措施，其研制的飛機油耗與波音和空客同類機型相比要高很多。

（三）振興期（1991年至今）

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯曾試圖通過引進美歐企業(yè)的發(fā)動機和航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等，以此改進客機的環(huán)保性和舒適性，打開國際市場，但均未獲得成效。

近年來，為重振民機產(chǎn)業(yè)，俄羅斯對全國航空工業(yè)進行了整合，并開始尋求國際合作，注重國際市場，試圖借助超級噴氣100項目和MS-21項目取得成功。但如今的世界商用飛機產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)超級雙寡頭格局，處在振興期的俄羅斯民用航空工業(yè)要想躋身世界主制造商之列，還有一段很長的路要走。

二、蘇聯(lián)/俄羅斯民用航空工業(yè)發(fā)展對我國的借鑒意義

蘇聯(lián)/俄羅斯民用航空工業(yè)的發(fā)展路徑具有鮮明特色，其成敗兩方面都給我國民用航空工業(yè)發(fā)展提供了借鑒。

（一）要充分發(fā)揮社會主義制度優(yōu)越性

蘇聯(lián)航空工業(yè)取得重大成就，離不開蘇聯(lián)政府頒布的一系列法令和決定，尤其是“全部航空工業(yè)國有化”和“要首先確保航空工廠一切供應(yīng)”的指令，這充分體現(xiàn)了社會主義制度能夠集中力量辦大事的優(yōu)勢。民用航空制造業(yè)具有高端復(fù)雜的特點，對于工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的我國，同樣要發(fā)揮社會主義制度的優(yōu)越性，舉全國之力，聚全球之智共同發(fā)展。

（二）要堅持以客戶為中心、以市場為導(dǎo)向

民用飛機的最終目的是要獲得市場青睞，取得商業(yè)成功。蘇聯(lián)航空工業(yè)衰退的一個重要原因就是不重視飛機產(chǎn)品的經(jīng)濟性、環(huán)保性、舒適性。在蘇聯(lián)時期，巨大的國內(nèi)市場尚可滿足對飛機產(chǎn)品的需求，但在蘇聯(lián)解體，俄羅斯轉(zhuǎn)入市場經(jīng)濟體制后，這些客機已無法與歐美競爭。在我國研制民用飛機產(chǎn)品的初期，就應(yīng)以市場需求為導(dǎo)向，設(shè)計生產(chǎn)市場需要、航空公司愿意買的飛機。同時，在飛機投入運營之后，還要傾聽客戶意見，不斷優(yōu)化飛機，提升產(chǎn)品競爭力。

（三）要堅持獨立自主，也要堅持開放合作

蘇聯(lián)航空工業(yè)取得輝煌成就的另一個重要原因就是始終堅持獨立自主，即使是在艱難的戰(zhàn)爭時期，蘇聯(lián)政府仍采取各種措施在國內(nèi)組建航空科研中心和試飛中心。但是，蘇聯(lián)忽略了開放合作的重要性，以至于蘇聯(lián)解體后的俄羅斯一時間無法融入國際航空工業(yè)和民航市場，發(fā)展緩慢。對于我國而言，在發(fā)展民用航空工業(yè)的道路上，要堅持獨立自主和開放合作并存，一方面要依靠自己的力量，形成獨立自主的研制能力和生產(chǎn)能力，另一方面也要融入全球化浪潮，依托全球資源，增強自身實力。

三、結(jié)語

蘇聯(lián)民用航空工業(yè)發(fā)展道路獨具特色，但其成敗背后的規(guī)律卻是世界航空工業(yè)興衰的規(guī)律。我們要認(rèn)真研究，從中汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，為我國民用航空工業(yè)發(fā)展探索路徑。

參考文獻(xiàn)：

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