黃曉明

摘? ?要：城市軌道交通系統(tǒng)得以運(yùn)行的基本前提在于得到車輛的支持，因車輛復(fù)雜度較高，維修工作需覆蓋到與車輛有關(guān)的各組成系統(tǒng)。本文從我國現(xiàn)階段城市軌道交通車輛維修狀況入手，基于對地鐵車輛維修制式的分析，得知普遍存在車輛部件維修效果欠佳的問題，基于此特點(diǎn)提出全生命周期系統(tǒng)性維修工作中需注意的基本原則及操作要點(diǎn)，以期給同行提供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車輛? 全生命周期? 系統(tǒng)維修

中圖分類號：U279? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2020）06（b）-0026-02

1? 城市軌道交通車輛傳統(tǒng)維修制式

城市軌道交通事業(yè)中，車輛維修的基本目標(biāo)在于提供安全可靠的車輛，給軌道系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行創(chuàng)造良好條件，此項(xiàng)技術(shù)活動主要包含日常的維護(hù)和修理兩部分。經(jīng)過長期發(fā)展，車輛維修的總體工作效能已大幅提高，目前已經(jīng)形成了3種較為普遍的維修制式，分別為定期維修、狀態(tài)維修和事后維修。部分故障所對應(yīng)的零部件難以得到有效檢測，同時其故障發(fā)生在很大程度上受到工作里程的影響時，較為合適的是定期維修制式;而對于可通過參數(shù)判斷方式檢查的零部件，此時推薦選用狀態(tài)維修制式;部分零部件存在故障但其影響程度較弱，并不會對整體運(yùn)行造成危害時，較合適的是事后維修制式。

通常情況下，定期維修的制式富有多樣化特性，若以維修間隔期為依據(jù)則分為大修、架修、年檢、月檢等;若從維修作業(yè)持續(xù)時間的角度來看，則有窗口修、全效修等。隨著智能化設(shè)備的應(yīng)用，列車維修制式取得顯著發(fā)展，形成了系統(tǒng)修新型制式，其建立在部件功能狀態(tài)監(jiān)測的基礎(chǔ)上，綜合考慮該部分在服役期所存在的具體故障表現(xiàn)，再附帶考慮工作時間，以合理的維修手段確保車輛子系統(tǒng)的故障率穩(wěn)定在某特定的許可范圍內(nèi)。

1.1 基于維修間隔期限的維修制式

以間隔期限為依據(jù)，可將維修制式分為如下幾種：

日檢：面向所有與行車安全具有關(guān)聯(lián)的部件，待完成某個階段的運(yùn)營后檢查，以外觀檢查為基礎(chǔ)內(nèi)容，也包含了部分項(xiàng)目的狀態(tài)檢查工作。

月檢：面向各關(guān)鍵系統(tǒng)作全方位的檢查，若功能存在異常則采取維護(hù)措施。

半年檢：面向車輛核心部件以及組成整體的各子系統(tǒng)做好維護(hù)，如清潔作業(yè)、數(shù)據(jù)測量等方面的工作。

年檢：面向所有子系統(tǒng)展開全方位的檢查，體現(xiàn)在狀態(tài)、功能等方面，所含維護(hù)工作包括檢查、清潔、調(diào)試等。

架修：面向的是各易損耗的零部件，同時調(diào)試各子系統(tǒng)的工作狀態(tài)，確保車輛性能維持在較合理的水平。

大修：以架修為基本前提，針對列車作系統(tǒng)性的分解與檢查，針對其中的異常之處采取修復(fù)措施，基于技術(shù)改造的方式改善部分子系統(tǒng)的性能，實(shí)現(xiàn)對其的升級或換新，針對性檢驗(yàn)各子系統(tǒng)，確保車輛性能可維持在良好狀態(tài)。

1.2 基于維修作業(yè)耗時的維修制式

以維修作業(yè)耗時為依據(jù)，可分為一線維修、均衡修等多種[1]，例如某地鐵長期以來實(shí)行三線維修制式，具體為：一線維修，即指的是窗口修，基本工作在于系統(tǒng)檢查以及針對部件的清潔工作;二線維修，其本質(zhì)上與架修具有相似性，以各類關(guān)鍵部件為對象，通過深層次拆解的方式完成檢修;最后則是三線維修，則指的是對車輛組件所展開的維修，此制式的存在建立在二線維修的基礎(chǔ)上，即對上一階段維修所產(chǎn)生的組件作進(jìn)一步的維護(hù)，因此可被視為部件維修。

2? 傳統(tǒng)維修制式不足

（1）無論是大修、架修還是月檢等制式往往都建立在車輛供貨商針對相關(guān)維修工作所給建議的基礎(chǔ)上，與車輛狀況的關(guān)聯(lián)度不夠[2]。一般而言，車輛的狀況與載荷、運(yùn)行環(huán)境、車輛所處階段等都有關(guān)系，傳統(tǒng)維修制式往往采用運(yùn)行時間與里程相結(jié)合的方式開展維修工作，有些部件或系統(tǒng)往往狀態(tài)較好，但因周期到了即進(jìn)行更換，造成過度修、浪費(fèi)性維修。也有些部件因建議的周期或里程未達(dá)到忽略了日常的狀態(tài)檢查，待相應(yīng)周期到了再開展相應(yīng)的維修工作，此時其狀態(tài)已經(jīng)較差，存在安全隱患。

（2）因列車狀態(tài)并不因人的主觀意志而定，往往容易出現(xiàn)故障集中的情況，導(dǎo)致庫停列車數(shù)不確定，容易影響列車上線率，影響日常的用車安排。

（3）傳統(tǒng)維修制式在開展月檢、年檢等工作時，往往一列車要持續(xù)庫停多天，在列車數(shù)較多的線路會有多列車庫停，若再疊加故障修扣車會大大降低車輛上線率，增大了車輛檢修的壓力。

（4）因僅采用傳統(tǒng)維修制式具有滯后性，且維修依據(jù)不夠充分，不利于精確開展智能運(yùn)維，不利于精準(zhǔn)進(jìn)行預(yù)防性維修，難以適應(yīng)未來發(fā)展需求。

3? 車輛全生命周期的系統(tǒng)性維修制式

鑒于傳統(tǒng)維修制式的不足，為全面提升維修質(zhì)量、提高車輛上線率，合理安排檢修工作，車輛全生命周期系統(tǒng)性維修制式顯得越來越重要，在本次分析中將其簡稱為系統(tǒng)修制式。

3.1 利用檢修窗差異化維修

城市軌道交通客流量伴隨時段的變化而改變，其中以早晚客流量最大，以此作為運(yùn)營計(jì)劃的基本依據(jù)，會形成高峰、平峰、低峰三個階段，分別安排合適數(shù)量的列車上線，此時三個時段都對應(yīng)有相應(yīng)數(shù)量的列車停庫，為檢修提供了基礎(chǔ)條件[3]。若存在備用車極少的情況，受到時間過短的影響則不利于列車維修，考慮到此問題，在原車輛維修模式基礎(chǔ)上采取了優(yōu)化措施，其特點(diǎn)在于區(qū)分部件、個性化的維修。靈活利用檢修窗，以此為依托完成車輛的拆解與維修工作。