陳珂

從2016年入職到現(xiàn)在，空姐付默然（化名）還沒有這么“清閑”過。疫情最嚴(yán)重時，她所供職的南航除了部分航班執(zhí)行重大運輸任務(wù)外，大量航班停飛?！皼]有乘客，公司也進(jìn)退兩難，我申請了3月和4月的無薪休假，也趁這個機(jī)會好好陪陪父母。”付默然對《中國報道》記者說，工作量基本清零后，按飛行小時數(shù)計算的工資也沒有了保障，還要自己繳納“五險一金”，基本上每個月都處在負(fù)債狀態(tài)。

和付默然有相似經(jīng)歷的航空從業(yè)人員不在少數(shù)，他們背后是新冠肺炎疫情下直面打擊的全球民航業(yè)。國際航空運輸協(xié)會的最新預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，疫情對2020年全球航空業(yè)造成的損失將達(dá)到3140億美元。為求生存，全球已經(jīng)有不少航司被迫減少航班、停飛、裁員，甚至申請破產(chǎn)保護(hù)。

雖然國內(nèi)航司還沒有出現(xiàn)類似破產(chǎn)的情況，但壓力幾乎是一致的。數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)上半年共完成旅客運輸量1.5億人次，為去年同期的45.8%。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，民航業(yè)敏感的神經(jīng)雖然受到小規(guī)模反復(fù)的疫情挑撥，但破冰勢頭好于國外。隨著國內(nèi)疫情防控進(jìn)入常態(tài)化，包括民航業(yè)在內(nèi)的服務(wù)業(yè)正進(jìn)一步走向復(fù)蘇，國內(nèi)航空市場有望在暑運期間回暖。

客流、收益斷崖式下跌

2020年已經(jīng)進(jìn)入下半年，但民航業(yè)徹底復(fù)蘇仍需時日。

幾個月前，正值春運返程高峰，付默然很難相信眼前的景象：偌大的候機(jī)室里有零星幾個乘客，往日需要排隊的行李托運處可以隨到隨走……“本來以為會忙到飛起，沒想到客流量一下子減少這么多?！?/p>

付默然經(jīng)常飛國際航線，這次休假期間，中國民航局在世界衛(wèi)生組織宣布新冠肺炎疫情大流行后13天，要求中外航空公司國際客運航班按照“一司一國一線一周一班”的“五個一”方式運營。實施以來，我國入境旅客從日均2.5萬人以上降至3000人左右。

中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津在接受《中國報道》記者采訪時表示，國內(nèi)疫情嚴(yán)重時，我國先是國內(nèi)航線減班，最多時減少了90%;國外疫情嚴(yán)重時，國際航線最多也減少了80%的航班。疫情的不斷反復(fù)和周期拉長給恢復(fù)航班的正常頻次增加了很多變數(shù)，客座率也不盡如人意。以國航、南航和東航三大航司為例，直到6月份，客座率分別為67.1%、68.96%、66.44%。

客流大量喪失的直接后果是收益斷崖式下跌。中國民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，一季度全行業(yè)累計虧損398.2億元，航空公司虧損336.2億元，其中2月份以246億元創(chuàng)下行業(yè)單月歷史最大虧損紀(jì)錄。二季度全行業(yè)虧損雖有所下降，但仍達(dá)到了342.5億元。

行業(yè)虧損反映到航司身上，各項剛性支出加碼下的現(xiàn)金流變得非常緊張。早在今年3月3日，一張關(guān)于南航召開“經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會”的圖片在網(wǎng)上流傳，引發(fā)多方解讀。南航董事長王昌順在回應(yīng)媒體時稱，“這是我們自己內(nèi)部召開的會議，現(xiàn)在這么一個情況出現(xiàn)，要過緊日子。”

“很多航班都停掉了，身邊也有不少同事和我一樣申請休假，不是公司迫使我們停飛，都是自愿申報的?！备赌换貞浾f，公司這樣做也是希望用輪休的方式減少人力成本。

中航工業(yè)信息技術(shù)中心首席顧問寧振波向《中國報道》記者分析說，飛機(jī)的每次飛行都會對機(jī)翼和機(jī)身造成一定程度的磨損，每年折舊當(dāng)前值的10%，各方面維護(hù)既少不了，成本也高?！凹幢阃Ｔ跈C(jī)場，其他該有的費用一項也不會少?！睂幷癫ㄕf，除了固定的機(jī)場停機(jī)費，還要照常向空乘、地勤等工作人員發(fā)基本工資?！斑@些員工不是臨時工，如果貿(mào)然解雇，疫情結(jié)束后正常運行的時候沒人了，重新培養(yǎng)更不劃算?！?/p>

疊加國家發(fā)布的免費退票政策，航司在履行社會責(zé)任的同時，也相當(dāng)于退掉了現(xiàn)金流。自今年1月21日起，民航局先后發(fā)布4次免費退票政策，國內(nèi)外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。

政策扶持有限，企業(yè)仍需自救

政府出手拉一把是行業(yè)期盼。

3月9日，民航局推出優(yōu)惠政策，包括免征民航發(fā)展基金，對執(zhí)行重大運輸飛行任務(wù)給予資金支持，降低機(jī)場空管油料收費標(biāo)準(zhǔn)等;7月10日，在前期政策基礎(chǔ)上，又補(bǔ)充財政支持、行業(yè)政策、貨運政策等方面8項扶持政策。所有政策預(yù)計將給航司年減負(fù)約100億元。

整個航空業(yè)鏈條都遭受沖擊的情況下，航司成為政策扶持的傾斜對象。受訪專家表示，減免停機(jī)費等意味著機(jī)場利益受損，但航司在疫情中受到的打擊最大也最直接，其次才會影響到機(jī)場等環(huán)節(jié)，且其他環(huán)節(jié)常規(guī)業(yè)務(wù)的開展也依賴航司運量的恢復(fù)。

李曉津認(rèn)為，航司在政策幫扶下逐漸回血，卻也只是獲得喘息機(jī)會，恢復(fù)元氣更多要靠自救。

客機(jī)改貨機(jī)成為增收新思路。4月2日，民航局出臺針對國際貨運運力的有關(guān)政策，鼓勵航空公司使用客機(jī)執(zhí)行全貨運航班。境外疫情嚴(yán)重時，許多國家從我國購買防疫物資，貨運需求爆發(fā)，但專業(yè)貨機(jī)短缺，航司紛紛大規(guī)?！翱透呢洝?。

李曉津表示，“客改貨”一般有3種方式，第一種是機(jī)艙不做改動，貨物直接固定在座椅上;第二種是拆除座椅;第三種是大規(guī)模改動，拆除包括座椅、餐車、廚房等跟貨運無關(guān)的設(shè)備?！皣H貨運需求飽和后，大部分航司仍會以客運為主?！?/p>

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，4月6日至12日，中外航司共有國際貨運航班預(yù)先飛行計劃4445班，已超過疫情前的1014班，增幅338%。李曉津算了一筆賬：3月份以來，貨物運價平均上漲一倍左右，完成客改貨包機(jī)1.1萬余班，按照平均每班運輸貨物15噸、航距2000公里估算，增加收入約12億元，成本約為6億元。這意味著，不考慮固定成本，客改貨可為航司增加約6億元利潤。

但比較尷尬的是，此舉也僅僅是緩兵之計，問題最終還會回到客流稀少上來。

機(jī)票賣出“白菜價”已經(jīng)不是新鮮事。今年3月，《中國報道》記者在攜程網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)等平臺查詢時發(fā)現(xiàn)，一些熱門城市之間的單程票價已經(jīng)降至百元以下，折扣不足一折。即便這樣，也鮮有人問津。

疫情階段性好轉(zhuǎn)時，民眾的出行欲望得到了階段性釋放。6月18日，東航上線10萬套“周末隨心飛”套餐，該套餐只需3322元就可以在今年年底前的所有周末不限次免費乘坐東航國內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙，產(chǎn)品一上線便瞬間賣完。售出的前兩個周末，東航客座率從5月份的64%上漲至74%。

家住深圳的“薅羊毛黨”小吳入手“周末隨心飛”套餐后，便去上海體驗了一場周末兩日一夜游。“真的有種打飛的換個城市過周末的感覺?！毙歉嬖V《中國報道》記者，北京、成都、上海、昆明等幾個自己心儀的城市在深圳都有直飛航班，“周末出去走走成為現(xiàn)實，基本上飛兩三趟就能回本兒。”但套餐在使用上也有很多限制，“只能兌換周六周日的經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票，而且需要提前5天。熱門航段的票很搶手，中轉(zhuǎn)航班也無法兌換?！毙钦f。

東航之后，春秋航空、吉祥航空、華夏航空、海南航空也推出類似促銷活動。李曉津分析說，事實上，航司并不指望白菜價機(jī)票和飛行套餐活下去，更多的考量是補(bǔ)充現(xiàn)金流、提前鎖定客源以及增進(jìn)消費信心。

支線航空的機(jī)遇來了嗎？

除了常規(guī)思路，航司自救花樣百出：廈航承接企業(yè)團(tuán)餐，川航做火鍋外賣，春秋航空和深圳航空則開始直播帶貨……寧振波認(rèn)為，這些方式賺足眼球的同時也帶來一定創(chuàng)收，但與市場復(fù)蘇相比，收入是有限的，航司不可能長時間以此為主業(yè)。

李曉津則表示，國內(nèi)航司競爭激烈，此時若有航司退出市場或者重組也并不奇怪。

支線航空或許迎來了發(fā)展機(jī)遇。從今年5月的航班量看，國內(nèi)唯一一家規(guī)模化的獨立支線航空公司——華夏航空基本回到疫情前水平，恢復(fù)率、執(zhí)飛率分別為94%和88%，屬行業(yè)內(nèi)最高，給疫情籠罩下的民航業(yè)增添了一抹亮色。華夏航空董事會戰(zhàn)略執(zhí)行委員會副主任羅彤表示，在此次疫情中，華夏航空最大的優(yōu)勢就在于其“是連結(jié)中國民航干線和通航的‘毛細(xì)血管”。

支線航空區(qū)別于主干航線，通常使用小型客機(jī)在中小城市之間進(jìn)行短距離客貨運輸，更具靈活性，有助于航司精細(xì)化運作。寧振波說：“我國支線航空的概念已經(jīng)提了很多年，但始終沒有發(fā)展起來?！?/p>

李曉津則表示，國有三大航司的市場份額在下降，中小航司正逐步擴(kuò)展份額，兩者形成一種互補(bǔ)關(guān)系。隨著地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和政策的有力引導(dǎo)，將有更多中小航司開通支線航空，連接一線城市和三四線城市。

不過，三大航司也有了新動作。6月28日，國航、東航和南航接收首架ARJ21國產(chǎn)支線客機(jī)，透露出對支線航空市場的信心。

寧振波說，各地的隔離政策差異化，人們出行意愿低，很多航班滿座率不到50%，航班次數(shù)減少，有出行意愿的人也因為要不斷配合調(diào)整出行計劃而放棄乘坐?！按藭r國產(chǎn)支線客機(jī)小巧靈活、耗油少和各種費用低的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了?！?/p>

作為ARJ21客機(jī)的原副總工程師，7月14日，寧振波被安排在1排1座，乘坐剛?cè)刖巼降腁RJ21客機(jī)從北京飛往包頭。落地后，寧振波興奮地在朋友圈里寫道：溫度濕度壓力、噪聲震動，都沒有感受到和進(jìn)口飛機(jī)有什么差別。

但在寧振波看來，支線客機(jī)成本低、性價比高的優(yōu)勢并不足以吸引當(dāng)前現(xiàn)金流緊張的航司購入。他認(rèn)為，后疫情時代，東北、華北、西北、西南等區(qū)域內(nèi)高鐵里程短、人口少的省份，無論是人員流動、貨物運輸，還是減災(zāi)救災(zāi)、脫貧攻堅，支線航空都將起到重要作用，一些航司也將增加支線客機(jī)投入。