摘要 當(dāng)前，在經(jīng)濟(jì)的推動下，我國高速公路得到了良好的發(fā)展。然而高速公路在運(yùn)營過程中，存在成本控制難的問題。本文以粵港澳大灣區(qū)的高速公路營運(yùn)為例，分析高速公路運(yùn)營中成本管理存在的問題，提出要提高高速公路運(yùn)營的戰(zhàn)略成本管理水平，分析高速公路戰(zhàn)略成本管理體系的內(nèi)容，形成戰(zhàn)略成本管理控制方法。

關(guān)鍵詞 高速公路營運(yùn);戰(zhàn)略;成本管理分析

一、引言

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門兩個特別行政區(qū)和廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市9個珠三角城市組成，總面積為5.6萬平方公里，2018年末總?cè)丝谝堰_(dá)7000萬人，是中國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位，其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是為商業(yè)和行政目的而初步發(fā)展的，主要是將城市連接起來。

二、研究背景：粵港澳大灣區(qū)的高速公路運(yùn)輸

粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)有公路網(wǎng)通車?yán)锍?500公里，包括高速公路、公路、主干道或國家公路、二級或區(qū)域公路、城市道路和農(nóng)村公路（資料來源：“運(yùn)輸統(tǒng)計匯編”，2018年）。所有道路都通過主要城市連接起來，因此在這些道路上的旅行時間非常高。由于道路上經(jīng)常發(fā)生意外情況，如交通意外、維修，而關(guān)閉車道、公共活動和功能使用，所以這一旅行時間也可能發(fā)生變化。在規(guī)劃方面，道路被視為一個網(wǎng)絡(luò)。每年旅客出行的需求約為8億人次，其中公路運(yùn)輸占貨運(yùn)總量的比例極高，在我國的社會經(jīng)濟(jì)活動中發(fā)揮著極其重要的作用[1]。

在粵港澳大灣區(qū)，可以通過多個方面來看待高速公路：

第一，在理想的情況下，系統(tǒng)包括局部交通（公共汽車、有軌電車）、快速交通（地鐵、快速公交、輕軌）以及長途通勤或區(qū)域交通（通勤列車、高速公路快車）。除地面運(yùn)輸系統(tǒng)外，粵港澳大灣區(qū)還經(jīng)常使用水運(yùn)和空運(yùn)系統(tǒng)[2]。

第二，現(xiàn)有的城市內(nèi)部和城市之間的道路網(wǎng)絡(luò)需求增加。汽車交通部的數(shù)據(jù)顯示，與2017年同期相比，2018年的前10個月，汽車的注冊車輛總數(shù)增加了48.5%[3]。

第三，改變貨物和產(chǎn)品分配和運(yùn)輸?shù)挠行Х绞?，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)變化的首要需要，特別是在建立工業(yè)區(qū)和生產(chǎn)中心的區(qū)域，要加強(qiáng)產(chǎn)品分配和運(yùn)輸?shù)墓芾?。連通性是影響城市化模式的主要因素之一，有效的連通有助于控制社會和經(jīng)濟(jì)兩極分化和城市群，這是目前在粵港澳大灣區(qū)看到的，而不是作為人民唯一的選擇，在人口眾多的城市生活和工作[4]。

第四，有效的交通運(yùn)輸促進(jìn)了社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長，而流動性的提升則對脫貧攻堅產(chǎn)生了重大的積極影響。在粵港澳大灣區(qū)的南邊高速公路上，許多偏遠(yuǎn)的小村莊正被改造成重要的城郊服務(wù)中心。登記車輛的數(shù)量每年都在增長，而同期道路網(wǎng)絡(luò)范圍的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因此，道路基礎(chǔ)設(shè)施無法跟上不斷增長的交通量，這是導(dǎo)致主干道長期交通擁堵的一個主要因素。此外，城郊道路的運(yùn)營和維護(hù)不足、過時的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，包括過窄的道路、老化的道路和缺乏連接各大城市的公路網(wǎng)，阻礙了該地的有效分配[5]。

三、基本原理和項目目標(biāo)

在粵港澳大灣區(qū)，所有的經(jīng)濟(jì)和社會活動都局限于高度擁擠的地區(qū)，沿海地區(qū)作為一個整體，在許多路段都存在嚴(yán)重的交通擁堵，而且該地區(qū)的許多發(fā)展項目和沿海公路沿線土地獲取的限制，使得該地區(qū)的能力提升潛力有限，而沿海大部分城市中心都是線性集中的。這種線性的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)部署，在提供基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)和停車設(shè)施方面效率低下、不經(jīng)濟(jì)，造成嚴(yán)重的交通擁堵，事故發(fā)生率高，旅行時間延長至4～5小時。因此，高連接的可容納性高速公路已成為實現(xiàn)“一小時”的需要。

港珠澳大橋高速公路被設(shè)想為一條通道。該項目將通過各方面的改善，進(jìn)入更加發(fā)達(dá)的通道，特別是通過澳門、香港和其他重要設(shè)施，如國際港口和機(jī)場，促進(jìn)南部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長和資源優(yōu)化配置[6]。

第一，改善交通設(shè)施，促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)的未來發(fā)展。第二，以可持續(xù)和可量化的方式減少該道路事故發(fā)生率。第三，提供公路，鼓勵和吸引促進(jìn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的工業(yè)和服務(wù)。第四，完善快速公路網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域間運(yùn)輸設(shè)施的發(fā)展。第五，進(jìn)行高速公路營運(yùn)中的戰(zhàn)略成本管理分析。

通過高速公路的戰(zhàn)略成本管理，可以促進(jìn)高速公路運(yùn)營的戰(zhàn)略管理和成本管理，通過對高速公路成本行為及成本結(jié)構(gòu)的分析能力。

（一）戰(zhàn)略成本管理分析

戰(zhàn)略成本管理方法的分析工具包括價值鏈分析、成本動因分析和戰(zhàn)略定位分析。價值鏈分析尋求確定運(yùn)營競爭優(yōu)勢的工具。價值鏈分析主要是對運(yùn)營中的成本進(jìn)行分析，對各項經(jīng)營成本進(jìn)行比較，據(jù)此采取相應(yīng)的成本戰(zhàn)略。高速公路戰(zhàn)略成本分析，可以在價值鏈上降低成本，重點控制高速公路運(yùn)營的財務(wù)費(fèi)用和折舊兩項成本。高速公路應(yīng)通過多種融資渠道，降低財務(wù)費(fèi)用。增加高速公路保障機(jī)電設(shè)備正常有效運(yùn)行等投入，制定合理有效的戰(zhàn)略成本管理措施。對高速公路的戰(zhàn)略成本動因分析包括經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和執(zhí)行作業(yè)程序，高速公路的結(jié)構(gòu)性成本動因的因素包括投資主體、投資規(guī)模、建設(shè)區(qū)域范圍。高速公路的戰(zhàn)略定位分析是根據(jù)高速公路經(jīng)營的目標(biāo)，確定與市場深度結(jié)合的戰(zhàn)略，以明確高速公路的成本管理方向和管理運(yùn)行機(jī)制的成本管理戰(zhàn)略。

雖然一些公路標(biāo)準(zhǔn)，如緊急車道和肩寬以及從車道到道路中心分隔器的距離等，都在按比例縮小，主要是為了降低項目成本，但是高速公路在建設(shè)上遵循了其他現(xiàn)代國際公路的大部分關(guān)鍵特征。主要費(fèi)用構(gòu)成部分為通行公路項目，在有限通道公路項目的設(shè)計、施工、管理和實施方面具有一定的優(yōu)勢。因此，項目的費(fèi)用估計是考慮到需要大量投資才能為城市活動開發(fā)這類地區(qū)而編制的。本文總結(jié)了工程公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的總經(jīng)濟(jì)成本。

第一，建筑費(fèi)用分析。估計的建筑經(jīng)濟(jì)成本包括土建工程、土地和重新安置、咨詢服務(wù)、項目管理、道路安全組成部分和臨時事項的費(fèi)用，根據(jù)BECA的研究，它被認(rèn)為是財政成本的90%。

第二，維修費(fèi)用分析。維修費(fèi)用是根據(jù)可行性研究估計的日常和定期維修雙線公路。假定車道道路的費(fèi)用是雙倍的。在高速公路運(yùn)營12年后，假定需要鋪展3年的瀝青路面。

（二）權(quán)益的必要報酬率

在分析中，以道路運(yùn)輸部門為主要市場，作為該項目最重要的影響因素。隨著項目的實施，部分現(xiàn)有的交通量將利用該項目的高速公路，實現(xiàn)更快的速度、更短的旅行時間、更低的車輛運(yùn)營成本和較低的道路事故發(fā)生率。項目的總收益或項目的總效益意味著項目公路上應(yīng)計利益的總和以及項目的利益總和。根據(jù)粵高速2013年報的數(shù)據(jù)，粵高速的總資產(chǎn)為126.9億元，負(fù)債76.4億元，股東權(quán)益為50.5億元。因此，βu=0.675+（1+1.513X（1-259%））=0.675+2.134=0.316，虎門二橋項目公司債務(wù)與權(quán)益的比例為65∶35?；㈤T二橋項目的Bj計算如下：j=βuX（1+（D+E）（1-t））Bj=0.316X2.393=0.756。權(quán)益成本的計算根據(jù)資本資產(chǎn)定價模型CAPM，虎門二橋項目公司權(quán)益的必要報酬率為：Kj=Rf+βjX（Rm-Rf）=4.78%+0.756X（9.09%-4.78%）=8.04%。

四、結(jié)語

通過保守的假設(shè)來確定收益，以減少最優(yōu)偏差。各供資伙伴編制的費(fèi)用估計數(shù)考慮到項目的新性質(zhì)，并包括各種應(yīng)急費(fèi)用。根據(jù)類似的國際慣例，假定該項目的壽命為20年以及建筑費(fèi)用25%的剩余價值。通過對項目的成本效益分析，可以得出該項目在經(jīng)濟(jì)上是可行的。

（作者單位為廣東省路橋建設(shè)發(fā)展有限公司二廣分公司）

[作者簡介：劉新華（1983—），男，江西贛州人，本科，經(jīng)濟(jì)師，管理會計師，主要研究方向：企業(yè)金融、管理及內(nèi)控。]

參考文獻(xiàn)

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