周曉玲 王 旦

（廣西財經(jīng)學(xué)院 陸海經(jīng)濟一體化協(xié)同創(chuàng)新中心，廣西 南寧530006）

已有關(guān)于新經(jīng)濟地理學(xué)的文獻表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟增長具有極為重要的影響?！耙敫?，先修路”的俗語也看出交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的作用。我國政府歷來將投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進經(jīng)濟增長、確保人民安家樂業(yè)等作為自身的職責(zé)和重要手段。2000年，中共十五屆五中全會首次提出實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，其目的在于“把東部沿海地區(qū)的剩余經(jīng)濟發(fā)展能力，用以提高西部地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展水平、鞏固國防”。之后，國務(wù)院成立西部地區(qū)開放領(lǐng)導(dǎo)小組，制定西部大開發(fā)“十一五”規(guī)劃、“十二五”規(guī)劃、“十三五”規(guī)劃等具體規(guī)章制度，明確要求西部地區(qū)要加快發(fā)展綜合交通運輸體系。西南沿邊地區(qū)位于我國西南邊陲，屬少數(shù)民族集聚區(qū)，包括云南省、廣西壯族自治區(qū)、西藏自治區(qū)3個省（自治區(qū)），是西部地區(qū)的核心組成部分。隨著西部大開發(fā)國家戰(zhàn)略的全面推進，西南沿邊地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對該地區(qū)的影響如何？不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響作用是否存在差異？針對以上問題，本文從經(jīng)濟增長視角探討綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)的影響。

一、交通運輸體系與經(jīng)濟增長研究概述

交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長一直是地理學(xué)界、經(jīng)濟學(xué)界、經(jīng)濟地理學(xué)界發(fā)展經(jīng)濟學(xué)界等關(guān)注的重點。國外學(xué)者亞當·斯密、馬歇爾、熊彼特、劉易斯等學(xué)者從不同角度在其作品中論述了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響。韋伯在《工業(yè)區(qū)位論》中從交通設(shè)施改善運輸成本角度探究其影響，并將交通運輸當作影響工業(yè)布局的首要區(qū)位因子，勞動力和集聚因素都是在其之后。[1]之后，發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家羅丹、納克斯和羅斯托等對交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長提出了很多有見地的思想，并廣泛用于指導(dǎo)發(fā)展中國家的實踐。[2]交通基礎(chǔ)設(shè)施對國家經(jīng)濟增長的重要性出現(xiàn)在羅森坦斯·羅丹的“大推論”思想、沃爾特·羅斯托的經(jīng)濟成長階段等理論中，并且指出，對于發(fā)展中國家，交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行資本和“經(jīng)濟起飛”的先決條件。[3]西部地區(qū)一直是我國欠發(fā)達地區(qū)，進行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)是推動西部地區(qū)經(jīng)濟增長、縮小東西部差距的必要條件。國內(nèi)不少學(xué)者致力于研究基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長空間溢出效應(yīng)。胡鞍鋼和劉生龍利用空間計量法，研究交通運輸對經(jīng)濟增長的外部影響，根據(jù)1985—2006年數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，交通運輸投資每平均增加一個百分點將會拉動GDP增長0.28個百分點。[4]此外，劉秉鐮和劉玉海從交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)集聚視角展開研究，利用我國2004—2008年大中型制造業(yè)企業(yè)的省級面板數(shù)據(jù)，實證研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對促進經(jīng)濟增長的微觀作用機制。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)影響不一致，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級公路設(shè)施顯著降低制造業(yè)企業(yè)的庫存成本，而鐵路、內(nèi)河航運以及三級公路等對中西部地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)庫存成本降低具有顯著影響，因此，構(gòu)建進行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資需要有針對性。[5]

還有部分學(xué)者重點關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響。陳棟生研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在推進西部大開發(fā)、中部崛起和東北振興等戰(zhàn)略實施發(fā)揮著巨大的作用。[6]劉學(xué)華和張學(xué)良等研究發(fā)現(xiàn)西部大開發(fā)以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對推動西部地區(qū)經(jīng)濟增長有顯著的促進作用，投資規(guī)模和分布的變化對經(jīng)濟效率具有重要影響。其中，貨運量對西部地區(qū)的GDP有正向作用，但是客運量和貨運周轉(zhuǎn)量卻存在負向影響。此外劉學(xué)華和張學(xué)良等還基于西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后造成其增長趨勢與發(fā)展?jié)摿Σ黄ヅ涞默F(xiàn)狀，提出要加大和改善西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度和投資效率，有利于西部地區(qū)經(jīng)濟增長。[7]劉生龍和胡鞍鋼利用省級數(shù)據(jù)，實證研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有顯著的正向促進作用，縮小了中國區(qū)域經(jīng)濟差距。指出西部大開發(fā)所推進的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資極大地促進了西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展向中東部地區(qū)趨同。唐紅祥利用我國西部地區(qū)面板數(shù)據(jù)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部地區(qū)制造業(yè)集聚的影響，發(fā)現(xiàn)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與制造業(yè)集聚存在空間分布的一致性，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是一級公路對西部地區(qū)制造業(yè)集聚的促進作用大于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。[8][9]此外，唐紅祥、王旦研究發(fā)現(xiàn)西南沿邊地區(qū)依然存在交通子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不盡合理、有效銜接不夠、與東盟國家和周邊省份互聯(lián)互通亟須加強、政策體制和機制不夠科學(xué)、交通網(wǎng)絡(luò)布局、運輸服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性有待加強等問題，并提出相應(yīng)對策建議。[10]

基于國內(nèi)外已有文獻，本研究提出以下假設(shè)：1.西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長存在空間分布的一致性。2.西南沿邊地區(qū)不同類型、不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)對經(jīng)濟增長的作用存在差異。3.西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對市場化程度越高的區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用越顯著。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的實證分析

（一）變量選擇和定義

1.被解釋變量

被解釋變量為經(jīng)濟增長。用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人均GDP來表示，取對數(shù)后的變量為lnpergdp。

2.核心解釋變量

核心解釋變量為綜合交通運輸體系，用交通基礎(chǔ)設(shè)施來度量。分別采用公路密度和鐵路密度來作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量?？紤]到被解釋變量為取對數(shù)的人均GDP，采用取對數(shù)的公路密度（lnglmd）、取對數(shù)的鐵路密度（lntlmd）為作為核心解釋變量，其中，將公路密度細分為高速公路密度、一級公路密度、二級公路密度和其他等級公路密度，取對數(shù)后，分別用lngsglmd、lnoglmd、lntglmd、lnqtglmd來表示。

3.調(diào)節(jié)變量

一般來說，市場化程度高的地方由于市場化可以糾正不公平競爭，極大促進經(jīng)濟增長，市場化程度與經(jīng)濟增長具有長期穩(wěn)定關(guān)系。因此，選擇市場化程度作為調(diào)節(jié)變量來考察市場化程度對綜合交通運輸體系促進經(jīng)濟增長效應(yīng)的調(diào)節(jié)作用，采用市場化程度的反向指標，即國有控股工業(yè)企業(yè)銷售總產(chǎn)值占工業(yè)企業(yè)銷售產(chǎn)值的比重來作為市場化程度的代理變量，用gyjj來表示。

4.控制變量

從影響經(jīng)濟增長的因素角度，如果單純只考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響，就會遺漏關(guān)鍵變量對經(jīng)濟增長的作用?；谝延形墨I，選取投資率、人力資本、城市化水平、對外開放等相關(guān)變量作為控制變量來分析綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響。

（1）投資率。物質(zhì)資本是影響經(jīng)濟增長的重要來源，而一個地區(qū)物質(zhì)資本積累的重要來源是投資，已有文獻常用投資率來反映物質(zhì)資本，并將其作為影響經(jīng)濟增長的重要因素。具體來說，投資率用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）資本形成總額占GDP比重表示，記為inv。

（2）人力資本。內(nèi)生增長理論表明，人力資本是影響一個地區(qū)創(chuàng)新和經(jīng)濟增長的重要源泉。因此在模型中也控制了人力資本這一變量。具體來說，人力資本使用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人口的平均受教育年限來反映，用edu表示。

（3）城市化水平。城市化水平是一個地區(qū)環(huán)境的重要體現(xiàn)，對提高資源配置效率、促進創(chuàng)新進而對地區(qū)經(jīng)濟增長具有重要影響。具體來說，人力資本使用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人口的市鎮(zhèn)人口數(shù)占人口總數(shù)的比重來反映，用city來表示。

（4）對外開放。對外開放是影響經(jīng)濟增長的重要制度環(huán)境，模型中同樣控制了這一變量。對外開放水平使用西南沿邊地區(qū)各省（區(qū)）進出口總額占GDP比重來反映，用trade來表示。

（二）數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計

本文研究區(qū)域范圍為省級行政區(qū)域?qū)用娴奈髂涎剡叺貐^(qū)，特指廣西、云南、西藏3個?。ㄗ灾螀^(qū)）。2000年西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入建設(shè)，西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，公路運營總里程、等級公路里程和高速公路里程（僅計算廣西與云南）分別由2000年的185049公里、158656公里、1329公里增加至2016年的440696公里、381245公里和8737公里。鐵路營運里程由2000 年的4740.2 公里增加至2016 年的124000公里。鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響程度、滯后性和數(shù)據(jù)的可獲得性，選取時間跨度為2000—2016年，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的指標數(shù)據(jù)根據(jù)原始數(shù)據(jù)計算得來，相關(guān)原始數(shù)據(jù)來自相關(guān)年份的《中國統(tǒng)計年鑒》《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計年鑒》和《中國交通統(tǒng)計年鑒》。

使用stata軟件對西南沿邊地區(qū)2000—2016年各變量進行描述性統(tǒng)計，各變量描述性統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。

表1 變量描述性統(tǒng)計

（三）計量模型

文章采用如下兩個計量模型來分析綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響。

1.基本回歸模型

公式中，下標i、t分別表示西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）代碼和年份，εit為隨機誤差項，β0為常數(shù)項，β1、β2為相應(yīng)變量的系數(shù)。Yit為反映經(jīng)濟增長的因變量。X1為反映綜合交通運輸體系的解釋變量，X2為影響經(jīng)濟增長的一系列控制變量。

2.考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型

以市場化程度作為調(diào)節(jié)變量，分別以公路密度對數(shù)和鐵路密度對數(shù)等交通基礎(chǔ)設(shè)施作為西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系的代理變量，構(gòu)建考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板回歸模型，模型中用綜合交通運輸體系與市場程度的交互項來考慮市場化程度對西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系促進經(jīng)濟增長的調(diào)節(jié)效應(yīng)，模型如下：

公式中，下標i、t分別表示西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）代碼和年份，εit為隨機誤差項，β0為常數(shù)項，β1—β4為相應(yīng)變量的系數(shù)。Yit為反映經(jīng)濟增長的因變量。X1為反映綜合交通運輸體系的解釋變量，X2為影響經(jīng)濟增長的一系列控制變量，X3為作為調(diào)節(jié)變量的市場化程度，X1it＊X3it是指綜合交通運輸體系與市場程度的交互項，本模型用取對數(shù)后的公路密度、鐵路密度與市場化程度交互項來反映。

（四）假設(shè)檢驗

運用上述構(gòu)建的基本面板模型、考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型，實證分析綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響。根據(jù)Hausman檢驗結(jié)果采用固定效應(yīng)，基本面板模型和考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型具體回歸結(jié)果如表2。

1.綜合交通運輸體系與西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的空間分布關(guān)系分析

表2中模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果顯示：公路密度和鐵路密度前的系數(shù)分別顯著為0.820和0.794，說明了公路和鐵路都對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長具有顯著為正的影響，這反映出西南沿邊地區(qū)公路設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展水平存在空間分布的一致性，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進了西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長。

表2 西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系對經(jīng)濟增長影響的回歸結(jié)果

2.不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長影響分析

表2中模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果顯示公路密度前的系數(shù)顯著大于鐵路，說明公路設(shè)施在促進西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的作用要顯著大于鐵路設(shè)施。公路對于地形地貌相對特殊的西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長有顯著的促進作用，實現(xiàn)了“門戶到門戶”的運輸聯(lián)系，對經(jīng)濟增長具有更為明顯的積極作用。

3.不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長影響分析

為進一步考察不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響差異，本文在表2中的模型（3）里將公路密度分解為不同等級公路的公路密度（取對數(shù)）。模型（3）的回歸結(jié)果顯示：一級公路密度前的系數(shù)分別顯著為正，說明一級公路對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長具有顯著的正向促進作用；高速公路密度的系數(shù)為正但并不顯著，說明高速公路對經(jīng)濟增長促進的作用還不太明顯。一個可能原因是，西南沿邊地區(qū)高速公路在一個較長時間段內(nèi)較為落后，而且高速公路收費高，高速公路運輸成本高，以致其作用沒有得到有效發(fā)揮，另外，二級公路密度前的系數(shù)為負，但并不顯著。其他低等級公路密度前的系數(shù)顯著為正，反映出目前西南沿邊地區(qū)低等級公路對經(jīng)濟增長產(chǎn)生了顯著為正的影響，由于低等級公路的運輸效率較低，運輸成本較高，從側(cè)面也反映出目前西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展過程中高等級公路的作用亟須加強，以減少對低等級公路的依賴。

4.調(diào)節(jié)效應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長影響分析

為進一步考察市場化程度在交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟增長效應(yīng)中是否也具有調(diào)節(jié)效應(yīng)，表2模型（4）和模型（5）分別加入了市場化程度與公路密度以及鐵路密度的交互項，回歸結(jié)果顯示：公路密度與市場化程度的交互項、鐵路密度與市場化程度的交互項前的系數(shù)分別顯著為-0.848和-0.794。由于市場化程度是用反向指標來表示，其值越小，代表市場化程度越高。這反映出西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用受地區(qū)市場化程度的制約，地區(qū)市場化程度越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用越大。

5.控制變量對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長影響分析

就控制變量的回歸結(jié)果而言，不同模型中，控制變量前系數(shù)的符號一致，但顯著性存在差異。因此，此處以模型（1）中的控制變量為例進行分析。具體來看，模型（1）的回歸結(jié)果顯示，固定資產(chǎn)投資、對外開放對經(jīng)濟增長具有顯著為正的影響，城市化、人力資本對經(jīng)濟增長的影響為正，但并不顯著。

（五）穩(wěn)健性檢驗

由于綜合交通運輸體系與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平之間可能存在雙向因果關(guān)系，為此本文對綜合交通運輸體系進行滯后一期處理，使交通基礎(chǔ)設(shè)施在某一期的經(jīng)濟發(fā)展水平之前確定。以公路設(shè)施和鐵路設(shè)施為綜合交通運輸體系的代理變量，根據(jù)Hausman檢驗結(jié)果采用固定效應(yīng)，滯后一期處理后，進一步對前文得到的研究結(jié)論進行穩(wěn)健性檢驗，穩(wěn)健性檢驗回歸結(jié)果如表3所示。

表3 西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系對經(jīng)濟增長影響的穩(wěn)健性檢驗回歸結(jié)果

上述穩(wěn)健性檢驗結(jié)果均充分說明上文得到的回歸結(jié)果是穩(wěn)健和可靠的。

如表3中模型（6）和模型（7）所示，其中模型（6）以公路密度對數(shù)作為核心解釋變量的回歸結(jié)果，模型（7）以鐵路密度對數(shù)作為核心解釋變量的回歸結(jié)果。估計結(jié)果表明：即使分別對公路密度對數(shù)和鐵路密度對數(shù)都取滯后一期進行回歸再檢驗，公路密度對數(shù)和鐵路密度對數(shù)都仍對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長具有顯著為正的影響。同時，將公路密度分解為不同等級公路密度后，不同等級公路密度前的系數(shù)與前文保持一致，高速公路密度和一級公路密度前的系數(shù)為正，二級公路密度前的系數(shù)為負，但一級公路密度不再顯著，而其他低等級公路密度前的系數(shù)依然顯著為正，顯示出西南沿邊地區(qū)對低等級公路的依賴依然較為嚴重，未來有必要加大力度發(fā)揮高速公路、一級公路等對經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。此外，對公路密度和鐵路密度取滯后一期后，表3中模型（9）和模型（10）的回歸結(jié)果顯示，公路密度、鐵路密度和市場化程度的交互項仍然顯著為負，顯示出市場化程度確實對綜合交通運輸體系的經(jīng)濟增長效應(yīng)發(fā)揮著調(diào)節(jié)作用，西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系對經(jīng)濟增長的影響與地區(qū)市場化程度緊密相關(guān)，由于市場化程度是用反向指標來度量，市場化程度越高，西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系對經(jīng)濟增長的影響就越大。

三、西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)研究結(jié)論與實踐啟示

（一）研究結(jié)論

第一，西南沿邊地區(qū)綜合交通運輸體系促進了區(qū)域經(jīng)濟增長，綜合交通運輸體系在地理空間分布上與經(jīng)濟發(fā)展水平具有一致性。

第二，不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的促進程度存在顯著差異，公路設(shè)施的作用要顯著大于鐵路設(shè)施，說明目前西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長對公路設(shè)施的依賴性較大。

第三，不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)施對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響存在差異：一級公路對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用最大，高速公路的促進作用較小，這與西南沿邊地區(qū)長期高速公路發(fā)展較為緩慢、收費較高等原因造成的運輸成本高的問題緊密關(guān)聯(lián)。二級公路對經(jīng)濟增長的影響不顯著，其他低等級公路對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長有顯著的促進作用，這與西南沿邊地區(qū)低等級公路覆蓋面廣、總量較大、成本較低等特征相關(guān)，西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長對低等級公路的依賴較強。

第四，綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的影響過程中，市場化程度起著顯著的調(diào)節(jié)作用，地區(qū)的市場化程度越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用越大。反之，交通基礎(chǔ)設(shè)施在市場化程度較低的地區(qū)，對經(jīng)濟增長促進作用較小。相對于鐵路設(shè)施，市場化程度對公路設(shè)施的調(diào)節(jié)效應(yīng)更加明顯。

第五，投資率、人力資本、城市化水平和對外開放等因素對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長具有正向促進作用，但不同因素對經(jīng)濟增長的促進作用存在差異，其中，投資率、對外開放對經(jīng)濟增長具有顯著的正向促進作用，城市化水平、人力資本等對經(jīng)濟增長有正向促進作用，但并不顯著。

（二）實踐啟示

第一，西南沿邊地區(qū)要充分發(fā)展以鐵路和高等級公路為主的綜合交通運輸體系，通過加大對鐵路、高速公路、一級公路等的建設(shè)和完善，拉近城市之間、區(qū)域之間的時空距離，提升城鎮(zhèn)的可達性，加大城鎮(zhèn)間、區(qū)域間資本、勞動力和技術(shù)等各項要素的流動，促進產(chǎn)業(yè)集聚與發(fā)展，促進新型城鎮(zhèn)化和改善民生，為西南沿邊地區(qū)保持經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

第二，由于西南沿邊地區(qū)現(xiàn)階段公路基礎(chǔ)設(shè)施相對鐵路來說，具有覆蓋面廣、可達性較高等特點，因此，公路設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用大于鐵路設(shè)施。但以往研究發(fā)現(xiàn)，從全國層面和東部地區(qū)出發(fā)，鐵路由于擁有運輸成本低、運量大、安全可靠等優(yōu)勢，其促進作用大于公路設(shè)施。當前西南沿邊地區(qū)肩負著構(gòu)建面向東南亞、南亞的國際大通道、區(qū)域交通樞紐、邊疆安全、民族穩(wěn)定、全面建設(shè)小康社會等戰(zhàn)略使命，故應(yīng)加快建設(shè)鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)，以更好地服務(wù)承接國際貨物貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與轉(zhuǎn)型升級、產(chǎn)業(yè)集聚等。

第三，從不同等級交通設(shè)施的角度來看，西南沿邊地區(qū)高速公路長期發(fā)展滯后，并由于收費造成運輸成本高等原因，導(dǎo)致其對經(jīng)濟增長正向促進作用較小。公路運輸本身具有門到門直達運輸?shù)撵`活性，因此未來，在西南沿邊地區(qū)應(yīng)該加快完善高等級、廣覆蓋的公路網(wǎng)絡(luò)，在有條件的省區(qū)實現(xiàn)縣縣通高速、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路的局面。加快高速公路建設(shè)，建設(shè)和改造二級以上公路，提升高等級公路占比，提升主干公路網(wǎng)絡(luò)的等級。此外，為提高西南沿邊地區(qū)民生和生活水平，要加大農(nóng)村農(nóng)路建設(shè)，發(fā)展覆蓋面廣、保障能力強的基礎(chǔ)公共網(wǎng)絡(luò)。

第四，研究調(diào)節(jié)變量市場化程度對綜合交通運輸體系在促進西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長的作用，得出市場化程度越高的地區(qū)，綜合交通運輸體系對經(jīng)濟增長的促進作用越大，反之促進作用越小。因此，鼓勵多元化社會資本投資，積極采用PPP模式建設(shè)各類交通運輸方式，有助于提高西南沿邊地區(qū)的市場化程度，激發(fā)綜合交通運輸體系對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長更大的促進作用。

第五，結(jié)論顯示控制變量投資率、人力資本、城市化水平和對外開放等指標對西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟增長具有正向促進作用，因此，加大投資力度、擴大對外開放、提升城市化水平和發(fā)揮人力資本作用等，有助于促進西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟可持續(xù)化增長。

四、結(jié)語

總而言之，交通運輸作為人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，對區(qū)域經(jīng)濟增長有著舉足輕重的作用。西南沿邊地區(qū)地處我國西南邊陲，肩負著建設(shè)面向南亞、東亞國際大通道的重任，是對接國家西部大開發(fā)、“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟帶、陸海新通道等國家戰(zhàn)略的關(guān)鍵節(jié)點。本文通過對西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長影響的實證研究，發(fā)現(xiàn)不同類型的交通運輸方式、不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長影響存在顯著差異。因此，西南沿邊地區(qū)應(yīng)基于地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，發(fā)展聯(lián)通國內(nèi)外、通達主要及相鄰省份、覆蓋城鄉(xiāng)的綜合交通運輸體系，以促進區(qū)域各項要素的自由流動，有效加深區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域間聯(lián)系程度和合作程度，促進交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展，最終實現(xiàn)整個地區(qū)的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、社會穩(wěn)定，以及民族團結(jié)和國家安全。