儲(chǔ)強(qiáng)鋒 唐 佼

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司杭州分公司，浙江 杭州 310017)

1 概述

地鐵車(chē)站是地鐵工程中最為復(fù)雜的建筑，樓梯和自動(dòng)扶梯、垂梯等垂直交通設(shè)施是與乘客活動(dòng)關(guān)聯(lián)度最高的設(shè)施之一[1]、直接影響乘客進(jìn)出方便與否，必須重視并進(jìn)行合理地規(guī)劃與設(shè)計(jì)，力求提高行人乘坐地鐵時(shí)的舒適度和集散效率[2]。

2 垂直交通設(shè)施的分類(lèi)及相關(guān)規(guī)定

地鐵車(chē)站的垂直交通設(shè)施有樓梯、扶梯、垂梯等，為乘客正常進(jìn)、出車(chē)站提供便利，同時(shí)也承擔(dān)火災(zāi)時(shí)的消防疏散功能。規(guī)范對(duì)樓梯、扶梯、垂梯等直交通設(shè)施做了以下規(guī)定?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]規(guī)定：樓梯宜采用26°34′傾角，其寬度為單向通行不小于1.8 m，雙向通行不小于2.4 m，困難情況下，與自動(dòng)扶梯并排布置的樓梯最小寬度為1.2 m；車(chē)站出入口自動(dòng)扶梯的傾角不大于30°，站臺(tái)至站廳傾角應(yīng)為30°，凈寬不宜小于1.0 m；無(wú)障礙電梯宜設(shè)于付費(fèi)區(qū)，門(mén)前等候區(qū)不宜小于1.8 m?！睹裼媒ㄖO(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》[4]要求：每個(gè)梯段的樓梯踏步不超過(guò)18級(jí)，不少于3級(jí)，樓梯平臺(tái)不小于0.9 m，轉(zhuǎn)向時(shí)不小于梯段寬度并不小于1.2 m；規(guī)定梯段凈寬為兩側(cè)扶手中心線(xiàn)之間的距離，每股人流寬度為0.55 m+(0～0.15)m的人流股數(shù)確定，并不應(yīng)少于兩股人流。

3 地鐵車(chē)站站內(nèi)垂直交通的設(shè)計(jì)

3.1 地鐵車(chē)站廳—站臺(tái)的垂直交通設(shè)計(jì)

3.1.1地鐵車(chē)站站內(nèi)垂直交通設(shè)施布置的形式和原則

地鐵車(chē)站站內(nèi)垂直交通布置方式，以樓扶梯縱向形成的角度劃分，有八字、倒八字、順向、剪刀及組合等布置形式。兩層標(biāo)準(zhǔn)站一般采用八字樓扶梯，使站臺(tái)樓扶梯均衡、站廳付費(fèi)區(qū)集中；順向梯一般在提升高度較大時(shí)采用，倒八字一般結(jié)合中庭車(chē)站使用。

車(chē)站站內(nèi)樓扶梯布置的原則：1)站臺(tái)上的樓扶梯布置應(yīng)盡可能均勻，使各節(jié)車(chē)廂的乘客走行距離盡量均衡[1]，避免客流交叉干擾、站臺(tái)擁堵；2)站廳層樓扶梯布置與進(jìn)出流線(xiàn)匹配、與進(jìn)出閘機(jī)保持相應(yīng)的距離；3)站臺(tái)樓扶梯設(shè)置需滿(mǎn)足正常通行和消防疏散要求。

據(jù)北京的調(diào)查研究及《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[5]要求，為提升服務(wù)水平、使中部乘客盡快離開(kāi)站臺(tái)，方便運(yùn)營(yíng)和疏散，地下兩層島式標(biāo)準(zhǔn)車(chē)站(6A或6B)的公共區(qū)一般配置3組垂直交通設(shè)施：兩端八字樓扶梯，中部垂梯+樓梯。目前最為普遍的6B，11 m寬島式單柱站臺(tái)布置方式為兩端樓扶梯，中部垂梯+剪刀梯[6]。杭州由于客流較大，為提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，采用12.6 m島式雙柱站臺(tái)，兩端上、下行扶梯夾樓梯，中部垂梯+L型梯。L型樓梯既方便中部乘客快速進(jìn)出，也與垂梯結(jié)合較好，對(duì)站臺(tái)、站廳影響小[7]，見(jiàn)圖1。

3.1.2站內(nèi)垂直交通布置存在的問(wèn)題及思考

地鐵站內(nèi)垂直交通承擔(dān)乘客的進(jìn)出站及消防疏散功能，而且站內(nèi)空間較少、乘客和設(shè)備集中，運(yùn)營(yíng)后再進(jìn)行改造會(huì)帶來(lái)較大的社會(huì)影響，因此設(shè)計(jì)階段必須重視。

臺(tái)—廳的能力：確保數(shù)量、均勻布置、盡量直達(dá)。標(biāo)準(zhǔn)站目前一般采用三組樓扶梯，通行能力較強(qiáng)。換乘站客流較大、臺(tái)—廳的通行能力要求高，尤其是通道換乘、上側(cè)下島等換乘站，站臺(tái)—站廳的樓扶梯承擔(dān)進(jìn)出站和換乘疊加功能，臺(tái)—廳的樓扶梯數(shù)量，直接影響乘客進(jìn)出站、換乘的速度，應(yīng)更加予以重視。目前沈陽(yáng)[16]、西安[8]、杭州等城市的軌道交通骨干線(xiàn)相交的重要換乘站，由于客流量較大、站臺(tái)—站廳采用2組樓扶梯、臺(tái)—廳樓扶梯數(shù)量偏少[8]，在換乘高峰期出現(xiàn)樓扶梯排隊(duì)較長(zhǎng)、站臺(tái)擁擠的情況。

杭州鳳起路站為1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)通道換乘站，2號(hào)線(xiàn)為地下3層站，受客觀條件限制車(chē)站較短，地下3層站臺(tái)至地下1層站廳設(shè)置兩組樓扶梯，其中靠換乘通道一側(cè)為八字樓扶梯(一側(cè)為雙扶、一側(cè)為一樓一扶)在設(shè)備層匯合轉(zhuǎn)換至邊跨后、以?xún)煞鲆粯侵琳緩d，見(jiàn)圖2。本站站臺(tái)—站廳樓扶梯數(shù)量較少，且端部樓扶梯進(jìn)行轉(zhuǎn)換，廳—臺(tái)樓扶梯能力較低。本站位于市中心，為1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)唯一換乘站，進(jìn)出站和換乘客流較大，尤其是早高峰，出站和換乘客流疊加、客流在站臺(tái)樓梯口部聚集，形成較長(zhǎng)排隊(duì)、出站速度較慢；端部樓扶梯中間轉(zhuǎn)換平臺(tái)空間較小、人員擁擠，見(jiàn)圖3，圖4。

一般橫二豎三T型換乘站(地下2層為T(mén)的一橫、地下3層為T(mén)的一豎)，地下2層站臺(tái)中部設(shè)置T型換乘樓梯至地下3層站臺(tái)、站臺(tái)兩端設(shè)置至站廳的八字樓扶梯，受換乘樓梯影響、臺(tái)—廳樓扶梯靠站臺(tái)端部設(shè)置，中部乘客出站流線(xiàn)較長(zhǎng)、極易造成站臺(tái)擁堵。為避免此類(lèi)情況，杭州2號(hào)、10號(hào)線(xiàn)換乘站學(xué)院路站，靠垂梯設(shè)置3折樓梯，方便中部乘客進(jìn)出站，也提高了疏散能力，見(jiàn)圖5，圖6。

垂梯的通用化、差異化設(shè)計(jì)。

隨著科技發(fā)展、社會(huì)文明程度的提高，無(wú)障礙設(shè)計(jì)在軌道交通系統(tǒng)越來(lái)越重視，無(wú)障礙設(shè)計(jì)的通用設(shè)計(jì)[9]即無(wú)障礙面向所有使用者的設(shè)計(jì)理念，被越來(lái)越多人接受。目前普遍的做法是無(wú)障礙垂梯設(shè)置于車(chē)站付費(fèi)區(qū)中部，由原來(lái)的無(wú)障礙人士的專(zhuān)用梯，變?yōu)槊嫦蛩惺褂谜?，尤其是?duì)于某些特殊群體(老年、兒童、女性、身體障礙者等)[10]。但一般整條線(xiàn)或者整個(gè)城市線(xiàn)網(wǎng)車(chē)站的垂梯均為同一尺寸規(guī)格，導(dǎo)致客流大的車(chē)站高峰時(shí)期垂梯等候時(shí)間較長(zhǎng)。

杭州軌道交通三期的車(chē)站對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)站內(nèi)垂梯進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)以適應(yīng)不同客流需求：標(biāo)準(zhǔn)站垂梯核定載重為1 t、換乘站1.35 t、特大客流車(chē)站1.6 t，以適應(yīng)不同強(qiáng)度客流需求。

扶梯寬度探討：扶梯設(shè)備的窄形化引導(dǎo)。

軌道交通車(chē)站是縱向的交通建筑，樓扶梯一般線(xiàn)路沿縱向設(shè)置，樓扶梯的寬度直接影響站臺(tái)寬度。目前軌道交通綜合考慮安全、受力條件、穩(wěn)定性等因素，采用滾輪外置的扶梯。一般車(chē)站土建預(yù)留扶梯1.8 m寬安裝空間，該尺寸是按照不同廠家設(shè)備的包絡(luò)尺寸確定，而各廠家實(shí)際設(shè)備寬1.62 m～1.75 m，導(dǎo)致扶梯安裝后仍有0.1 m～0.2 m的空隙，兩臺(tái)或多臺(tái)扶梯并列設(shè)置時(shí)空隙達(dá)0.3 m或更大，不僅占用寶貴的寬度空間，還易造成裝修封堵的安全隱患(見(jiàn)圖7，圖8)。如能引導(dǎo)廠家研發(fā)較窄的設(shè)備產(chǎn)品，同時(shí)控制土建單位施工精度，則可加大側(cè)站臺(tái)寬度。

3.2 換乘垂直交通設(shè)計(jì)

換乘車(chē)站分為同臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、平行換乘、通道換乘。按照站臺(tái)島式和側(cè)式分類(lèi)，又分島—島、島—側(cè)、側(cè)—側(cè)換乘。其中節(jié)點(diǎn)換乘有T型、L型和十字等換乘形式[11]。島島節(jié)點(diǎn)換乘站除了臺(tái)—廳的垂直交通設(shè)施外，兩線(xiàn)站臺(tái)之間還設(shè)置換乘垂直交通設(shè)施即換乘樓(扶)梯。

換乘站換乘流量較大尤其是高峰期，島島換乘節(jié)點(diǎn)受條件限制、空間較小，故節(jié)點(diǎn)位置一般優(yōu)先設(shè)置盡可能寬的換乘樓梯供大部分乘客換乘使用(島—側(cè)或側(cè)—側(cè)換乘節(jié)點(diǎn)較多、設(shè)置換乘樓扶梯空間較大)，垂梯避開(kāi)換乘節(jié)點(diǎn)各線(xiàn)獨(dú)立設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)效率優(yōu)先、兼顧公平的原則。換乘樓梯不同梯段的寬度應(yīng)保證能力匹配，梯段中部設(shè)分隔欄桿，供運(yùn)營(yíng)不同客流條件下組織不同的換乘模式。目前北京換乘樓梯為單向換乘：上層站臺(tái)至下層站臺(tái)直接通過(guò)換乘樓梯實(shí)現(xiàn)，反之通過(guò)臺(tái)—廳—臺(tái)的間距換乘實(shí)現(xiàn)。上海，杭州為混行，杭州近江站為1號(hào)、4號(hào)線(xiàn)T型換乘站，早高峰換乘樓梯一分為二、實(shí)現(xiàn)雙向換乘，見(jiàn)圖9，圖10。

L型換乘站在增加換乘高度的情況下，可增設(shè)扶梯實(shí)現(xiàn)扶梯換乘、提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)[12]。但由于扶梯的通過(guò)能力較強(qiáng)，換乘客流又比較集中，故一般在下層設(shè)置楔型站臺(tái)，增加集散空間、減少換乘節(jié)點(diǎn)處的瓶頸現(xiàn)象，疏導(dǎo)換乘客流[13]。節(jié)點(diǎn)換乘采用扶梯換乘時(shí)，應(yīng)對(duì)換乘站臺(tái)短時(shí)沖擊性指標(biāo)[5]進(jìn)行驗(yàn)算或進(jìn)行客流仿真模擬。

4 出入口垂直交通設(shè)計(jì)

一般車(chē)站四個(gè)象限分別設(shè)置出入口方便乘客進(jìn)出，出入口一般設(shè)置樓扶梯，其中1個(gè)～2個(gè)口設(shè)置垂梯。由于出入口提升高度較大，隨著生活水平提高、老年化的到來(lái)，為保證服務(wù)水平應(yīng)設(shè)置上、下行扶梯[3]。周邊條件限制時(shí)，可采取精細(xì)化設(shè)計(jì)或其他垂直交通設(shè)施組合形式，確保乘客便捷進(jìn)出。一般出入口設(shè)置兩扶夾一樓土建外包尺寸7.1 m凈寬6.1 m，可保證1.8 m凈寬的樓梯和上、下行扶梯見(jiàn)圖11。當(dāng)寬度限制時(shí)，可通過(guò)雙扶并設(shè)、壓縮樓梯、裝修和結(jié)構(gòu)墻厚度，結(jié)構(gòu)總寬6 m設(shè)置上下行扶梯和樓梯，見(jiàn)圖12，圖13。當(dāng)?shù)孛鎸挾雀?，可將樓扶梯分設(shè)為T(mén)型口或樓扶梯扶疊摞設(shè)置；當(dāng)長(zhǎng)度受限制時(shí)，可設(shè)置垂梯+折跑樓梯或雙垂梯的布置形式，見(jiàn)圖14。

其他可能性探討：

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]的9.7.4條要求出入口設(shè)上、下行扶梯時(shí)應(yīng)加設(shè)樓梯或備用扶梯，《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》[14]的5.1.12條則要求設(shè)置樓梯。筆者認(rèn)為若該條文是基于扶梯故障情況下、乘客進(jìn)出的考慮，規(guī)范不應(yīng)限定備用垂直交通設(shè)施方式?？紤]到扶梯故障的幾率較低、出入口客流較分散、垂梯能否兼?zhèn)溆弥档锰接?。即出入口設(shè)置上、下行扶梯、垂梯的組合，扶梯故障時(shí)垂梯進(jìn)出站。

扶梯設(shè)備有1 m，0.8 m，0.6 m等梯級(jí)寬度[15]，軌道交通從通行能力、土建規(guī)模、造價(jià)等方面綜合考慮，一般采用1.8 m土建寬、1 m凈寬的扶梯，性?xún)r(jià)比較高。當(dāng)條件控制、標(biāo)準(zhǔn)扶梯無(wú)法布置時(shí)，為保證服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，可考慮0.6 m凈寬的扶梯。杭州錢(qián)江路站受慶春路隧道限制，D3，D4號(hào)口與站廳的連接通道采用0.6 m扶梯。

5 結(jié)論與思考

1)重視車(chē)站尤其是換乘站的公共區(qū)垂直交通設(shè)計(jì)，方便乘客進(jìn)出站及換乘，提高地鐵的運(yùn)行效率；2)樓扶梯站臺(tái)層應(yīng)設(shè)置均勻，在滿(mǎn)足正常通行和消防疏散要求同時(shí)，應(yīng)適當(dāng)留有余量；3)垂梯可在噸位、數(shù)量、形式(貫通梯)等方面進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)，以適應(yīng)不同的車(chē)站客流需求；4)通道換乘站垂直交通應(yīng)考慮進(jìn)出站和換乘客流疊加需求，客流較大和流線(xiàn)復(fù)雜車(chē)站應(yīng)進(jìn)行客流仿真模擬；5)站臺(tái)至站廳樓扶梯應(yīng)盡可能直達(dá)，如無(wú)法直達(dá)需轉(zhuǎn)換時(shí)，轉(zhuǎn)換前后的樓扶梯必須能力匹配，同時(shí)加大轉(zhuǎn)換廳避免扶梯故障造成轉(zhuǎn)換廳乘客擁堵；6)出入口受周邊條件限制時(shí)，可壓縮出入口寬度或選用不同的垂直交通組合形式，進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)、確保乘客出行便捷，必要時(shí)可采用非標(biāo)扶梯；7)建議扶梯和垂梯尺寸采用精細(xì)化設(shè)計(jì)及招標(biāo)，在安全、可靠的前提下，引導(dǎo)廠家研發(fā)較窄的設(shè)備、增加使用空間。