李光全

快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本、互聯(lián)互通的綜合交通正成為加速膠東半島經濟圈高質量一體化的內在和現(xiàn)實訴求。

以交通一體化作為關鍵來突破區(qū)域一體化，不只是中國語境下的地方經驗，更是全球區(qū)域一體化突破的典型經驗。

快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本、互聯(lián)互通的綜合交通正成為加速膠東半島經濟圈高質量一體化的內在和現(xiàn)實訴求，要積極加以順應。

交通一體化的空間價值

區(qū)域一體化是當下空間經濟集聚化、發(fā)展主體抱團化下，區(qū)域空間價值的再發(fā)現(xiàn)、再整合和再創(chuàng)新。從區(qū)域一體化自身的內涵看，一體化是地域相近或特征相似的經濟主體間為創(chuàng)造機會、降低成本而尋求的分工與合作。換言之，區(qū)域一體化是基于比較優(yōu)勢形成而借力動態(tài)優(yōu)勢的帕累托改進過程，這種改進高度依賴主體認知思維與理念的高度開放化和彼此之間的認同和聯(lián)通。

而對于區(qū)域一體化而言，高質量、一體化的交通體系正在成為打破空間隔離、實現(xiàn)快速聯(lián)通、強化共同愿景、多元聯(lián)合崛起的關鍵支撐。交通的互聯(lián)互通奠定了要素資源科學流動、合理配置和運行效率高度經濟化的空間骨架，是區(qū)域一體化下產業(yè)整合能否有效分工、競合的關鍵前提。

高效的交通互聯(lián)乃至一體化，可以推進基于行政區(qū)劃下有形或無形的行政壁壘、行業(yè)壁壘在“時間距離”快速變短的新背景下被深度打破，高效率和低成本成為資源要素流動的最佳選擇?！盎疖囈豁?，黃金萬兩”深刻反映了交通發(fā)展對區(qū)域價值賦能增值的深刻變革，也正是這種價值變革，使得區(qū)域或城市間關于高鐵站的爭奪日趨白熱化。

交通一體化的世界經驗

從全球來看，構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡正成為發(fā)達國家推動區(qū)域一體化的典型做法。

東京都市圈一體化中，打造繁忙而不紊亂的交通體系是其典型做法?！皷|京都市圈”以能夠到東京上班上學為一體化空間邊界的確立原則，交通方式是地鐵、由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區(qū)橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路組成的多元交通體系。30多條線路讓城市間、城市內因交通的強輻射力變得更加便利化、常態(tài)化、高效化、精準化聯(lián)通。同時，軌道交通網(wǎng)絡的快速、有效擴張和通車運營后服務與管理的不斷改良，使得都市圈實現(xiàn)了市郊鐵路里程增加一成而客運能力增長三倍的絕佳效果。值得關注的是，日本樞紐站點具有高度集聚人口并融入到城市常規(guī)建筑的特征，使得上下和換乘效率極高。此外，東京每十年一次的綜合交通規(guī)劃，使得城市的中心多極化、職能分工化成為可能，緩解城市功能過于集中帶來的城市病問題并讓新城市崛起成為可能。此外，東京的政府官員和公司高管也對軌道交通高度依賴，民眾默認軌道交通乘坐是有身份、不丟面子的出行方式，公司也不預備停車場所和設施。

城際交通網(wǎng)絡發(fā)達、法律保障城市間交通合作是德國的鮮明特點。德國軌道交通的城際立體換乘極為發(fā)達，地鐵、輕軌、公交、城際、州際、市郊鐵路等實現(xiàn)了不同交通載體方式的高度融合。德國軌道交通力求集約和高效運用，要求城市軌道交通和國家鐵路采取相通的軌距和配電標準從而便于城際和地鐵輕軌等實現(xiàn)線路公用。同時，德國實行自行購票、不檢票和隨機查票的方式，從而減少了買票、查驗的成本。此外，德國交通一體化非常關注交通最末端的“最后一公里”，著力實現(xiàn)更方便、更快捷地把經濟圈區(qū)域流動的人口送到顧客意愿的具體車站，通過全覆蓋的普通小型換乘接駁站，將軌道交通與公共汽車、自行車和私家車實現(xiàn)就地便利換乘。特別值得關注的是，為最大程度方便顧客換乘和出行，在德國只要給自行車買票就可以將自行車帶上公共交通工具放在專門的座位少、空間大的車廂。相比其他國家，德國對于交通一體化，比較關注利用法律手段實現(xiàn)城市間交通協(xié)調與交通合作，交通運輸協(xié)會負責經濟圈內軌道交通的標準制定、運營時刻表、票價票據(jù)、服務質量等實施統(tǒng)籌管理，政府不參與公共交通的運營和組織，但對服務質量、數(shù)量有詳細的監(jiān)管和考核。

加拿大東岸城市群則力圖將交通無縫對接作為交通一體化的關鍵抓手。連接加拿大東部兩省的“哈利法克斯-蒙克頓成長走廊”被稱為加拿大的“大西洋門戶”，便利的交通基礎設施使得眾多跨省工業(yè)和商業(yè)園區(qū)散落在該走廊的城市群內。加拿大國家鐵路公司在經濟走廊的每個園區(qū)都布局了鐵路設施并提供城市之間的聯(lián)運服務及各項專項服務設施，經濟走廊內的城市間通過雙層堆裝集裝箱貨車與在北美大陸的所有站點實現(xiàn)物流“無縫對接”。此外，在整個哈利法克斯-蒙克頓走廊，各種交通服務設施協(xié)同性和關聯(lián)性極強，主要鐵路軌道與高速公路平行布局并設有多處轉運中心，區(qū)域內的空運基本形成了哈利法克斯與蒙克頓運送中心，哈利法克斯負責大眾客運和大部分的客流，蒙克頓負責中小型航空公司客機，協(xié)同和一體化分工特點極為明顯。

膠東經濟圈交通一體化的突破建議

東京都市圈、德國城市群以及加拿大成長走廊等區(qū)域交通一體化，為推進膠東經濟圈的交通一體化有很大的啟示，如要高度關注城市之間交通定位的分工協(xié)同、關注城市交通方式之間的協(xié)同布局、創(chuàng)新城市交通大聯(lián)通和遠距離交通最后一公里的服務方式等。從上述思考出發(fā)，建議膠東經濟圈交通一體化可以從以下方面進行謀劃。

強化構建分工明確、協(xié)同高效的現(xiàn)代航運交通體系。要堅持交通布局規(guī)劃與城鎮(zhèn)空間結構、城市功能定位的協(xié)調發(fā)展，創(chuàng)造滿足區(qū)域一體化發(fā)展要求的基礎設施網(wǎng)絡，實現(xiàn)重大交通設施的跨行政區(qū)域共建共管和共用共享。膠東經濟圈包括青島、煙臺、濰坊、威海和日照五個城市。相比省會經濟圈，該經濟圈最大的特點是青島、煙臺和濰坊都是面積在山東位居前列的面積大市，意味著同樣人口規(guī)模、產業(yè)規(guī)模、交通線路在空間分布的集中和集約性就會相對較弱。濰坊目前是山東半島航空貨運、快遞的集散中心，建議繼續(xù)強化貨運機場功能;青島是膠東經濟圈交通集散的樞紐城市，建議強化膠東經濟圈核心交通節(jié)點、經濟圈國際客運主機場的功能;煙臺是目前膠東經濟圈的北部交通樞紐城市、是泛萊州灣區(qū)域的交通核心，建議繼續(xù)強化交通經濟圈航空客運副中心的地位。參考港口合作模式，探索膠東經濟圈機場之間開展股權合作、組建膠東國際機場集團，推進全域交通資源、線路資源、物流資源的有機布局和協(xié)同。

強化高鐵、城際、軌交不同運輸方式之間的協(xié)同，順應經濟流向構建交通和產業(yè)復合的膠東經濟圈成長走廊。交通體系的結構與布局必須要與經濟結構、產業(yè)布局協(xié)調發(fā)展，著力通過交通結構的內部優(yōu)化和更大層面的整合，形成重要交通走廊、產業(yè)走廊、城鎮(zhèn)化走廊合一的區(qū)域成長走廊。從青島為中心輻射向外看，目前存在著經城陽聯(lián)通濰坊、經黃島聯(lián)通日照、經城陽聯(lián)通平度、經城陽即墨聯(lián)通萊西萊陽煙臺、經嶗山藍谷聯(lián)通海陽威海等幾條走向，從城市空間的現(xiàn)實發(fā)展及最近幾年夜間燈光的變化看，城陽即墨聯(lián)通萊西萊陽煙臺指向中的城陽與即墨城區(qū)完全實現(xiàn)了空間融合和夜晚燈光地圖的聯(lián)通，順著即墨城區(qū)北上的汽車產業(yè)城、萊西姜山、萊西市區(qū)、萊陽市區(qū)等空間聯(lián)通的速度也在不斷加快，從長期看將會形成一個類似加拿大東岸的成長走廊。建議膠東交通一體化將城陽-即墨經汽車產業(yè)城、萊西姜山到萊西萊陽、招遠龍口蓬萊的通道作為交通一體化的快速通道優(yōu)先加以推進;著力構建日照-黃島-市南-嶗山-藍谷-海陽-乳山-文登-威海-煙臺-蓬萊-龍口-萊州-昌邑的環(huán)膠東半島濱海軌道交通體系，加快謀劃推進青島西聯(lián)通京滬二線、11號線延伸海陽乳山、13號線聯(lián)通日照、6號線遠期聯(lián)通諸城及1號線北延即墨城區(qū)、汽車產業(yè)城和萊西姜山等，構建起重點突出、聯(lián)通高效的膠東半島經濟圈一體化產業(yè)交通復合走廊交通體系。

加強膠東經濟圈交通一體化的協(xié)同機制。組建膠東五市交通一體化辦公室，以膠東一盤棋的思路謀劃五市綜合交通規(guī)劃，著力形成優(yōu)勢互補、錯位協(xié)同的協(xié)調機制。同時探索發(fā)揮社會組織和專家智庫作用，五市交通部門可以聯(lián)合舉辦交通一體化論壇，支持創(chuàng)建膠東半島交通一體化促進會社會組織和膠東半島一體化智庫，搭建起立足膠東、面向山東的產學研政金介多元參與的信息共享平臺、對話交流平臺、咨政助力平臺，推進膠東半島交通一體化在膠東經濟圈率先發(fā)揮支撐和引領作用。放開交通建設市場，鼓勵混合制、PPP、代建等方式參與交通一體化建設。

（作者現(xiàn)任職于青島市委黨校，系享受政府特殊津貼專家、中國第三產業(yè)研究中心特約研究員、中國城市經濟學會專委會秘書長）