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        基于Logit模型的高速公路交通流分配模型研究

        2020-08-10 15:23:22馬坤高金虎孫倩
        工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年15期
        關(guān)鍵詞:交通量交通流路網(wǎng)

        馬坤,高金虎,孫倩

        (1.天津海河金岸投資建設(shè)開(kāi)發(fā)有限公司,天津300000;2.河北銳馳交通工程咨詢有限公司,石家莊050021)

        1 引言

        近年來(lái),我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段,高速公路的增加與建設(shè)速度隨之增快,截至2017年7月,我國(guó)高速公路通車總里程達(dá)到1.31×105km,已超過(guò)美國(guó),居于世界第一位。這期間高速公路路網(wǎng)已形成并不斷發(fā)展,交通流趨于復(fù)雜且各路段之間存在著復(fù)雜的關(guān)聯(lián)影響。近年來(lái),快速覆蓋全國(guó)的高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)采集了大量的有效數(shù)據(jù),其中,包括交通流量、大量車輛起訖信息以及車輛軸載參數(shù)等,不僅可以建立起動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)庫(kù),使駕駛者與道路管理人員能夠從根本上了解路網(wǎng)的整體狀態(tài)與特性,并以此對(duì)高速公路交通流參數(shù)與路面軸載信息進(jìn)行估計(jì),這對(duì)于高速公路管理、規(guī)劃、路面養(yǎng)護(hù)等有重大意義【1】。

        基于以上背景,本文決定根據(jù)研究得到的區(qū)域交通量OD數(shù)據(jù)和沿線主要斷面交通量數(shù)據(jù),運(yùn)用交通流分配技術(shù)建立交通流分配模型,進(jìn)而預(yù)估各斷面分車型交通量。

        2 交通流分配模型建立

        根據(jù)高速公路路網(wǎng)的特點(diǎn),本文選用Logit非平衡分配,并分別根據(jù)小型車與大型車的行駛特點(diǎn)選擇了合適的路阻函數(shù),其中小型車選用BPR函數(shù),而大型車由于其對(duì)費(fèi)用的敏感性,故建立了基于BPR函數(shù)并考慮行程時(shí)間阻抗與行程費(fèi)用阻抗的廣義費(fèi)用函數(shù)。

        2.1 廣義費(fèi)用函數(shù)確定

        在實(shí)際的交通分配中考慮路徑選擇時(shí),近似考慮3個(gè)因素:行駛時(shí)間、高速公路收費(fèi)費(fèi)用與油耗費(fèi)用。道路使用者若想在三者之間得到平衡選擇最適合的出行路線,需要將三者結(jié)合考慮加權(quán)綜合,此時(shí)就要提出廣義費(fèi)用函數(shù)。

        根據(jù)對(duì)廣義費(fèi)用影響因素的分析與處理,高速公路出行者出行路徑的廣義費(fèi)用函數(shù)可以用式(1)表示:

        式中,C選為車輛最終選擇路徑消耗總費(fèi)用;m為所選路徑包含的總路段數(shù),m=1,2…;Vot為時(shí)間價(jià)值系數(shù)【2】,Vot=GDP/(P×T),其中,P為年均就業(yè)人數(shù);T為個(gè)人年均工作小時(shí)數(shù),h;t0為零流阻抗,即路段上交通量為0時(shí)兩節(jié)點(diǎn)之間的路段行駛時(shí)間,min;qa為路段a上的實(shí)際交通量,輛/h;ca為路段a的設(shè)計(jì)通行能力,即單位時(shí)間內(nèi)路段可通過(guò)的車輛數(shù),輛/h;α、β為阻滯系數(shù),在美國(guó)公路局交通流分配程序中,取值分別為α=0.15,β=4,也可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整分析得出;Tolla為路段a上的收費(fèi)金額,元;Hf為車輛的百公里油耗,根據(jù)國(guó)內(nèi)外眾多結(jié)果表明,汽車油耗與行駛速度之間是存在著拋物線聯(lián)系的,賈洪飛等學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證【3】,拋物線關(guān)系模型如式(2)、式(3)所示:

        式中,vs為路段a的設(shè)計(jì)速度,km/h;α1為回歸參數(shù),通常取0.93;La為路段a的行駛距離,km;OPn為第n類車型單位實(shí)時(shí)油價(jià),元/km。

        2.2 基于廣義費(fèi)用函數(shù)的Logit模型

        由前文可知,Logit模型為高速公路車輛分配最終選用模型,小型車路權(quán)函數(shù)選用BPR函數(shù),大型車路權(quán)函數(shù)選用前文的廣義費(fèi)用函數(shù),最終函數(shù)形式如式(4)所示:

        式中,P(r,s,k)為OD量T(r,s)在第k條出行路線上的分配率;t(k)為第k條出行路線的路權(quán);t為個(gè)出行路線的平均路權(quán);σ為分配參數(shù);m為有效出行路線條數(shù)。多名專家學(xué)者通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬發(fā)現(xiàn),參數(shù)σ的變化范圍相當(dāng)穩(wěn)定,為3.00~4.00,由于相對(duì)穩(wěn)定且對(duì)分配交通量影響不大,故σ的取值可以標(biāo)準(zhǔn)化,本文取σ=3.5。

        此模型可以較好地表現(xiàn)出道路使用者在路線選擇時(shí)所考慮到的最短路線因素與隨機(jī)因素。故本文選用Logit模型作為高速公路交通流分配的使用模型【4,5】。

        3 實(shí)例分析

        通過(guò)前文的討論,建立了基于不同路阻函數(shù)的小型車與大型車的交通分配模型,本節(jié)以河北省南部高速路網(wǎng)為例,運(yùn)用MATLAB數(shù)據(jù)分析軟件對(duì)路網(wǎng)中大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行分配,對(duì)上述模型進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證并得出各路段的斷面交通量。

        3.1 基于MATLAB的交通路網(wǎng)分配

        此次MATLAB的計(jì)算數(shù)量為155×155×10×155×155,計(jì)算結(jié)果表達(dá)形式為名為“l(fā)uwang”的Excel表格,本文以大廣高速衡水段(部分)為例展示計(jì)算成果(見(jiàn)表1、表2)。

        表1大廣高速衡水段計(jì)算結(jié)果(小型車)輛/d

        表2大廣高速衡水段計(jì)算結(jié)果(大型車) 輛/d

        上述結(jié)果為進(jìn)行10次循環(huán)后得出的路段交通量,當(dāng)其他高速公路網(wǎng)運(yùn)用此法進(jìn)行計(jì)算時(shí),可根據(jù)實(shí)際情況對(duì)循環(huán)次數(shù)、路阻函數(shù)、參數(shù)選擇進(jìn)行修改,使用廣義費(fèi)用函數(shù)后,交通量在各個(gè)路段上的分配情況更加符合實(shí)際【6】。

        3.2 分配結(jié)果驗(yàn)證

        由河北省公路局提供驗(yàn)證數(shù)據(jù)——《大廣高速小時(shí)交通量記錄及日交通量統(tǒng)計(jì)報(bào)表》,本文選取3處斷面(威縣—邱縣斷面、常屯—威縣斷面、衡水南—棗強(qiáng)斷面)進(jìn)行分配精度的驗(yàn)證,將基于MATLAB分配得到的結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證,如圖1所示。

        圖1實(shí)測(cè)結(jié)果分配結(jié)果對(duì)比圖

        由圖1可明顯看出,分配結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果基本趨于一致,雖有部分誤差,但誤差較小,對(duì)后續(xù)工作無(wú)明顯影響,故此次分配結(jié)果可用于后續(xù)研究工作。

        4 結(jié)語(yǔ)

        本文對(duì)高速公路路網(wǎng)交通量進(jìn)行分配時(shí),將收費(fèi)站作為起訖點(diǎn),相鄰收費(fèi)站之間的主線作為路段,分析現(xiàn)有交通分配方法的適用情況,最終選擇將小型車輛與大型車輛使用不同的路阻函數(shù)進(jìn)行Logit模型分配,小型車由于其對(duì)時(shí)間的敏感度,故路阻函數(shù)使用BPR函數(shù),而大型車輛則是由于其對(duì)費(fèi)用的敏感度建立了同時(shí)考慮到時(shí)間價(jià)值、燃油費(fèi)用、收費(fèi)數(shù)據(jù)的廣義費(fèi)用路阻函數(shù),通過(guò)MATLAB分析軟件得出河北省南部路網(wǎng)的各路段交通量并進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明,該模型具有較高的可靠性。

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