譚昕

隨著波音和空客的“闖入”，支線飛機市場維持了幾十年的格局發(fā)生了實質(zhì)性改變。在完成了一系列股權(quán)買賣之后，作為支線噴氣飛機的前驅(qū)，龐巴迪幾乎完全退出了這一市場;而巴航工業(yè)這個該細分市場曾經(jīng)的“龍頭”，也已將商用飛機的大部分權(quán)益出售給了波音。這意味著無論對于中國、日本還是俄羅斯的支線飛機制造商來說，市場的競爭門檻再次提高。

與此同時，渦槳支線飛機市場也在發(fā)生著變化：老牌制造商德·哈維蘭公司“重獲新生”，未來將與ATR公司再次展開正面競爭;中國新一代渦槳支線飛機MA700的研制也在加速。

以上兩種態(tài)勢，意味著完成“大洗牌”之后的支線飛機市場看點頗多。

被攪動的市場

截至2019年年末，全球在役支線飛機數(shù)量達到了歷史最高點，為6741架，比上一年增長3.8%，其中，渦扇支線飛機的數(shù)量為3400架。需要指出的是，盡管目前在役支線飛機數(shù)量為歷史高點，但是從2015年開始，全球支線飛機的交付量逐年下滑，2019年甚至還出現(xiàn)了加速下滑的跡象。2019年，全球市場共交付175架支線飛機，這個數(shù)字相比2018年下降了21.9%，這也是近十年來最低的交付量。造成這一現(xiàn)象的主要原因是渦槳支線飛機交付量的明顯下滑。

從區(qū)域來看，北美市場無論新飛機交付量還是在役飛機數(shù)量都是全球之冠。從交付量來看，2019年北美地區(qū)全球占比達44%。從交付機型來看，2019年北美、歐洲兩個地區(qū)以噴氣支線飛機為主，分別占該地區(qū)支線飛機交付量的97%和63%。拉美地區(qū)交付的全部是渦槳支線飛機，亞太地區(qū)渦槳飛機占76%。非洲地區(qū)兩類飛機則各占一半。

從機隊構(gòu)成的變化趨勢看，大座級支線飛機逐漸成了市場主流。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年末，61～100座級支線飛機數(shù)量占比達到67%，而十年前這一數(shù)字僅為37%。以美國支線航空公司協(xié)會（RAA）公布的成員航空公司飛機的座位數(shù)為例，過去5年平均為62座，而在上一個5年平均為56座，這對于受飛行員“范圍條款”嚴格限制的北美市場而言是非常不容易的變化，也反映出支線飛機市場向大座級發(fā)展的內(nèi)在動力強勁。

如果再對大座級市場進行細分的話，會發(fā)現(xiàn)70座級的支線飛機最受市場歡迎。2019年，這一座級的飛機交付量占到了總交付量的74%，創(chuàng)歷史新高。相比之下，90座級的支線飛機交付量明顯縮水，僅為19.5%，相比2011年時40.4%的占比可謂“好景不在”。

對于未來，盡管各大支線飛機制造商的預(yù)測都透露著對市場的強勁信心，但從儲備訂單來看，情況似乎并沒有那么樂觀。

英國《飛行國際》的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球支線飛機市場的訂單量僅為200架，較前一年“縮水”45%，這也是2016年之后的第二次大幅下滑。尤為值得一提的是，在這200架訂單中，中國商飛公司的ARJ21飛機占了105架。

從儲備訂單來看，全球支線飛機儲備訂單為1065架。其中，噴氣支線飛機占70%，渦槳支線飛機占30%。從訂單在各座級的分布來看，儲備訂單集中在70座級，占70%，90座級和50座級分別占23%和7%。儲備訂單數(shù)最大的機型是ARJ21，緊隨其后的是ATR72飛機的194架、E175飛機的165架和SpaceJet M90飛機。從制造商儲備訂單量的份額來看，中國商飛占31.1%的份額，第一次在行業(yè)內(nèi)拔得頭籌。ATR公司繼續(xù)保持較好的行業(yè)地位，占22.6%的份額，三菱飛機公司、波音巴西商用飛機公司分別持有17.7%和16.1%。

從機齡分析和退役預(yù)測來看，截至目前，近80%的小型渦槳支線飛機和近60%的中型渦槳支線飛機機齡超過21年（含），約1100架。大型渦扇支線機隊有17%的飛機機齡超過21年（含），約170架，存在退役需求。

除了機齡這個首要的影響因素之外，飛機的經(jīng)濟性、維修成本以及總體市場環(huán)境也對飛機退役有一定的影響。因此，根據(jù)現(xiàn)役機隊飛機機齡、滿足飛機噪聲水平限制以及燃油經(jīng)濟性等各方面情況的綜合分析，預(yù)計到2036年，全球?qū)⒂薪?000架支線飛機退役。因此，對于支線飛機制造商來說，市場空間足夠大。

渦扇市場的新格局

與干線飛機市場至今“穩(wěn)如磐石”的格局相比，支線飛機市場的機型競爭要激烈得多。

巴航工業(yè)雖然不是噴氣支線客機市場最早的進入者，但卻曾經(jīng)是這個領(lǐng)域當之無愧的王者。過去10年里，E系列飛機占據(jù)了全球70～130座級商用噴氣飛機市場訂單份額的50%，市場交付總量的62%。航升咨詢公司的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，未來20年，將有4100架支線客機交付，巴航工業(yè)有望獲得60%以上的市場份額。

因此，在獲得了巴航工業(yè)商用飛機的大部分股權(quán)之后，對于波音來說不僅填補了自己在100座級以下市場的空白，更希望能夠借此成為支線飛機市場的新霸主。但目前來看，要做“霸主”并非易事。

一直以來，北美市場是巴航工業(yè)主要的目標市場。但北美市場中最大的美國市場，對于支線飛機的相應(yīng)條款規(guī)定未來或?qū)⒂绊懶乱淮鶨2系列飛機的銷售。根據(jù)關(guān)于支線客機的條款，美國市場支線航空公司運營的飛機座位數(shù)和最大起飛重量的上限分別為76座和39噸。目前，美國的支線航空公司運營的機型主要有85座級、76座級的兩艙布局和70座級、50座級的單客艙布局兩種。從2019年航空公司與美國飛行員工會的談判進度來看，現(xiàn)有條款再進一步放寬的可能性并不大，而巴航工業(yè)新一代E175-E2在最大起飛重量上并不滿足要求。

同時，已經(jīng)交付運營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。而隨著空客將A220收入麾下，巴航工業(yè)曾經(jīng)的重要客戶捷藍航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了更大座級的新一代E2系列飛機。這對于巴航工業(yè)來說，絕對不是好消息。

三菱飛機公司面臨的情況則更加嚴峻。目前，SpaceJet項目的儲備訂單為213架，其中的150架由美國兩大支線航空公司——天西航空和Trans States航空所持有。在波音控股巴航工業(yè)之后，這些至關(guān)重要的北美訂單最終能否落地就成了一個懸念。

同時，由于SpaceJet M70被認為不符合市場需要，三菱在疲于取證的同時，還根據(jù)新條款要求，啟動了三艙布局、76座級的SpaceJet M100項目。為了獲得全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，公司還收購了龐巴迪CRJ項目。對于已經(jīng)被取證弄得“焦頭爛額”的三菱飛機公司來說，是否有能力同步進行這些工作還有待觀察。

相對ARJ21、SpaceJet M90等項目來說，SSJ-100飛機是最早投入商業(yè)運營的新機型。2011年該機型進入市場，2013年進入批產(chǎn)，然而，安全性問題和售后服務(wù)能力薄弱成為了SSJ-100商業(yè)化運營的“絆腳石”。

2019年5月，SSJ-100在起飛后遭到雷擊引發(fā)飛機故障，導(dǎo)致在莫斯科謝列梅捷沃機場迫降時失事，盡管事故并非飛機本身存在缺陷所致，但還是對市場造成了影響——2019年SSJ-100飛機僅交付了1架。同時，由于發(fā)動機導(dǎo)致的超長時間停場、海外市場拓展的停滯和國內(nèi)市場需求的疲軟，短期來看，SSJ-100飛機的銷售很難有大的起色。

中國商飛ARJ21飛機可以算是新進者中表現(xiàn)最為穩(wěn)健的產(chǎn)品了。截至2019年底，中國商飛累計向客戶交付了21架ARJ21，新增運營用戶2家。同時，ARJ21還收到了來自國內(nèi)三大航（國航、東航、南航）的訂單。2020年3月，東航旗下一二三航空正式掛牌，未來這家前身為東航公務(wù)機公司的企業(yè)將成為運營ARJ21和C919的主體。

東航方面表示，未來一二三航空或?qū)⒁缘统杀竞娇盏哪Ｊ竭\營，引進的前三架ARJ21將是90座的全經(jīng)濟艙布局。但從一些運營數(shù)據(jù)中也不難發(fā)現(xiàn)，作為一款新機型，ARJ21距離成熟機型還有明顯的差距。如何優(yōu)化設(shè)計方案、提升經(jīng)濟性和可維修性、增強產(chǎn)品競爭力，從技術(shù)成功走向市場成功和商業(yè)成功，對于中國商飛來說還任重道遠。

渦槳市場的新思路

在渦槳支線飛機市場，“德·哈維蘭”這一百年品牌將有望重振雄風。

2018年11月，朗維尤航空資本公司（維京航空公司的母公司）收購了龐巴迪Dash8-100/200/300/Q400的全部知識產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備以及德·哈維蘭商標。新東家對德·哈維蘭的品牌十分看重，并正在積極評估產(chǎn)品升級方案。目前較為明朗的方案是推出50座級的“縮小版”Q400飛機，用于替換如?？?0、ATR42、Q100/200/300等機型。業(yè)界普遍認為，在朗維尤航空資本的支持下，德·哈維蘭有望重振雄風。

當然，ATR公司才是渦槳支線飛機市場的“王者”。盡管早前發(fā)展90座級渦槳支線客機的方案遭到了董事會的否決，但是ATR公司很快調(diào)整了戰(zhàn)略方向，更專注于對現(xiàn)有機型的改進改型。

目前，ATR公司已經(jīng)公開的改進計劃主要有兩個，一個是在ATR72-600客機型號基礎(chǔ)上發(fā)展ATR72-600F貨機。該型號是市場上唯一的大型支線貨機項目，能夠同時裝載散貨貨盤和標準集裝箱，因此是一種通用性很強的支線飛機。ATR72-600F將于2020年投入使用，已經(jīng)獲得了啟動用戶聯(lián)邦快遞公司30架確認訂單和20架意向訂單。

ATR公司的另一個發(fā)展重點則是對ATR42的改進。相比ATR72，較小型的ATR42的市場需求一直比較疲軟，因此公司決定推出短跑道起降版的ATR42-600S，以適應(yīng)更多的山區(qū)、峽灣和島嶼的小機場。改進后的機型對跑道長度的要求將縮短至800米，這將吸引一批航空公司用該機型開通新航線。

中航工業(yè)正在加快對70座級新舟700飛機的研制。作為目前渦槳支線飛機市場唯一一款在研新飛機，新舟700在技術(shù)上的優(yōu)勢或?qū)⑹敲黠@的。該飛機將采用加普惠公司PW150C發(fā)動機和羅克韋爾柯林斯最新的Proline Fusion綜合航電系統(tǒng)，這是渦槳支線飛機上首次采用電傳操縱系統(tǒng)。2019年，新舟700進入總裝階段，靜力試驗機結(jié)構(gòu)大部件已經(jīng)全部交付，靜力試驗機進入交付倒計時階段。根據(jù)計劃，新舟700將在2022年左右交付市場。

從新舟60到新舟700，中國的飛機制造商在飛機制造和試驗驗證領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定的進步，但是在商業(yè)運營方面，尤其是客戶服務(wù)和商業(yè)運營體系的建設(shè)上，要做的功課或許更多。