李艷偉

雖然新冠肺炎疫情在國內(nèi)已經(jīng)得到了控制，各機(jī)場國內(nèi)航班量正在逐漸恢復(fù)，但海外疫情發(fā)展較快，在保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)航班的同時(shí)，我國民航運(yùn)輸業(yè)還要積極應(yīng)對(duì)境外疫情輸入。

上海是我國與世界其他國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來最為頻繁的城市之一。從國際旅客吞吐量規(guī)模衡量，上海浦東機(jī)場是我國國際旅客運(yùn)輸規(guī)模最大的機(jī)場;在貨郵吞吐量方面，浦東機(jī)場更是位居全球第三。作為我國第一大國際貿(mào)易港，在促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)航班恢復(fù)、防止疫情回流方面，上海兩場及在兩場運(yùn)營的航空公司都承擔(dān)著較大責(zé)任與壓力。

上海兩場的規(guī)模與結(jié)構(gòu)

上海是我國航空旅客吞吐量最大的城市。近些年來，虹橋機(jī)場受資源能力限制，增長速度有所放緩，2019年為4563.8萬人次;浦東機(jī)場在2017年突破7000萬人次后，增速也逐漸放緩，2019年旅客吞吐量為7615.3萬人次。

在航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面，根據(jù)不同的功能定位，浦東機(jī)場承載了主要的國際航空任務(wù)，2019年國際旅客吞吐量達(dá)到3249萬人次，占機(jī)場旅客吞吐量的42.67%。

在航空貨運(yùn)方面，浦東機(jī)場也承擔(dān)起了航空貨運(yùn)樞紐的重任。2019年貨郵吞吐量達(dá)到363.4萬噸，貨郵規(guī)模及全貨機(jī)航班運(yùn)營量位居我國內(nèi)地機(jī)場之首。

從浦東機(jī)場國際貨郵吞吐量的目的地結(jié)構(gòu)來看，東北亞目的地的貨物占比為28.7%，西歐為27%，北美為17%，東歐/中歐10%，東南亞9%。由此可見，上海航空貨運(yùn)樞紐已經(jīng)構(gòu)建起覆蓋全球主要區(qū)域的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，是保障我國對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中航空貨運(yùn)高效、快速流動(dòng)的核心樞紐。

從參與上海兩場運(yùn)營的航空公司來看，東航一直致力于上海樞紐的建設(shè)。以在兩場投入的總運(yùn)力計(jì)算，東航在上海樞紐的份額超過50%;以單機(jī)場運(yùn)力份額投入衡量，東航與上航合計(jì)在浦東投入運(yùn)力36%，在虹橋運(yùn)力投入合計(jì)達(dá)到48%。

比較有趣的是，除了東航在兩場運(yùn)行外，南航、國航、春秋、吉祥也都選擇了在兩場運(yùn)作的模式，且在兩場投入的運(yùn)力份額相近。

從浦東與虹橋兩場運(yùn)營的國內(nèi)航班來看，兩場雖然都從事國內(nèi)市場的運(yùn)營，但在區(qū)域與航線市場也存在一定差異性。浦東機(jī)場在東北地區(qū)、西南地區(qū)、港澳臺(tái)地區(qū)保持了航線網(wǎng)絡(luò)連通性的優(yōu)勢，但在中南地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)，虹橋較浦東的連通性表現(xiàn)更為優(yōu)異。

浦東機(jī)場的國際航空運(yùn)輸無論從運(yùn)輸規(guī)模，還是從國際核心節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)連通度方面，在我國三大樞紐中都占有一定優(yōu)勢。從浦東機(jī)場的運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)來看，東北亞市場是浦東機(jī)場份額最高的國際市場區(qū)域，2019年出港座位運(yùn)力份額占比高達(dá)33.6%。

同時(shí)，浦東機(jī)場與主基地航司也并不甘于僅在東北亞發(fā)展，近幾年在歐洲、北美、東南亞市場也頻頻發(fā)力，在北美洛杉磯航線、歐洲法蘭克福航線，都要高于首都機(jī)場的航班厚度。東南亞、澳新區(qū)域一直是廣州樞紐的優(yōu)勢市場，但浦東機(jī)場近年來在東南亞核心樞紐的網(wǎng)絡(luò)厚度也超過了廣州樞紐。

新冠肺炎疫情的影響

從新冠肺炎疫情對(duì)兩場國內(nèi)運(yùn)輸市場影響來看，對(duì)浦東機(jī)場國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性降低影響較大的是東北地區(qū)。從2020年1月下旬到2月上旬，沈陽、大連、哈爾濱和長春四個(gè)千萬級(jí)機(jī)場航班量下降明顯。虹橋機(jī)場出港的國內(nèi)航班降幅較大的航點(diǎn)則發(fā)生在北京、深圳、廣州等華北、中南地區(qū)的核心樞紐。

2月17日以后，兩場的航班開始逐漸恢復(fù)。不過，虹橋機(jī)場因?yàn)楦采w我國大中型機(jī)場航班頻次較高，所以航班恢復(fù)速度略微高于浦東機(jī)場。進(jìn)入3月以后，隨著海外疫情發(fā)展逐漸嚴(yán)峻，浦東機(jī)場成為了防止疫情回流的主要防控陣地之一。

在運(yùn)營航空公司方面，筆者考察了2月23日上海兩場運(yùn)營航司的航班執(zhí)行情況。當(dāng)日，有7家國內(nèi)航空公司停飛了在浦東機(jī)場的國內(nèi)出港航班，4家港澳臺(tái)地區(qū)航司停飛了航班。主基地航司東航的出港航班份額為23.4%，吉祥航空與上海航空的航班份額分別為16.2%與14.4%。

在虹橋機(jī)場，2月23日有2家我國內(nèi)地航司、3家港澳臺(tái)航司停止了航班任務(wù)執(zhí)行。由此看來，在國內(nèi)市場上，浦東機(jī)場停止航班任務(wù)執(zhí)行的國內(nèi)航司數(shù)量要高于虹橋機(jī)場。東航、春秋、吉祥航空航班執(zhí)行量在考察當(dāng)期出港航班執(zhí)行量高于其他航司。數(shù)據(jù)顯示，雖然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹橋機(jī)場的份額不足10%，但在疫情期間航班執(zhí)行率的回升上有較好表現(xiàn)。

我國國內(nèi)航空公司執(zhí)飛的國際航線方面，東航目前承擔(dān)的國際航班執(zhí)行任務(wù)量最大，其次為春秋航空、吉祥航空、國航和上海航空。隨著海外疫情的發(fā)展，有可能國際市場的網(wǎng)絡(luò)連通性會(huì)進(jìn)一步降低。

綜上所述，疫情對(duì)上海兩大機(jī)場的影響可以總結(jié)為三點(diǎn)：首先，在國內(nèi)市場方面，浦東機(jī)場在東北地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)連通度降幅較大，虹橋機(jī)場在北京、上海、深圳的市場航班受沖擊較大。

其次，國內(nèi)航班恢復(fù)情況，虹橋機(jī)場的航班恢復(fù)速度快于浦東機(jī)場。產(chǎn)生這種情況的原因是虹橋機(jī)場本身的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量好于浦東機(jī)場，復(fù)工復(fù)產(chǎn)先發(fā)生在大中型城市，連通區(qū)域核心機(jī)場航班恢復(fù)相對(duì)較快。

第三，在國際航班恢復(fù)方面，浦東機(jī)場的國際航班執(zhí)行情況目前依然處于低谷，未見明顯回升。隨著對(duì)海外疫情防控力度的加大，國際網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性有可能會(huì)進(jìn)一步降低。

對(duì)“一市兩場”發(fā)展思考

從上文分析中可以看出，雖然都位處上海市，但基于兩場航班結(jié)構(gòu)的差異，新冠肺炎疫情對(duì)兩場的影響并不相同，并且在航班恢復(fù)階段，面臨的重點(diǎn)問題也不同。由此，筆者對(duì)我國民航機(jī)場“一市兩場”運(yùn)作有一些思考。

第一，“第二機(jī)場”的建設(shè)往往來源于單機(jī)場容量進(jìn)一步增長的基礎(chǔ)設(shè)施條件限制，新建機(jī)場往往擁有更好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，但都距離市區(qū)更遠(yuǎn)。這種“一市兩場”機(jī)場成長特征在亞洲地區(qū)的發(fā)展中國家中尤其突出（與歐洲、北美等地區(qū)的多機(jī)場發(fā)展有所不同）。我國的北京大興機(jī)場、成都的天府機(jī)場，都屬于這種情況。

基于這種情況，新建設(shè)的第二機(jī)場，往往比該地區(qū)的第一個(gè)機(jī)場擁有更大的基礎(chǔ)設(shè)施容量、更先進(jìn)的硬件設(shè)施配套，但同時(shí)第二機(jī)場的選址都更加遠(yuǎn)離市區(qū)。這一特征，在上海浦東機(jī)場與虹橋機(jī)場、北京首都機(jī)場與大興機(jī)場、成都雙流機(jī)場與天府機(jī)場，以及日本東京成田機(jī)場與羽田機(jī)場都可以觀察到。

目前，上海兩大機(jī)場基本按照虹橋?qū)Ｗ⒂趪鴥?nèi)市場、浦東專注于國際市場來分工，但隨著未來的發(fā)展，筆者建議虹橋機(jī)場可考慮適當(dāng)增加國際航班量。從國際旅客的構(gòu)成來說，東北亞、東南亞市場的旅客以直達(dá)為主，歐美、澳新市場的旅客中轉(zhuǎn)比重略高。筆者認(rèn)為，可以在充分考慮細(xì)分國際市場需求的基礎(chǔ)上，結(jié)合虹橋機(jī)場本身所覆蓋市場的需求特點(diǎn)，擇機(jī)擴(kuò)大國際運(yùn)輸市場規(guī)模。

第二，地面綜合交通連接對(duì)于提升大型機(jī)場的旅客集疏運(yùn)能力至關(guān)重要。虹橋機(jī)場一直被業(yè)內(nèi)視為綜合交通樞紐建設(shè)的典范，尤其在空鐵聯(lián)運(yùn)方面為民航機(jī)場與鐵路的合作開創(chuàng)了先河。通過高鐵連接，南京、杭州每天通往上海的車次都在80班以上，蘇州、嘉興通往上海的高鐵班次也都在40班以上。虹橋火車站每天20班以上的覆蓋網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)下沉到長三角各省的三四線城市。

目前，這一經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)在北京大興機(jī)場、成都天府機(jī)場等新建機(jī)場中得到推廣。

虹橋機(jī)場若在未來繼續(xù)以國內(nèi)市場為發(fā)展重點(diǎn)，隨著南京、杭州等機(jī)場，以及長三角地區(qū)其他中小機(jī)場國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高鐵對(duì)虹橋機(jī)場航空旅客規(guī)模的貢獻(xiàn)將繼續(xù)減弱，對(duì)虹橋機(jī)場的作用將更多發(fā)揮在航班大面積延誤時(shí)的旅客疏散方面。

若設(shè)施資源及空域條件沒有放松，虹橋機(jī)場的時(shí)刻資源稀缺性將日益顯著。虹橋機(jī)場國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)也可以憑借優(yōu)質(zhì)需求覆蓋、稀缺的航班時(shí)刻資源，不斷使航線結(jié)構(gòu)往最優(yōu)、品質(zhì)最高的航線方向迭代。

第三，對(duì)機(jī)場所覆蓋航空旅客需求特征的精細(xì)刻畫，是航線航班設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。隨著數(shù)據(jù)源的不斷豐富，以及大數(shù)據(jù)等軟硬件技術(shù)的發(fā)展，對(duì)“航空旅客需求特征”的描述也越來越豐富。機(jī)場所覆蓋的航空旅客需求特征，從航線航班設(shè)計(jì)角度可以分成中觀與微觀兩個(gè)層面。

中觀層面主要是規(guī)模類指標(biāo)，例如該機(jī)場在不同運(yùn)輸工具可達(dá)范圍之內(nèi)能夠覆蓋的人口數(shù)量、人口密度，所覆蓋的這些人口的平均收入水平、覆蓋區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及消費(fèi)特點(diǎn)等。微觀層面的旅客需求特征描述包括年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等。旅客運(yùn)輸需求特征的判斷，是航空公司選擇在兩場投放運(yùn)力、爭取時(shí)刻資源的基礎(chǔ)。

一般而言，老機(jī)場更加靠近市中心，覆蓋區(qū)域人口密度與數(shù)量更高，會(huì)表現(xiàn)出更好的航線收益水平。而新機(jī)場往往會(huì)擁有更好的綜合交通網(wǎng)絡(luò)與基礎(chǔ)設(shè)施能力，代表了未來可能發(fā)展的趨勢與方向。航空公司將在自己全網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)布局中衡量新機(jī)場的戰(zhàn)略分量，以新機(jī)場在公司網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略定位，進(jìn)行資源爭奪的取舍。

第四，兩場的航線航班開辟及運(yùn)行層面的協(xié)調(diào)，最后都將落實(shí)到對(duì)航班時(shí)刻資源的配置，在對(duì)航班時(shí)刻資源的使用中得以實(shí)現(xiàn)。

在“一市兩場”的運(yùn)作中，人們最先關(guān)注到的是機(jī)場定位，及機(jī)場定位所涉及的航線航班安排。無論是東京一市兩場中的航班類型衍化，還是目前上海機(jī)場的虹橋國內(nèi)、浦東國際的航班運(yùn)行類型劃分，最后落腳點(diǎn)核心是機(jī)場航班時(shí)刻資源的配置。若涉及到國際市場發(fā)展，國際航權(quán)與航班時(shí)刻資源的配置更需要聯(lián)動(dòng)處置，才能做到對(duì)初始目標(biāo)的不偏離。

在疫情嚴(yán)重沖擊航空運(yùn)輸業(yè)的今天，筆者建議對(duì)航線航班數(shù)量、航線航班載運(yùn)率變化、承運(yùn)人、貨物品類、涉及到的生產(chǎn)企業(yè)，以及疫情對(duì)相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行細(xì)致分析后，方可提出對(duì)浦東貨運(yùn)航班恢復(fù)的可執(zhí)行層面措施。