徐正昊 劉超慧 暴陽豪 劉碧夢

摘要：出租車一直是乘客到達(dá)機(jī)場后的一大選擇，機(jī)場出租車上車區(qū)的管理直接影響到機(jī)場的服務(wù)水平。出租車上車點(diǎn)切換的一般方案存在兩大問題：一、開啟不及時對乘客感知的影響。二、關(guān)閉不及時造成不必要的浪費(fèi)。針對出租車上車點(diǎn)雙車點(diǎn)切換出現(xiàn)的問題，提出了一種可行方案。以虹橋機(jī)場為例，從管理角度及乘客角度兩個切入點(diǎn)對可行方案進(jìn)行綜合評價。

關(guān)鍵詞：雙上車點(diǎn);虹橋機(jī)場;綜合評價;切換;等待時間

中圖分類號：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1009-3044（2020）03-0104-03

1 背景

十年間，旅客總吞吐量增長了1.6倍。2018年我國航空旅客運(yùn)輸量6.1億人次，同比分別增長10.9%。上海虹橋機(jī)場旅客吞吐量達(dá)4365萬人次，位列全國第八。

機(jī)場作為城市服務(wù)的標(biāo)桿，提升乘客到達(dá)時的服務(wù)感知尤為重要，跟到達(dá)乘客密切相關(guān)的則是排隊等待時間，對于雙上車點(diǎn)切換的一般方案會存在過早或過晚的情況，從而使乘客存在不滿或者造成對上車點(diǎn)資源的浪費(fèi)。因此研究機(jī)場雙上車點(diǎn)的切換方案具有重要意義。

2 現(xiàn)狀分析

虹橋機(jī)場出租車上車點(diǎn)分為斜列式和矩陣式兩種上車方式。斜列式一共建設(shè)10個上車點(diǎn)，由于有兩個上車點(diǎn)不便于乘客上車，故開辟為綠色通道，提供給行動不便的乘客。實際運(yùn)營中只開放8個上車點(diǎn);矩陣式為4 5矩陣共20個上車點(diǎn)。虹橋機(jī)場上車點(diǎn)規(guī)劃如圖1所示。

根據(jù)相關(guān)研究[2-3]及現(xiàn)場調(diào)查，虹橋機(jī)場出租車交通相關(guān)參數(shù)如表1所示：

夜間出租車分擔(dān)率過大是由于23：00后地鐵以及絕大多數(shù)公交線路的關(guān)閉，出租車和私家車成為主要選擇。

根據(jù)上述參數(shù)發(fā)現(xiàn)斜列式和矩陣式平均每個站點(diǎn)通行能力分別為1.71輛min、0.75輛mm，斜列式的通行能力遠(yuǎn)大于矩陣式，為使上車點(diǎn)效率最高，雙上車點(diǎn)的開啟應(yīng)避免上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)。

通過調(diào)查研究，不同上車方式的切換一般的方法是：根據(jù)機(jī)場人流量規(guī)律，在人流量高峰時間段開啟，非高峰時間段關(guān)閉。該方法遵循了機(jī)場人流量的規(guī)律，一定程度上滿足了乘客的需求，同時節(jié)約了人力。但是該方法受到時間的限制，會出現(xiàn)開啟不及時導(dǎo)致乘客排隊等待時間過長，以及關(guān)閉不及時導(dǎo)致對上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)和不必要的管理工作。

3 方案設(shè)計和評價指標(biāo)

3.1 方案概述

通過對虹橋機(jī)場日航班數(shù)據(jù)的分析和2018上海市機(jī)場發(fā)展報告可以得出，上海虹橋機(jī)場一天內(nèi)高峰時間段為10：00-11： 00、13： 00-14： 00、16： 00-17： 00和20：00-24：00。

【方案一】正常情況下，機(jī)場一天內(nèi)人流量變化規(guī)律不大，呈現(xiàn)多波峰的情況。方案一根據(jù)日人流規(guī)律，針對人流高峰的時間段定時開啟定時關(guān)閉。

【方案二】根據(jù)實時排隊數(shù)，設(shè)置一個閾值，并在達(dá)到一定閾值時判斷是否在短時間內(nèi)關(guān)閉，如果不會則開啟;開啟后，利用關(guān)閉算法進(jìn)行判斷。

3.2 方案二關(guān)閉算法模型

雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法模型為：

其中，式（4）中的表示此時到來的人流量，式（5）和式（6）中的μ1和μ2分別表示單上車點(diǎn)和雙車點(diǎn)的通行效率。下一時刻的排隊長度等于上一時刻滯留的人流量加上此時到達(dá)的人流量。故雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法Xa=，（Pa，Qa）=，（Ta，Tx，n，E），只需設(shè)置參數(shù)E和n并且將當(dāng)日的人流量數(shù)據(jù)代入即可。

3.3 方案二開啟算法模型

雙上車點(diǎn)開啟判斷算法模型為：

3.4 評價指標(biāo)

為了比較兩種方案的優(yōu)劣，本文根據(jù)機(jī)場管理員對上車點(diǎn)切換的需求，從乘客感知角度將方案中的雙上車點(diǎn)開啟的總時間和乘客等待時間大于期望的時間長度作為評價標(biāo)準(zhǔn)。其中，雙上車點(diǎn)開啟的總時間長短是影響機(jī)場管理員工作強(qiáng)度和判斷上車點(diǎn)通行能力是否浪費(fèi)最重要的指標(biāo);乘客等待時間大于期望的時間長度是乘客最在意的問題，可以充分地反映出上車點(diǎn)的開啟是否能及時滿足需求。評價流程圖如圖2所示。

4 仿真模擬與結(jié)果分析

虹橋機(jī)場日人流量在一個月內(nèi)依然存在部分差異，為了避免仿真模擬出現(xiàn)的偶然性，本文將日人流量分成高峰日，低峰日和平峰日。這三種情況，基本涵蓋了可能發(fā)生的所有情況，本文在此基礎(chǔ)上進(jìn)行驗證。

首先利用三種情況下虹橋機(jī)場的到達(dá)航班，計算了一天內(nèi)每十分鐘內(nèi)的機(jī)場到達(dá)乘客的數(shù)量，根據(jù)出租車分擔(dān)率，得出每個時間段對出租車的需求人數(shù)。

利用排隊論相關(guān)知識，乘客的平均等待時間計算公式為T=W/μ×1/2（W為排隊的長度，μ為上車點(diǎn)服務(wù)效率，T為平均等待時間）當(dāng)此時的上車方式，無法滿足需求時，將未離開的乘客滯留至下個時間點(diǎn)并優(yōu)先乘車。

為方便模擬計算，確定了方案二中模擬時X。和Y-的參數(shù)，如表2所示：

利用matlab編程、虹橋機(jī)場出租車交通相關(guān)參數(shù)以及三天的人流量數(shù)據(jù)，比較了方案一和方案二雙站點(diǎn)開啟總時間（方案一三種情況開啟時間相同，故統(tǒng)一比較）?？梢钥闯鲈诘头迦諘r方案二優(yōu)化比重最大，達(dá)到了59.52%。因為在低峰日方案一的方案必定有很多時間是沒有必要開啟的，結(jié)果如表3所示：

在上面的模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上，繼續(xù)比較了兩個方案中等待時間大于期望的時間長度，發(fā)現(xiàn)低峰日、高峰日和平峰日的方案二分別優(yōu)化了方案一的53.85%、46.97%和63.83%，平峰日優(yōu)化比例最高，如表4所示：

5 結(jié)束語

虹橋機(jī)場出租車雙上車點(diǎn)的切換，直接影響到了到達(dá)乘客的服務(wù)體驗，而服務(wù)體驗直接影響乘客對該城市的第一印象。出租車雙上車點(diǎn)的切換需從不同的方面，多方位考慮。本文提出的方案二對虹橋機(jī)場相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，根據(jù)上述從機(jī)場管理角度和乘客感知的角度分析可知，以虹橋機(jī)場為例，平峰日、高峰日和低峰日三種情況下方案二不僅優(yōu)化了方案一雙上車點(diǎn)的開啟總時間，還充分的減少了乘客的等待時間，使之趨于滿意，有效的解決機(jī)場雙車位切換的問題。對于不同的機(jī)場，方案二可以通過修改參數(shù)以適應(yīng)不同的情況，同時對其他交通樞紐具有參考和指導(dǎo)意義。

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