羅鳳娥 婁天宇 周廣杯

摘要：航空承運人運行中心（AOC，Airline Operation Center）是組織實施飛行運行的指揮中心，是航空公司航班運輸生產(chǎn)中心、信息中心與協(xié)調(diào)中心，對航空公司起至關(guān)重要的作用。但如今，隨著中國航空運輸量的劇增，AOC顯現(xiàn)出了諸多不足之處，如何有效評價運控中心體系的優(yōu)劣格外重要，這有利于航空公司了解其AOC體系中各部分的優(yōu)劣情況，加強運控中心建設(shè)。文章以咨詢通告為標準，從AOC的體系模型出發(fā)，在團隊、流程設(shè)施與系統(tǒng)3方面構(gòu)建出了25個評價指標，并利用層次分析法構(gòu)建了綜合評估模型，分析出各評價指標所占的權(quán)重。計算結(jié)果表明，建立的4個判斷矩陣一致性比例（CR）均小于0.1，具有較好的一致性，層次單排序結(jié)果與總排序結(jié)果均滿足一致性檢驗的要求。

Abstract： Airline Operation Center （AOC） is a command center for organizing and implementing flight operations， as well as an airline flight transportation production center， information center and coordination center， which plays a vital role for airlines. But now， with the rapid increase in China's air traffic， AOC has shown many shortcomings， how to evaluate the pros and cons of the AOC system is particularly important， which is helpful for airlines to understand the pros and cons of each part of its AOC system and strengthen the AOC. The article takes Advisory Circular as standard， starting from the AOC system model， constructs 25 evaluation indicators in the aspects of team， process facilities and system， and uses the analytic hierarchy process to construct a comprehensive evaluation model to analyze the weight of each evaluation index. The calculation results show that the CR of the four judgement matrices established is less than 0.1， which has good consistency. The results of the hierarchical single sorting and the total sorting meet the requirements of the consistency test.

關(guān)鍵詞：航空承運人運行中心;層次分析法;AOC體系模型;指標體系

Key words： Airline Operation Center;AHP;AOC system model;indicator system

中圖分類號：F562 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）17-0046-05

1 ?航空承運人運行中心

航空承運人運行中心（AOC，Airline Operation Center）是組織實施飛行運行的指揮中心，是航空公司航班運輸生產(chǎn)的控制中心、信息中心與協(xié)調(diào)中心，負責實時地調(diào)整與管理航空公司運行資源，集中迅速處理不正常及緊急事件，以保障航空公司運行的安全性，效率以及經(jīng)濟[1]。

綜觀世界上各航空公司的運行控制系統(tǒng)，由于各航空公司的規(guī)模、經(jīng)營策略、管理水平、航線網(wǎng)絡(luò)、組織機構(gòu)等因素的影響，運行中心也因此存在明顯的“地方性”差異，具體表現(xiàn)為組織架構(gòu)與稱謂的差異[2]，其主稱謂包括：FOC（Flight Operation Control）-“飛行運行控制”，OCC（Operation Control Center）-“運行控制中心”，SOC（System Operation Control）-“系統(tǒng)運行控制”或“集成運行控制”，IOC（Integrated Operations Control）或AOC（Airline Operation Control）“航空公司運行控制中心”。雖謂與組織架構(gòu)不盡相同，但其功能與目的均一致，即對航空公司運行相關(guān)業(yè)務(wù)采用相對集中的控制手段，利用先進的系統(tǒng)與高效的運作流程實現(xiàn)不同部門數(shù)據(jù)與信息的實時自動交換與共享，將不同部門間的業(yè)務(wù)通過SOC集中管理，以保障安全與效益。

2 ?AOC體系評價簡介

航空承運人運行中心已有近40年的發(fā)展歷史，隨著新技術(shù)的不斷應用以及計算機功能的日益強大，AOC的體系結(jié)構(gòu)也在不斷改進完善，但仍未能完全滿足日益劇增的航班量需求以及對安全與效益的需求。在如今，AOC顯現(xiàn)出諸多方面的不足，如：運行流程效率低、控制運行風險能力不足、氣象信息資源短缺、通訊手段單一、決策能力差等，直接影響公司運行管理能力和資源利用率的提高[3]。對AOC體系進行綜合有效的評價，是推動航空公司運行控制中心建設(shè)的重要前提，有利于各航空公司了解到其運控中心在各方面所顯現(xiàn)出的缺陷，從而加強其對運行危險源和風險的識別、分析、評估與控制，提高運行控制品質(zhì)和駕馭風險的能力，有利于進一步提高航班運行的可靠性、提升航空公司運行效率、保障航班的準點率。

為此中國民用航空局飛行標準司于2000年頒布了AC-121-004《航空公司運行中心AOC政策與標準》，此咨詢通告初步規(guī)定了各航空承運人應根據(jù)航空規(guī)章要求，按照局方頒布標準建立完善的AOC體系，各運行部門應按照規(guī)定流程履行職責，從而實現(xiàn)對飛機、機組、機務(wù)維修等資源的集中運行控制和信息共享。

在2010年5月3日，中國民用航空局飛行標準司又下發(fā)了編號為AC-121-FS-2011-004R1的咨詢通告，此文件是對2000年頒布的咨詢通告的修訂版，其中增添了諸多對航空公司承運人建設(shè)AOC體系的新要求。

3 ?AOC體系結(jié)構(gòu)模型

AC-121-004《航空公司運行中心AOC政策與標準》中的要求AOC體系結(jié)構(gòu)應包括團隊、流程設(shè)施與系統(tǒng)三大部分，其設(shè)置和管理直接影響AOC目標實現(xiàn)和績效，其體系示意圖如圖1。

■

4 ?AOC體系評估指標的選取

在運控中心評估指標體系構(gòu)建過程中，依據(jù)AC-121-FS-2011-004R1航空承運人運行中心（AOC）政策與標準中對AOC的要求，結(jié)合我國航空公司目前運控中心實際情況，并參照國外在AOC評估的指標和要求，同時采納了航空公司運行專家的意見并對評估指標進行了完善，最終確立了AOC體系評估評估的指標。

依據(jù)AOC的體系結(jié)構(gòu)，評估指標分為團隊、流程設(shè)施與系統(tǒng)三大部分。

4.1 AOC團隊

在AOC中的各個崗位構(gòu)成了AOC運行團隊。每個崗位根據(jù)AOC分配的工作職責，按照規(guī)定的流程，就本專業(yè)在實現(xiàn)預期運行目標中的責任做出決策。各部門在AOC中的職能代表應當為實現(xiàn)預期運行目標與相鄰專業(yè)崗位之間形成合作關(guān)系，以達到控制運行風險，快速解決運行問題的目的，AOC中的團隊組成包括：值班經(jīng)理;區(qū)域經(jīng)理;飛行簽派員;氣象專家（地面及高空大氣）;導航數(shù)據(jù)管理;ATC/機場運行協(xié)調(diào)員;MCC維修協(xié)調(diào)中心;飛機排班員;客戶服務(wù)協(xié)調(diào)員;機組跟蹤協(xié)調(diào)員;性能工程師;配載平衡協(xié)調(diào)員。

4.2 AOC流程

AOC流程應清晰的表達出航空承運人各個運行作業(yè)過程和工作環(huán)節(jié)，以及責任人和責任人之間工作的相互關(guān)系。清晰的工作流程和責權(quán)關(guān)系，能使航空承運人把各個職能部門和其專業(yè)高效地組織在一起提高資源利用率和工作效率，降低運行風險。流程包括：短期航班計劃管理;動態(tài)控制;樞紐/航站控制;簽派放行;維修控制;機組排班;配載平衡;旅客貨物協(xié)調(diào)。

4.3 AOC設(shè)施與系統(tǒng)

構(gòu)成AOC系統(tǒng)由相應的硬件、軟件、通信、網(wǎng)絡(luò)、場地環(huán)境、設(shè)備設(shè)施等組成，其布局及維護應當與航空承運人運行模式和流程相適應，支持現(xiàn)有和未來的運行需求，還應具備技術(shù)和業(yè)務(wù)的可擴展性。設(shè)施與系統(tǒng)包括：航班動態(tài)控制系統(tǒng);載重平衡系統(tǒng);飛行計劃系統(tǒng);機組管理系統(tǒng);航班跟蹤系統(tǒng)。

構(gòu)建出的評估指標體系如圖2所示。

5 ?計算指標綜合權(quán)重

5.1 層次分析法簡介

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱 AHP）是于20世紀70年代末由美國著名的運籌學家薩蒂（Saaty）教授提出的一種將定性分析和定量分析進行結(jié)合的多準則決策方法，適用于結(jié)構(gòu)較為復雜而且不易量化的決策問題[4]。

在多目標決策中，會遇到一些變量繁多、結(jié)構(gòu)復雜和不確定因素作用顯著等特點的復雜系統(tǒng)，這些復雜系統(tǒng)中的決策問題都有必要對描述目標相對重要度做出正確的估價。而各因素的重要程度是不一樣的，為了反映因素的重要程度，需要對各因素相對重要性進行估測（即權(quán)數(shù)），由各因素權(quán)數(shù)組成的集合就是權(quán)重集[5]。權(quán)重是指標本身的物理屬性的客觀反映，是主客觀綜合量度的結(jié)果。

系統(tǒng)工程理論中的層次分析法是一種較好的權(quán)重確定方法。它是把復雜問題中的各因素劃分成相關(guān)聯(lián)的有序?qū)哟危怪畻l理化的多目標、多準則的決策方法，是一種定量分析與定性分析相結(jié)合的有效方法。

5.2 層次分析法的分析步驟

層次分析法首先將所要進行的決策問題置于一個大系統(tǒng)中，這個系統(tǒng)中存在互相影響的多種因素，要將這些問題層次化，形成了一個多層的分析結(jié)構(gòu)模型。之后運用數(shù)學方法與定性分析相結(jié)合，通過層層排序，最終根據(jù)各方案計算出的所占的權(quán)重用以輔助決策[6]。

層次分析法（AHP）確定權(quán)重的步驟如下：

①構(gòu)造判斷矩陣。以A表示目標，ui、uj（i，j=1，2，…，n）表示因素。uij表示ui對uj的相對重要性數(shù)值。并由uij組成A-U判斷矩陣P。

P=u11 ?u12 ?… ?u1nu21 ?u22 ?… ?u2n■ ?■ ?■ ?■un1 ?un2 ?… ?unn（1）

②計算重要性排序。根據(jù)判斷矩陣，求出其最大特征根λmax所對應的特征向量w。方程如下：

Pw=λmax·w（2）

所求特征向量w經(jīng)歸一化，即為各評價因素的重要性排序，也就是權(quán)重分配。

③一致性檢驗。以上得到的權(quán)重分配是否合理，需對判斷矩陣進行一致性檢驗。檢驗使用公式：

CR=■（3）

式中，CR為判斷矩陣的隨機一致性比率;CI為判斷矩陣的一致性指標。它由下式給出：

CI=■（4）

RI為判斷矩陣的平均隨機一致性指標，1～9階的判斷矩陣的RI值參見表1。

■

當判斷矩陣P的CR<0.1時或λmax=n，CI=0時，認為P具有滿意的一致性，否則需調(diào)整P中的元素以使其具有滿意的一致性。

5.3 確定各指標所占權(quán)重與一致性檢驗

在進行層次分析法進行權(quán)重確定的過程中，由五位資深民航運控專家對運控中心評估指標進行兩兩比較，進而確定各指標的相對重要性，最終確立了各判斷矩陣。構(gòu)建出的A1～B3判斷矩陣如下：

A1=■

使用Matlab軟件計算矩陣A1的特征向量為

WA=■ ? λmax=3.0092;CI=0.0088;CR=0.0046<0.1

B1=■

同理，計算矩陣B1的特征向量為：

WB={0.1949，0.2305，0.1419，0.0634，0.0307，0.0627，

0.0736，0.0215，0.0178，0.0392，0.0862，0.0377}T

λmax=13.0753;CR=0.0635;CI=0.0978<0.1

B2=■

計算矩陣B2的特征向量為：

WB={0.0787，0.2241，0.0647，0.2989，0.1507，0.0691，0.0681，

0.0458}T

λmax=8.3893;CR=0.0394;CI=0.0556<0.1

B3=■

計算矩陣B3的特征向量為

WB={0.4802，0.1232，0.0900，0.0524，0.2543}T

λmax=5.1841;CR=0.0411<0.1

5.4 層次總排序一致性檢驗

CR=（0.163424*0.0978+0.539615*0.0556+0.296961*0.046）/（0.163424*1.54+0.539615*1.41+0.296961*1.12）=0.0444<0.1，結(jié)果表明層次總排序一致性檢驗結(jié)果是符合要求的。

6 ?結(jié)果分析

經(jīng)以上計算得出的各評估指標在全局以及同級中所占權(quán)重如表2所示。

評價指標體系的重要性排序順序為：

C16>C21>C14>C17>C25>C13>C2>C18>C19>C22>C15>C1>C23>C20>C3>C24>C11>C7>C4>C6>C10>C12>C5>C8>C9

權(quán)重分布圖如圖3所示。

全局權(quán)重最大的是“簽派放行”，即“簽派放行”指標的層次總排序?qū)Α癆OC體系評價”的影響程度最大，其次為“航班動態(tài)控制系統(tǒng)”，“動態(tài)控制”的影響程度排行第三，其余的評價指標的權(quán)重值均小于0.1，對“AOC體系評價”的影響最小的兩個指標為“飛機排班員”與“客戶服務(wù)協(xié)調(diào)員”，其權(quán)重分別為0.0035和0.0029，總體結(jié)果與運控中心的實際情況和專家意見較為相符。

在流程中同級權(quán)重最高的是“簽派放行”，在團隊中同級權(quán)重最大的是“區(qū)域經(jīng)理”，在設(shè)施與系統(tǒng)中同級權(quán)重最高的是“航班動態(tài)控制系統(tǒng)”。

7 ?結(jié)論

①確定的AOC體系評估的25個評價指標綜合反映了AOC團隊配置、過程控制、設(shè)備、設(shè)施與系統(tǒng)等多方面的內(nèi)容，具有普遍性與代表性。

②層次單排序一致性檢驗與層次總排序一致性檢驗結(jié)果均符合要求，結(jié)果表明利用層次分析法計算出的“AOC體系評估”指標的權(quán)重值是比較準確、可信的。另外層次單排序結(jié)果表明，準則層的重要性順序為流程>設(shè)施與系統(tǒng)>團隊，三者權(quán)重分別為0.5396，0.2970，0.1634。

③層次總排序結(jié)果表明，構(gòu)建的25個評價指標的重要性排序為：簽派放行>航班動態(tài)控制系統(tǒng)>動態(tài)控制>維修控制>航班跟蹤系統(tǒng)>短期航班計劃管理>區(qū)域經(jīng)理>機組排班>配載平衡>載重平衡系統(tǒng)>樞紐/航站控制>值班經(jīng)理>飛行計劃系統(tǒng)>旅客貨物協(xié)調(diào)>飛行簽派員>機組管理系統(tǒng)>性能工程師>維修協(xié)調(diào)中心>氣象專家>機場運行協(xié)調(diào)員>機組跟蹤協(xié)調(diào)員>配載平衡協(xié)調(diào)員>導航數(shù)據(jù)管理>飛機排班員>客戶服務(wù)協(xié)調(diào)員，此結(jié)果與航空公司運行控制中的實際情況也較為符合。

8 ?對于加強航空公司AOC體系建設(shè)的建議

8.1 AOC團隊建設(shè)

無論引進多么先進的信息系統(tǒng)或來取何種先進管理模式，只有以人為本，才能充分發(fā)揮作用[7]。各航空承運人可以按照本公司的運行規(guī)模和飛行范圍設(shè)定符合要求的AOC崗位。AOC組織可根據(jù)業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模而變化，但必須具有被要求的全部職責和權(quán)力，航空承運人可以根據(jù)需要增加崗位職貴以促進其運行。

本文結(jié)果表明，占全局權(quán)重最大的是“簽派放行”這一指標，簽派放行的核心人員是飛行簽派員，其在運控環(huán)境中起著至關(guān)重要的作用，應適當加大對簽派人員的重視程度，即在同等條件下應為其分配更多的可用資源，比如加強簽派人員的資源管理培訓力度，強調(diào)簽派資源管理（DRM，Dispatcher Resources Management），重點放在溝通技巧與團隊合作;探尋最有效的培訓方式，如基于能力的訓練與評估（CBTA，Competence Based Training and Assessment），強調(diào)培養(yǎng)應對問題的能力而非操作流程，可以利用同樣的能力解決多樣性的問題等等。

8.2 AOC的系統(tǒng)建設(shè)與設(shè)施配置

AOC的系統(tǒng)建設(shè)與設(shè)施配置應以業(yè)務(wù)流程設(shè)計為導向，充分利用現(xiàn)代計算機、網(wǎng)絡(luò)及通訊技術(shù)，實現(xiàn)各類飛行運行保障信息的處理與共享，以滿足航空規(guī)章要求為基礎(chǔ)，為AOC業(yè)務(wù)模式提供支持，從而最大限度地提高安全水平與運行效率。

8.3 AOC的流程設(shè)計、分析與管理

AOC流程設(shè)計可在現(xiàn)有流程基礎(chǔ)上所作的優(yōu)化，也可重新設(shè)計一個全新的流程。設(shè)計應充分考慮以下幾個方面：未來的程序、機構(gòu)和技術(shù)需要;確定實施計劃和變化管理計劃;檢查組織結(jié)構(gòu)、技術(shù)和人員管理程序。

AOC流程分析應先建立現(xiàn)行業(yè)務(wù)程序模型，確定需要的改進和劃分優(yōu)先級別，制定項目工作計劃，把焦點放在航空承運人的運行、程序以及影響資源利用、通信和決策功能的業(yè)務(wù)流程的特征評定上。

航空承運人在AOC流程管理中，應著手實施新流程的評估，并不斷改變管理側(cè)重點。包括將現(xiàn)在的程序、機構(gòu)和技術(shù)轉(zhuǎn)移到將來重新設(shè)計的程序、機構(gòu)和技術(shù)要求的所有實施的行動。

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