程佳俊

新冠肺炎疫情肆虐全球，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)沖擊巨大。短短數(shù)月，不少航空公司或宣布被政府接管、或進(jìn)行重組，或直接進(jìn)入破產(chǎn)托管程序。隨著全球航空出行需求持續(xù)低迷，不少國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)相繼出現(xiàn)斷航的真空期，民航下游的產(chǎn)業(yè)鏈一夜入冬。

雖然目前國(guó)內(nèi)疫情趨勢(shì)逐漸穩(wěn)定，但從民航局下發(fā)的《關(guān)于在民航工作中全面貫徹落實(shí)“過緊日子”要求的通知》可知，受新冠肺炎疫情的影響，中國(guó)民航要想恢復(fù)到疫情發(fā)生前的水平并不容易，民航的未來發(fā)展依舊充滿挑戰(zhàn)。而中國(guó)民航的“緊日子”會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，現(xiàn)在還很難預(yù)測(cè)。那么，整個(gè)民航業(yè)該如何齊心協(xié)力渡過這“后半場(chǎng)”疫情呢？

民航命運(yùn)共同體

隨著國(guó)內(nèi)疫情逐步得以控制，多省市地區(qū)開始恢復(fù)正常的經(jīng)濟(jì)生活秩序，紛紛下調(diào)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，相互往來人員不再隔離觀察，旅客出行需求在幾個(gè)月的抑制之后，得到集中釋放，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)開始復(fù)蘇。

從“五一”小長(zhǎng)假（2020年5月1日至5日）的數(shù)據(jù)來看，中國(guó)民航共計(jì)運(yùn)送旅客316.12萬(wàn)人次，日均63.2萬(wàn)人次。雖同比減少約63.7%，但比今年清明假期日均旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)43.2%。

從具體情況看，4月30日至5月1日進(jìn)出港旅客量較多的機(jī)場(chǎng)有深圳、成都、上海、廣州、昆明、重慶、杭州、西安等。5月5日，中國(guó)航空公司運(yùn)輸旅客78.34萬(wàn)人次，為1月30日以來第二次超過70萬(wàn)人次，也是1月30日以來單日新高。從各機(jī)場(chǎng)5月1日到5日的吞吐量來看，超過30萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)有三個(gè)，分別是成都、重慶、深圳。昆明機(jī)場(chǎng)以29.87萬(wàn)人次位列第四。其后是西安、廣州、杭州、鄭州、上海虹橋。

反觀國(guó)際疫情，形勢(shì)依然比較嚴(yán)峻，筆者認(rèn)為主要是體制原因、政府責(zé)任以及文化差異等幾方面所致，這里不再過多深究。但筆者想著重強(qiáng)調(diào)的是，全球民航業(yè)是一個(gè)整體，民航在加強(qiáng)世界各國(guó)互聯(lián)互通、促進(jìn)政治文化交流和經(jīng)貿(mào)合作中發(fā)揮了重要的作用。如今國(guó)際航線在航空公司的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、運(yùn)力布局、品牌營(yíng)銷中扮演重要角色，也是實(shí)現(xiàn)增收的重要環(huán)節(jié)。所以在全球化大背景下，沒有任何一個(gè)國(guó)家的民航能夠獨(dú)善其身。

“前半場(chǎng)”民航首當(dāng)其沖

新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，中國(guó)民航局先后四次發(fā)布免費(fèi)退改票政策。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2020年1月21日至2月14日期間，中外航空公司共辦理退票約2000萬(wàn)張，票面金額超過200億元。面對(duì)超低客座率的沖擊，航空公司只能被迫大幅削減航班，造成巨大的經(jīng)營(yíng)生存壓力。與2003年非典疫情爆發(fā)的時(shí)間點(diǎn)不同的是，新冠肺炎疫情爆發(fā)正值春運(yùn)高峰，在全國(guó)民航市場(chǎng)最黃金時(shí)段，遭遇了“黑天鵝”事件，令民航人痛惜萬(wàn)分。

在“黑天鵝”事件不斷發(fā)酵的影響下，航空公司損失巨額現(xiàn)金，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)難以為繼。麥肯錫最新報(bào)告指出，全球大部分航空公司目前的短期現(xiàn)金流只能維持3～6個(gè)月。航司在疫情初期面臨的兩難局面是：如果航班預(yù)計(jì)虧損，是選擇取消還是執(zhí)行？如果取消，航司無法獲得現(xiàn)金流，會(huì)使得經(jīng)營(yíng)雪上加霜;如果執(zhí)行，航司即便獲得現(xiàn)金流也如飲鴆止渴。若疫情長(zhǎng)期存在，市場(chǎng)未出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈，那么虧損的“雪球”會(huì)越滾越大，最終無法控制。

機(jī)場(chǎng)與航空公司是同氣連枝的“兄弟”，可謂一榮皆榮、一損俱損。在旅客運(yùn)輸量斷崖式下跌后，機(jī)場(chǎng)的收入也隨之大幅縮水。機(jī)場(chǎng)的收入來源主要包括航空性收入（起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等）和非航空性收入（地面服務(wù)費(fèi)、場(chǎng)地出租費(fèi)、免稅和零售、廣告餐飲等）。在航空性收入方面，春運(yùn)期間，全國(guó)機(jī)場(chǎng)累計(jì)完成航班起降39.13萬(wàn)架次，同比減少34.6%，加之根據(jù)民航局政策，對(duì)執(zhí)行抗疫任務(wù)的航班，免收起降費(fèi)，故收入進(jìn)一步受到影響。再?gòu)姆呛绞杖敕矫鎭砜?，受疫情影響，不少承租機(jī)場(chǎng)資源的商家、店鋪經(jīng)營(yíng)困難，被迫關(guān)店、退租，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)再度惡化。

同樣，民航下游的產(chǎn)業(yè)也遭遇當(dāng)頭一棒。春節(jié)黃金周歷來是走親訪友、休閑旅游的傳統(tǒng)假日。由于今年農(nóng)歷新年較往年提前，春節(jié)前民航市場(chǎng)異?！凹t火”，中國(guó)文化旅游部門樂觀預(yù)測(cè)2020年春節(jié)中國(guó)出游人次可能會(huì)突破4.5億人次，出境游人次將超出700萬(wàn)人次。然而隨著新冠肺炎疫情的爆發(fā)，旅游業(yè)儼然成為了這個(gè)春節(jié)損失最為慘重的行業(yè)之一。本該忙碌的各大OTA（Online Travel Agency，在線旅行服務(wù)商），卻都在忙著另一件事：針對(duì)疫情啟動(dòng)重大災(zāi)害保障金、擴(kuò)大退訂保障范圍和發(fā)布特殊的退訂政策。攜程、飛豬、去哪兒網(wǎng)都紛紛接到了大量的旅游產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)的退改簽需求，多家OTA自行承擔(dān)消費(fèi)者在退訂過程中產(chǎn)生的相關(guān)損失，墊資金額高達(dá)數(shù)億元。

“后半場(chǎng)”民航砥礪奮進(jìn)

疫情的穩(wěn)定控制和正常的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是民航業(yè)復(fù)蘇的基礎(chǔ)。隨著各地確診病例不斷清零，國(guó)內(nèi)疫情整體趨勢(shì)向好。延期兩個(gè)月的全國(guó)“兩會(huì)”開幕，這是我國(guó)政治生活中的一件大事。對(duì)民航而言，在“兩會(huì)”定調(diào)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向后，各地公商務(wù)貿(mào)易活動(dòng)逐步復(fù)蘇，從而帶動(dòng)民航市場(chǎng)也逐步復(fù)蘇。

為扶持國(guó)內(nèi)航空公司渡過難關(guān)，國(guó)家各部門陸續(xù)出臺(tái)了多項(xiàng)扶持政策，如免征民航企業(yè)繳納的民航發(fā)展基金，積極改善航司在疫情期間的經(jīng)營(yíng)困境等。另外，由于原油減產(chǎn)協(xié)議未能達(dá)成，沙特宣布增產(chǎn)啟動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致國(guó)際油價(jià)暴跌，或?qū)⑦M(jìn)一步減輕航司成本壓力。多項(xiàng)利好效益的疊加，一定程度上降低了航司的運(yùn)營(yíng)成本。面對(duì)“緊日子”里難得的好消息，筆者建議航空公司主要關(guān)注以下幾個(gè)方面：

首先，重視短期計(jì)劃。特殊時(shí)期，市場(chǎng)需求量嚴(yán)重不足，加之各地臨時(shí)出臺(tái)的政策會(huì)直接影響航班的銷售，為避免虧損，同時(shí)提高航司收入、降低運(yùn)行成本，航司需要通過短期計(jì)劃，將航班進(jìn)行充分的優(yōu)化。短期計(jì)劃的最終落實(shí)，其實(shí)是航司內(nèi)部資源的再次整合，需要從安全、運(yùn)行、效益和服務(wù)四個(gè)維度進(jìn)行綜合決斷。航空公司，特別是中小型航司要高度重視。

再次，注重成本精細(xì)化。上文提到國(guó)際油價(jià)持續(xù)低位，成本的降低利好航空公司的運(yùn)營(yíng)。由于疫情期間航班的調(diào)整、機(jī)型的變動(dòng)是十分頻繁的，所以每個(gè)航班的成本都需要細(xì)化到極致。此外，只由財(cái)務(wù)部門掌握成本數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)也需要革新，收益管理和運(yùn)行部門也應(yīng)當(dāng)能夠熟悉查詢航班的變動(dòng)成本。這樣才能對(duì)航班的調(diào)整、機(jī)型的變動(dòng)做到有的放矢。

第三，加強(qiáng)政策監(jiān)控。疫情期間，各地在上升風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的同時(shí)，還制定了一系列嚴(yán)格的隔離措施。這類措施會(huì)抑制旅客的航空出行需求。若航空公司對(duì)此類政策監(jiān)控不足，會(huì)導(dǎo)致集中出現(xiàn)大量退票和旅客未值機(jī)的情況發(fā)生。所以，在疫情未完全結(jié)束前，監(jiān)控各地政策和措施對(duì)航班運(yùn)行有重大參考意義。

而對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說，過“緊日子”不僅需要節(jié)流，更要開源。機(jī)場(chǎng)單位應(yīng)對(duì)疫情的措施更多還是需要依靠“外力”，除了常規(guī)的向政府、局方爭(zhēng)取各項(xiàng)優(yōu)惠政策外，筆者建議積極采取多方面的開源增收。一要聚人氣。鼓勵(lì)航空公司重點(diǎn)挖掘干線樞紐航班，制定周邊地區(qū)旅客乘機(jī)的促銷方案;協(xié)助航空公司恢復(fù)運(yùn)力、組織客源、挖掘潛在市場(chǎng)。二要換思路。除航司外，加強(qiáng)與旅游部門、旅游服務(wù)商及相關(guān)上下游關(guān)聯(lián)單位的協(xié)同合作，共同探討開發(fā)“航空+”產(chǎn)品。通過跨界整合，探索新模式，培育新業(yè)態(tài)，為疫情結(jié)束后的經(jīng)濟(jì)社會(huì)復(fù)蘇提供動(dòng)能。三要重視物流。幾乎每次公共衛(wèi)生事件，都會(huì)迎來航空物流量的井噴。建議機(jī)場(chǎng)根據(jù)自身?xiàng)l件，對(duì)航空物流開設(shè)“綠色通道”，優(yōu)先滿足全貨機(jī)的運(yùn)行，特別是國(guó)際航線全貨機(jī)的起降。

民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分。這場(chǎng)來勢(shì)洶洶的疫情只是我們由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)跨越的一次歷練，堅(jiān)信疫情的陰霾終會(huì)散去，讓我們一起見證民航人“緊日子”結(jié)束的那一天。