喬善勛

發(fā)動機(jī)反推器是飛機(jī)降落時使用的重要組件，它能暫時改變氣流的方向，幫助飛機(jī)縮短滑跑距離，降低機(jī)輪制動器的損耗。但是如果反推器在空中開啟，嚴(yán)重時會造成災(zāi)難性事故。勞達(dá)航空004號航班空難就是一個典型案例，事故共導(dǎo)致223人遇難。

勞達(dá)航空004號航班是從中國香港經(jīng)停泰國曼谷飛往奧地利維也納的定期國際航班。1991年5月26日，一架波音767飛機(jī)執(zhí)飛此航線，飛機(jī)從曼谷機(jī)場起飛后不久便在空中解體，最終墜毀在泰國素攀武里府難倉縣。

空中解體的767

勞達(dá)航空也被稱為維也納航空，創(chuàng)建于1979年，基地機(jī)場為維也納國際機(jī)場，創(chuàng)始人是前F1冠軍尼基·勞達(dá)。勞達(dá)航空在鼎盛時通航城市多達(dá)56座，不僅開通了歐洲各國間的航線，還拓展了至亞洲和澳洲的洲際航線，其口號是“奧地利的節(jié)日之旅”。

尼基·勞達(dá)是奧地利著名的前F1賽車手，曾在1975年、1977年和1984年獲得冠軍。勞達(dá)不僅在賽車領(lǐng)域取得非凡成就，還涉足航空業(yè)，創(chuàng)建了兩家航空公司，分別是勞達(dá)航空和尼基航空。此外，勞達(dá)還曾是龐巴迪公務(wù)機(jī)的形象代言人，他還擁有10%的奔馳AMG馬石油F1車隊股份。

1991年5月26日，執(zhí)飛勞達(dá)航空004號航班的機(jī)長是托馬斯·J·威爾士，38歲，擁有11750小時飛行經(jīng)驗(yàn)。副駕駛是約瑟夫·索納，41歲，擁有6500小時飛行經(jīng)驗(yàn)。執(zhí)飛機(jī)型為波音767-3Z9ER，注冊編號OE-LAV，累計了7444飛行小時和1133個起降循環(huán)。

當(dāng)日，曼谷時間23點(diǎn)10分，勞達(dá)航空004號航班從曼谷國際機(jī)場起飛，準(zhǔn)備飛往目的地維也納國際機(jī)場，機(jī)上共搭載了213名乘客和10名機(jī)組成員。航班起飛后不久，飛機(jī)進(jìn)入自動駕駛狀態(tài)。23點(diǎn)31分，這架波音767突然陷入失速狀態(tài)并向地面墜去，最后在1200米高度機(jī)身解體，飛機(jī)殘骸散落在素攀武里府的一片雨林中，那里距離曼谷約177公里。

空難消息傳來后，當(dāng)?shù)亓⒖陶归_搜救行動，遺憾的是他們并未發(fā)現(xiàn)幸存者。泰國航空事故調(diào)查委員會（AAIC）立刻組成調(diào)查組介入事故調(diào)查。由于波音767產(chǎn)自美國，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）亦派員協(xié)助調(diào)查。

震驚的勞達(dá)

勞達(dá)航空004號航班飛機(jī)墜毀地點(diǎn)偏遠(yuǎn)，崎嶇的山地環(huán)境給調(diào)查組帶來很多挑戰(zhàn)，當(dāng)?shù)氐拇迕襁€肆意拿走了部分飛機(jī)殘骸。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的殘骸散落在約1平方公里的區(qū)域內(nèi)，其最大的殘骸僅有洛克比空難殘骸最大碎片的一半。從殘骸的形狀和散布的區(qū)域判斷，飛機(jī)在空中已經(jīng)解體了。

有目擊者稱004號航班在空中發(fā)生了爆炸，飛機(jī)拖著火舌墜向地面。會不會是恐怖分子在飛機(jī)上安放了炸彈？

勞達(dá)航空004號航班是波音767型飛機(jī)的首次空難，因此引起了波音公司的高度重視，他們派出了工程師加入調(diào)查組。如果是恐怖襲擊的話，事故現(xiàn)場會留下相關(guān)證據(jù)。調(diào)查員仔細(xì)檢測了飛機(jī)殘骸，然而他們并未發(fā)現(xiàn)任何炸彈爆炸的痕跡，恐怖襲擊的選項(xiàng)被排除了。

勞達(dá)航空公司的創(chuàng)始人尼基·勞達(dá)獲悉后也趕到了事發(fā)現(xiàn)場。他走到飛機(jī)殘骸旁時，飛機(jī)受損的程度令他感到震驚。這讓勞達(dá)想起自己的一次慘痛事故。1976年，在紐伯格林舉行的德國大獎賽中，勞達(dá)駕駛的法拉利遭遇了嚴(yán)重的撞車事故，事故引發(fā)的大火差點(diǎn)讓他喪命。事故中，勞達(dá)吸入了過多的熱毒氣，導(dǎo)致肺部受損嚴(yán)重，然而堅強(qiáng)的勞達(dá)在受傷6周后就出現(xiàn)在意大利大獎賽上。

勞達(dá)對于災(zāi)難有著切膚之痛，這一次是載有他姓氏的飛機(jī)發(fā)生空難，他非常迫切地想知道到底什么原因?qū)е铝巳绱藨K烈的空難。

突然開啟的反推器

更為令人詫異的是，調(diào)查員在離飛機(jī)殘骸很遠(yuǎn)的地方才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，而且上面的反推器也呈開啟狀態(tài)！

發(fā)動機(jī)反推器是飛機(jī)發(fā)動機(jī)中一個暫時改變氣流方向的裝置，它能使發(fā)動機(jī)的氣流轉(zhuǎn)向前方，這能讓發(fā)動機(jī)的推力倒轉(zhuǎn)以幫助飛機(jī)減速。反推器多應(yīng)用于噴氣式飛機(jī)，是現(xiàn)代飛機(jī)降落時必不可少的設(shè)備。但反推器通常只會在飛機(jī)著陸時啟用，飛機(jī)上也有相應(yīng)的保護(hù)措施防止反推器在空中打開。

波音曾在767型飛機(jī)投入使用前進(jìn)行過相關(guān)測試，其中一項(xiàng)便是確定在空中開啟反推器時，飛機(jī)仍能安全飛行。試驗(yàn)中飛機(jī)雖然振動很劇烈，但是尚在可控范圍，沒有墜機(jī)危險。

勞達(dá)航空004號航班的“黑匣子”受損嚴(yán)重，因而被送往華盛頓特區(qū)的NTSB實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行數(shù)據(jù)解析。此外，工程師發(fā)現(xiàn)004號航班的飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）幾乎遭到徹底損壞，僅有駕駛艙語音記錄儀（CVR）尚好。

CVR的信息顯示，勞達(dá)航空004號航班在起飛階段一切正常。23點(diǎn)22分，機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)有一條目視警告信息，顯示飛機(jī)出現(xiàn)系統(tǒng)故障，這將會導(dǎo)致1號發(fā)動機(jī)的反推器打開。但飛行員當(dāng)時并未特別在意這個故障信息，他們認(rèn)為并無大礙。

23時31分，飛行中的004號航班1號發(fā)動機(jī)的反推器突然開啟。副駕駛索納驚呼：“反推器打開了！”整個飛機(jī)的狀況急轉(zhuǎn)直下，22秒后CVR上留下了飛機(jī)解體的聲音。

波音767的發(fā)動機(jī)搭載有發(fā)動機(jī)電子控制器（EEC），這上面的數(shù)據(jù)也許有助于揭開空難謎團(tuán)。調(diào)查員導(dǎo)出EEC的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)飛機(jī)左發(fā)動機(jī)全功率輸出時，反推器突然開啟。威爾士機(jī)長為了應(yīng)對危機(jī)，將發(fā)動機(jī)油門拉至慢車位置，并切斷1號發(fā)動機(jī)燃油供給。然而即便如此，004號航班還是無可挽回地向地面墜去。巨大的力量讓飛機(jī)在墜落至地面前便已解體，燃油在空中點(diǎn)燃后被目擊者誤以為發(fā)生了炸彈爆炸。

勞達(dá)認(rèn)為正是發(fā)動機(jī)反推器的突然開啟導(dǎo)致了事故的發(fā)生，他親赴西雅圖向波音施壓。為了尋求空難的真相，勞達(dá)還親自來到模擬機(jī)中重現(xiàn)004號航班的遭遇。模擬結(jié)果也以墜機(jī)告終。

技術(shù)已大變樣

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)啟動反推器需要打開兩道獨(dú)立的閥門系統(tǒng)，首先是控制液壓油流動的隔離閥門，其次需要打開方向控制閥門，才能讓系統(tǒng)奏效。調(diào)查員并未從事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)方向控制閥門，也許是被村民當(dāng)作廢品拿走了。調(diào)查員只能在當(dāng)?shù)貜V貼告示，許諾高價回收這個裝置。

果然，方向控制閥門在重金犒賞下回到了調(diào)查員手中。然而不幸的是，這個設(shè)備已經(jīng)不是它的原始狀態(tài)，它的螺絲是松動的，里面甚至還摻雜有泥土。顯然是交回來之前才被人胡亂拼湊在一起的。這讓調(diào)查員大失所望，他們不得不尋求其他調(diào)查途徑。

波音的工程師進(jìn)行反復(fù)的試驗(yàn)后，終于找出了兩道閥門同時開啟的原因。在767飛機(jī)上，隔離閥門和方向控制閥門的電線被捆綁在一個線束中，如果兩條電線同時短路，就會導(dǎo)致這個裝置失效。這也許解釋了飛機(jī)先發(fā)出警報信息，隨后就打開了反推器的原因。

1970年代，航空業(yè)曾認(rèn)為在飛行中即便打開反推器也不會造成飛機(jī)墜毀。但是隨著飛機(jī)設(shè)計、制造技術(shù)的演進(jìn)，飛機(jī)的機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、吊艙，乃至反推器本身的設(shè)計都有了變化。

為了提升燃油效率，波音767型飛機(jī)采用了更加趨近流線型的設(shè)計。波音的工程師將發(fā)動機(jī)移至更為靠前的機(jī)翼前緣處，而現(xiàn)代飛機(jī)采用的大涵道比發(fā)動機(jī)體積也顯得更為龐大。

此外，早期的反推器采用后部開啟式，767飛機(jī)的反推器則是在發(fā)動機(jī)中部位置，這種設(shè)計會擾亂機(jī)翼上方的平滑氣流，導(dǎo)致升力下降，多種因素的重疊加重了反推器效應(yīng)。

波音測試767在空中打開反推器的項(xiàng)目時，在較低的高度上以較小的速度得出“飛機(jī)失去10%的動力，仍可控并降落”的結(jié)論。但是這和004號航班的飛行狀態(tài)不可同日而語，而且當(dāng)時飛行員僅有4～6秒的時間做出正確的改出程序，但是考慮到飛行員的反應(yīng)速度和對故障的理解程度，飛機(jī)的墜毀成為了一種必然。

亡羊補(bǔ)牢猶未為晚

勞達(dá)航空004號航班事故給波音和767飛機(jī)的運(yùn)營商敲響了警鐘，如果制造商不能妥善解決這個安全隱患，那么下一次類似空難也在所難免。

美國國家航空航天局（NASA）使用一架DC-8飛機(jī)模擬004號航班的遭遇時，試飛員發(fā)現(xiàn)打開反推器一側(cè)的機(jī)翼損失了多達(dá)25%的升力，這導(dǎo)致飛機(jī)陷入翻滾的姿態(tài)。擁有4臺發(fā)動機(jī)的DC-8都顯得難以為繼了，何況767飛機(jī)僅有2臺發(fā)動機(jī)。

1993年7月21日，泰國航空事故調(diào)查委員會發(fā)布了最終的事故報告。而美國國家運(yùn)輸安全委員會也對聯(lián)邦航空管理局提出多條整改建議。

調(diào)查報告指出要對裝有PW4000發(fā)動機(jī)的波音767飛機(jī)反推器系統(tǒng)進(jìn)行認(rèn)證審查，以評估電氣和機(jī)械異常以及故障模式，這些異常和故障模式允許將方向控制閥壓力施加到反向器端口。認(rèn)證審查包括使閥門在發(fā)動機(jī)振動頻譜下工作，還需確認(rèn)當(dāng)液壓隔離閥打開時反推器系統(tǒng)防護(hù)措施是否充分，以防止意外打開。

整改意見要求修改搭載PW4000發(fā)動機(jī)的波音767飛機(jī)飛行操作手冊，讓飛行員在訓(xùn)練中了解到，在飛行中如果打開反推器會造成嚴(yán)重的機(jī)身振動、偏航和滾轉(zhuǎn)。

波音公司的工程師在發(fā)動機(jī)上加裝了一套機(jī)械同步鎖止設(shè)備，這也給反推器設(shè)置了一道安全保障。

勞達(dá)航空最終沒能挺過004號航班空難帶來的巨大災(zāi)難，最終因經(jīng)營不善在2013年結(jié)業(yè)。