□ 李錳錳，朱興林，汪亞鵬，許磊，劉清歡

(新疆農(nóng)業(yè)大學(xué) 交通與物流工程學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830052)

伴隨我國的城市化迅速發(fā)展，交通運輸顯得尤為重要，城市軌道交通是一種大批量的快速運輸方式，軌道交通的建設(shè)符合人們出行需求，使出行者能夠方便快捷的到達目的地，但軌道交通具有局限性，所以要發(fā)展常規(guī)公交，使兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交的無距離換乘。以烏魯木齊市軌道交通一號線為例，建設(shè)初期并未充分考慮與常規(guī)公交的配合等問題，與常規(guī)公交的換乘存在不便利，告示牌和指示標(biāo)志不清晰等問題。烏魯木齊市軌道交通建設(shè)起步較晚，軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)性做的還不夠完善，這對居民的出行滿意度有必然的影響。

針對地鐵與常規(guī)公交的換乘情況國內(nèi)外學(xué)者做了大量的研究。王兵[1]在地鐵與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)交互基礎(chǔ)上，從線網(wǎng)優(yōu)化以及調(diào)度兩方面提出了這兩種交通方式換乘客流的運行協(xié)調(diào)的概念，為換乘的協(xié)調(diào)性提供了新方法；鐘異瑩等[2]采用方差分析法研究表明換乘距離對滿意度有顯著影響，乘客對通道式換乘和一體化換乘可忍受距離較長，但分離式換乘很難通過縮短換乘距離來提高乘客滿意度；朱飄等[3]采用并線分析法研究軌道交通與常規(guī)公交競合關(guān)系一體化，結(jié)果表明隨著兩者并線距離的增加，選擇軌道交通方式出行的乘客所占比例上升，這為后續(xù)規(guī)劃提供了相關(guān)思路；劉改紅等在[4]

圖1 換乘滿意度結(jié)構(gòu)方程模型路徑假設(shè)路徑圖

《貴陽軌道交通與地面公交的無縫換乘設(shè)想》中提到，建立島式公交站臺，避免在車流量密集的市區(qū)中心讓公交車占用路面，這也為烏魯木齊市緩解交通擁堵提供了新思路；史春云等[5]運用結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)分析游客滿意度研究,提出了自駕游客感知的分析維度及其對總體滿意度的影響路徑，但是對出行者的行為意愿和行為特征展開深入分析所建立模型還存在需要改進的地方；戢曉峰等[6]《基于結(jié)構(gòu)方程模型的公共交通系統(tǒng)公平性評估—以昆明市為例》基于結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建了公共交通系統(tǒng)公平性評估的模型，但也存在樣本小等問題；梁金鑒[7]通過經(jīng)濟學(xué)的手段，建立了數(shù)據(jù)模型，采用GMM估計方法對我國相關(guān)省市的相關(guān)數(shù)據(jù)進行回歸分析，提出了建立常規(guī)公交公平性評價模型的建議；柏喜紅[8]在公交與地鐵的換乘優(yōu)惠對城市居民出行選擇行為有何影響作了大量的研究。

本文主要以烏魯木齊市軌道交通一號線與常規(guī)公交的換乘滿意度為研究實例，基于結(jié)構(gòu)方程模型，在分析烏魯木齊市居民換乘交通工具滿意度的基礎(chǔ)上，對影響換乘滿意度的內(nèi)因變量和潛在變量進行定義，建立了換乘滿意度的結(jié)構(gòu)方程模型。并以烏魯木齊市的地鐵一號線為實例進行問卷調(diào)查分析數(shù)據(jù)，分析影響烏魯木齊市居民在兩種交通方式換乘滿意度之間的關(guān)系，并提出改善對策。

1 模型假設(shè)與構(gòu)建

1.1 結(jié)構(gòu)方程模型理論

一個完整的結(jié)構(gòu)方程模型[9](Structural Equation Modeling，簡稱 SEM)模型包括兩部分：測量模型(Measurement model)和結(jié)構(gòu)模型(Structure model)。其中，測量模型是指實際測量變量與潛在變量的相互關(guān)系，結(jié)構(gòu)模型是指潛在變量之間的關(guān)系[9]。模型的表達式如下：

測量方程：

Y=Λyη+ε

(1)

X=Λxξ+δ

(2)

其中:Y為內(nèi)生變量組成的向量;Λy為內(nèi)生變量y在內(nèi)生潛變量η上的因子負荷矩陣；ε為內(nèi)生變量測量誤差向量；X為外生變量組成的向量；Λx為外生變量x在外生潛變量ξ上的因子負荷矩陣；δ為外生變量測量誤差向量[6]。

結(jié)構(gòu)方程:

η=Bη+Γξ+ζ

(3)

其中:η為內(nèi)生潛變量組成的向量；B為內(nèi)生潛變量系數(shù)矩陣；Γ為外生潛變量系數(shù)矩陣；ξ為外生潛變量組成的向量；ζ為結(jié)構(gòu)方程殘差向量，反映在方程中未能被解釋的部分[6]。

1.2 測量模型影響因素假設(shè)

從烏魯木齊市軌道交通與常規(guī)公交之間的交通系統(tǒng)換乘的可達性、協(xié)調(diào)性、流暢性等角度出發(fā)，對烏魯木齊市軌道交通與常規(guī)公交整體框架進行分析。影響烏魯木齊市軌道交通與常規(guī)公交之間換乘的影響因素如表1 所示。

表1 測量模型影響因素假設(shè)

1.3 結(jié)構(gòu)模型假設(shè)條件

對烏魯木齊市城市軌道交通與公交的換乘結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)構(gòu)模型影響因素假設(shè):

①換乘信息認知正向影響居民滿意度(β12)。

②出行行為認知正向影響居民滿意度(β32)。

1.3.1 結(jié)構(gòu)模型假設(shè)

基于城市軌道交通和常規(guī)公交換乘滿意度分析以及影響因素假設(shè)，建立地鐵與常規(guī)工交的換乘結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖，見上圖1所示。

2.3.2 結(jié)構(gòu)模型矩陣

對應(yīng)圖1以及公式(1)、(2)、(3)可得：

結(jié)構(gòu)模型矩陣:

測量模型矩陣(不考慮外因素變量，X=0即)：

2 實例分析

2.1 烏魯木齊市軌道交通現(xiàn)狀

烏魯木齊市城市軌道交通，2020年共規(guī)劃有7條線路，總長度212.46公里。[11]

目前已經(jīng)建成的烏魯木齊地鐵1號線[13]：起點位于天山區(qū)南部的三屯碑站，以地下線方式前行，終點止于烏魯木齊地窩堡國際機場。全長約27.06公里，全部為地下線路。2018年10月烏魯木齊地鐵日均客運量約5.09萬人次，日均客運量約3.54萬人次，2019年8月，烏魯木齊總客運量342.69萬人次，日均客運量11.05萬人次，工作日客流11.35萬人次，周末休息日10.33萬人次。[12]在公交方面：烏魯木齊市已開通221條線路，4410輛公交車，常規(guī)公交日客運量達210萬人次。

2.2 問卷分析

本次調(diào)查選取烏魯木齊市地鐵一號線三屯碑站-國際機場站，沿途有新疆大學(xué)、八樓、鐵路局、植物園、國際機場等客流量大的站點。其中八樓站位于鯉魚山南路、友好北路、新醫(yī)路交界處，該處位于中心商業(yè)區(qū)，周邊有大量的常規(guī)公交線路：1路、502路、526路、906路、917路、K4路52路、59路、76路、157路、518路、302路、306路、309路、BRT1號線、BRT2號線等，每日客流巨大，而地鐵的存在也為居民的出行提供了更加多元化的選擇。

此次問卷調(diào)查共發(fā)出480份問卷，通過網(wǎng)絡(luò)調(diào)查和實地發(fā)放問卷形式，回收問卷453份，其中有效問卷430份，無效問卷23份。

2.2.1 問卷問項分析

出行信息認知代表烏魯木齊市居民對于城市軌道交通和常規(guī)公交的票價，運行時間，站名以及兩者的路網(wǎng)匹配方面是否了解；換乘信息認知代表居民對城市軌道交通的周圍導(dǎo)向標(biāo)志、兩者的換乘時間、換乘路徑、換乘距離等的了解程度；居民滿意度是指乘客對于烏魯木齊市公共交通系統(tǒng)的整體主觀感受，乘客越方便、換乘時間以及換乘距離越短、公交與地鐵的準(zhǔn)點率越高，代表乘客對于公共交通系統(tǒng)的滿意度越高。

2.2.2 問卷結(jié)果結(jié)構(gòu)分析

在調(diào)查問卷中，從性別來看，女士所占比重較大，男士較少，或由于女士性格溫和，能夠很好的完成調(diào)查問卷；從年齡和職業(yè)來看，21-30歲所占比重較大，學(xué)生所占比重較大，是因為烏魯木齊市地鐵一號線穿過了新疆大學(xué)，再加上途經(jīng)新疆醫(yī)科大學(xué)等高校，學(xué)生成為了乘客的主要構(gòu)成結(jié)構(gòu)。具體問卷結(jié)構(gòu)如表2所示。

表2 問卷結(jié)構(gòu)分析

2.2.3 烏魯木齊軌道交通與公共交通的換乘模型的結(jié)構(gòu)模型參數(shù)估計

基于烏魯木齊市軌道交通和常規(guī)公交換乘滿意度分析以及影響因素假設(shè)，建立地鐵與常規(guī)公交的換乘結(jié)構(gòu)方程模型，對烏魯木齊市城市軌道交通與常規(guī)公交換乘的滿意度進行了問卷調(diào)查。將所得的數(shù)據(jù)輸入AMOS軟件，運行得出烏魯木齊市地鐵和常規(guī)公交的換乘滿意度的結(jié)構(gòu)方程模型參數(shù)估計，如下圖2所示。

2.3 結(jié)構(gòu)方程模型評價

作為一種統(tǒng)計模型，在估計出結(jié)構(gòu)方程模型假設(shè)模型中的參數(shù)之后，還需對假設(shè)的模型進行檢驗、評價。假設(shè)模型與問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合情況，需要通過計算不同的統(tǒng)計程、擬合指數(shù)來實現(xiàn)。模型的設(shè)定、參數(shù)的估計等問題均可能導(dǎo)致假設(shè)模型擬合不理想。同時，模型的參數(shù)需進行顯著性檢驗以及合理性檢驗，以評價其意義及合理性[9]。該模型的評價數(shù)據(jù)[13]如表3所示。

圖2 換乘滿意度模型的結(jié)構(gòu)模型參數(shù)估計

表3 模型擬合數(shù)據(jù)評價

如上表3所示，CFI=0.924，TLI=0.914都在0.9附近；RMSEA=0.066，屬于合理擬合0.05～0.08范圍；該模型的各個參數(shù)在0.01的水平下都仍然是顯著的；SRMR=0.0669。從上述擬合指數(shù)看出，模型擬合數(shù)據(jù)良好。

2.4 換乘滿意度影響因素分析

如上表3所示，在本文的結(jié)構(gòu)方程模型中，各內(nèi)因潛變量之間存在一定的聯(lián)系，但影響因素有強弱之分。分析上圖2可得如下信息：

①乘客在換乘中，更多考慮的是換乘時間是否準(zhǔn)確、換乘線路的流暢性以及接駁標(biāo)志是否醒目。

②乘客出行選擇軌道交通換乘常規(guī)公交考慮的主要是兩者的站名是否協(xié)調(diào)、地鐵票價以及兩者運行時間的匹配性。

③影響居民在軌道交通與常規(guī)公交換乘滿意度的因素很大一部分乘客選擇了站內(nèi)環(huán)境和地鐵與公交的乘坐舒適性；而大部分乘客并沒有對財產(chǎn)安全有太大的感觸，筆者認為這是由于烏魯木齊治安以及居民素質(zhì)都趨于良好所形成的。

④通過分析可得到，出行者的換乘信息認知η1和出行信息認知η2均能正向影響居民的換乘滿意度η3，且出行信息認知所占比重為0.55。

2.5 提高居民換乘滿意度對策分析

①烏魯木齊市公共交通部門可以提高各公共交通之間的換乘協(xié)調(diào)性，提高換乘的信息告示牌或懸掛換乘標(biāo)識的醒目程度。在實施中要做好換乘標(biāo)識的連貫性，盡量縮短公共交通之間的換乘時間，加快換乘一體化交通的形成。

②隨著科技的發(fā)展，各種導(dǎo)航軟件的出現(xiàn)為出行者提供了很多的方便。公共交通部門可以與其合作或開發(fā)自己的APP，加強推廣，為出行者提供公交、地鐵、BRT等的實時到站時間，以此提高居民的滿意度。

③合理設(shè)置一些無障礙設(shè)施，為弱勢群體提供相應(yīng)的票價、出行方便保障，政府可向城市內(nèi)各大高校、中學(xué)或社會部門等招募志愿者，為軌道交通各個站點或常規(guī)公交站臺配備志愿者，既可弘揚青年人尊老愛幼的中華傳統(tǒng)美德，又可提高弱勢出行者的滿意度。

④通過調(diào)查可發(fā)現(xiàn)在軌道交通站點內(nèi)，出行者對于自動售貨機、無線WIFI、自助報刊機的呼聲較高，相關(guān)部門可做出改善措施。

3 結(jié)束語

經(jīng)上述研究，本文得出如下結(jié)論：為了解城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘和居民出行滿意度之間的關(guān)系，尋求影響居民換乘的核心原因，本文采用結(jié)構(gòu)方程模型與公共交通系統(tǒng)結(jié)合分析的方式建模研究，證明出行者的換乘信息認知和出行信息認知均能正向影響居民的換乘滿意度。本文采用的結(jié)構(gòu)方程模型具有所需樣本量要求小，模型簡單，靈活性強，較好的信息反映程度等優(yōu)點，結(jié)構(gòu)方程模型所具備的優(yōu)點為城市交通系統(tǒng)提供了新的研究思路。通過調(diào)查研究所得，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時，應(yīng)當(dāng)改善軌道交通與公共交通之間的換乘問題，設(shè)立必要的標(biāo)志牌，通過新穎、創(chuàng)新的導(dǎo)向設(shè)施等方式為居民的出行提供便利。