王子霜，馬紅梅

(貴州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，貴陽 550025)

提要：技術(shù)創(chuàng)新是引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新動(dòng)能?；?008—2017年中國30個(gè)省(區(qū)、市)的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效的直接效應(yīng)和人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化的間接效應(yīng)。結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平有明顯的促進(jìn)作用；人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的中介作用為負(fù)；交通基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新效應(yīng)存在區(qū)域異質(zhì)性。因此，在制定創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略的發(fā)展路徑時(shí)，要保持交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在固定資產(chǎn)投資中的比重，因地制宜地制定差異化區(qū)域政策，促進(jìn)高層級(jí)人力資本流入，既要關(guān)注高層級(jí)人力資本的比重，也要提高教育質(zhì)量和教育水平，改善區(qū)域人力資本分布的不平衡現(xiàn)狀。

一、引言

黨的十九大報(bào)告指出，“中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代”，意味著中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新階段。新時(shí)代中國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展要求經(jīng)濟(jì)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式由要素和投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)。2019年政府工作報(bào)告也將創(chuàng)新作為引領(lǐng)發(fā)展的新動(dòng)能。在影響經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的過程中，創(chuàng)新是首要?jiǎng)恿Γ绾斡行苿?dòng)區(qū)域創(chuàng)新水平，長期以來受到學(xué)者、政策制定者的廣泛關(guān)注。

創(chuàng)新理論最早由Schumpeter提出，他從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角解釋了創(chuàng)新的含義，并認(rèn)為創(chuàng)新活動(dòng)影響經(jīng)濟(jì)周期及經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們開始從管理學(xué)及社會(huì)學(xué)的角度不斷拓寬創(chuàng)新理論，創(chuàng)新理論逐漸被應(yīng)用于實(shí)踐中，用來解釋宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行或微觀企業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的問題。新中國成立以來，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依次經(jīng)歷了“瓶頸制約”“初步緩解”“基本適應(yīng)”的歷程，取得了舉世矚目的成績。在習(xí)近平總書記提出的交通強(qiáng)國重大戰(zhàn)略決策的指引下，中國正逐步形成互聯(lián)互通的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系、布局完善的信息化基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，產(chǎn)生顯著的本地創(chuàng)新效應(yīng)和跨區(qū)域溢出效應(yīng)，推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新水平的提升[1]。而人力資本作為勞動(dòng)者知識(shí)技能的積累，通過與產(chǎn)業(yè)集聚、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平形成有效互動(dòng)，作用于區(qū)域創(chuàng)新[2]。然而，現(xiàn)有研究基本上只注重交通存量的創(chuàng)新效應(yīng)，對交通投資的關(guān)注較少。交通投資作為固定資產(chǎn)投資的一部分，直接通過投入產(chǎn)出函數(shù)作用于技術(shù)創(chuàng)新。除此以外，學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新效應(yīng)的間接影響機(jī)制研究較少，尤其是人力資本在其中產(chǎn)生的作用。筆者將系統(tǒng)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平的影響機(jī)制，探尋挖掘中國技術(shù)創(chuàng)新增長新潛力的路徑，并進(jìn)一步依據(jù)中國地區(qū)差異制定針對性的政策建議，加速中國由技術(shù)進(jìn)口向技術(shù)出口轉(zhuǎn)變的進(jìn)程，助力中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量的發(fā)展。

二、文獻(xiàn)綜述

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新

交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施帶動(dòng)固定資產(chǎn)投資增加[3]，提高全要素生產(chǎn)率[4]，顯著提升地區(qū)GDP總量。從空間來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)重塑效應(yīng)，改變“點(diǎn)——軸”城市間的時(shí)空距離，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展[5]，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[6]；新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)，通過影響要素流動(dòng)而產(chǎn)生擴(kuò)散和回流兩種相反的集聚效應(yīng)[7]。但究竟哪一種效應(yīng)更為顯著，受研究對象、研究角度差異的影響，目前還未有一致的結(jié)論。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新效應(yīng)。目前，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施對技術(shù)創(chuàng)新具有正向推動(dòng)作用，并得到了較多的實(shí)證檢驗(yàn)[8-9]。從實(shí)證研究的角度來看，學(xué)者們主要從以下幾個(gè)層面展開：一是將某一交通設(shè)施的運(yùn)行當(dāng)作一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)場景，采用雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)交通設(shè)施開通的創(chuàng)新效應(yīng)[10]；二是從直接研究區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資或存量的增加、質(zhì)量水平的提升作用于區(qū)域創(chuàng)新績效的內(nèi)在機(jī)制，或從空間相關(guān)性和區(qū)域異質(zhì)性的角度檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)[11，1]。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化與區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新

內(nèi)生理論將人力資本納入經(jīng)濟(jì)增長模型，并認(rèn)為人力資本通過技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)外溢推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長[12-14]。多數(shù)學(xué)者側(cè)重于研究人力資本存量，其衡量指標(biāo)包括成本法、收入法、教育指標(biāo)法，但成本法存在價(jià)格折算及時(shí)滯問題，收入法的數(shù)據(jù)難以獲得，因此，目前常用教育指標(biāo)法測算人力資本存量，包括平均受教育年限、成人識(shí)字率、在讀學(xué)生數(shù)、高層次教育人口占比等[15]。另一部分研究從人力資本結(jié)構(gòu)的視角展開。已有研究中的人力資本結(jié)構(gòu)通常用各類人力資本在總量中的比重表示，但由于學(xué)者對人力資本的劃分方式不同，計(jì)算的結(jié)果、驗(yàn)證的結(jié)論也存在差異[16-17]。比重法衡量人力資本結(jié)構(gòu)簡單易行，但忽略了人力資本由低層級(jí)向高層級(jí)演進(jìn)的動(dòng)態(tài)過程。近年來，劉智勇[18]借鑒測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)變化的重要方法——向量夾角法，計(jì)算人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指數(shù)，發(fā)現(xiàn)相比于存量指標(biāo)來說，人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指數(shù)更能解釋中國不同板塊之間的差距。在此基礎(chǔ)上，張治棟[19]、呂洪燕[20]通過計(jì)算人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)實(shí)證研究了人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化與創(chuàng)新績效的關(guān)系，認(rèn)為人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化的創(chuàng)新效應(yīng)優(yōu)于人力資本存量。

國內(nèi)外關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本結(jié)構(gòu)與區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新三者互動(dòng)機(jī)制的研究很少，已有文獻(xiàn)也多從人力資本存量這一角度展開[21-22]，且并未深入探討人力資本的中介作用。綜合來看，國內(nèi)外對于交通基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)創(chuàng)新的研究既有定量的，也有定性的；既有宏觀層面的，也有微觀企業(yè)層面的；既有以面板數(shù)據(jù)為樣本的，也有以時(shí)間序列數(shù)據(jù)或截面數(shù)據(jù)為樣本的，但現(xiàn)有文獻(xiàn)還存在以下方面的缺陷：一是大多使用存量指標(biāo)來衡量區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，缺乏對流量指標(biāo)創(chuàng)新效應(yīng)的考察；二是關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對技術(shù)創(chuàng)新的研究中，缺乏對其間接傳導(dǎo)機(jī)制的深入探討；僅有一些文獻(xiàn)在分析框架中將人力資本存量作為中介因素，忽視了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)間接作用于區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效。筆者使用2008—2017年中國30個(gè)省市(西藏除外)的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的直接影響和間接傳導(dǎo)機(jī)制。本文的亮點(diǎn)在于，第一，區(qū)別于既有文獻(xiàn)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的研究，以交通投資代表交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，探索其對技術(shù)創(chuàng)新績效的直接效應(yīng)；第二，借鑒劉智勇等人提出的人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化的概念，計(jì)算人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平，構(gòu)建中介效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的間接作用。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)及人力資本結(jié)構(gòu)中介效應(yīng)

三、理論分析與假說的提出

根據(jù)熊彼特的創(chuàng)新理論，創(chuàng)新包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場、資源配置及組織創(chuàng)新，后人將這5類歸納為技術(shù)、市場和組織創(chuàng)新，而技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)競爭、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長的主要推動(dòng)力[23]。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的直接效應(yīng)

筆者從區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平的提升機(jī)制入手，剖析交通基礎(chǔ)設(shè)施究竟如何直接作用于技術(shù)創(chuàng)新。通常來說，技術(shù)創(chuàng)新由需求拉動(dòng)、技術(shù)推動(dòng)、成本推動(dòng)以及環(huán)境因素影響。

需求拉動(dòng)。客觀存在的對創(chuàng)新的需求會(huì)促使企業(yè)改進(jìn)技術(shù)、開發(fā)新產(chǎn)品。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過降低要素流動(dòng)的時(shí)空距離優(yōu)化資源配置，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，且對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有外溢效應(yīng)[24]。經(jīng)濟(jì)增長既體現(xiàn)在市場、消費(fèi)者對高質(zhì)量、新品種消費(fèi)品更大的需求，也體現(xiàn)在各類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與優(yōu)化這一動(dòng)態(tài)過程，這迫切需要企業(yè)提升自主創(chuàng)新能力。

技術(shù)推動(dòng)。技術(shù)推動(dòng)的創(chuàng)新活動(dòng)來源于基礎(chǔ)研究，創(chuàng)新主體在獲得新的研究和發(fā)現(xiàn)的基礎(chǔ)上研發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)[25]。便利的交通改善了創(chuàng)新主體及信息流動(dòng)的條件，提升創(chuàng)新主體從外部獲取資源的能力，促使企業(yè)所有者做出合理決策，有利于在已有基礎(chǔ)研究之上開展技術(shù)革命。

成本推動(dòng)。從成本的角度來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新效應(yīng)在于對生產(chǎn)要素的節(jié)約，主要是對資本和勞動(dòng)的節(jié)約。預(yù)算一定的前提下，節(jié)約生產(chǎn)要素的投入成本為企業(yè)開展創(chuàng)新活動(dòng)提供了更多的資金支持。第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施降低原材料、零部件的運(yùn)輸成本和儲(chǔ)存成本，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)[26-27]。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施降低勞動(dòng)力的流動(dòng)成本，形成學(xué)習(xí)曲線，提高員工勞動(dòng)效率[28]。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施使資本、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素配置達(dá)到最優(yōu)，提高要素利用率，提升創(chuàng)新效率[29]。

創(chuàng)新環(huán)境。交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)營造了激烈的市場競爭環(huán)境，促使企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新提升企業(yè)競爭力[30]。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新效應(yīng)還體現(xiàn)在它的互補(bǔ)性上。一個(gè)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，相應(yīng)地帶動(dòng)了政府對互補(bǔ)性軟、硬基礎(chǔ)設(shè)施的投資，為技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造積極的外部環(huán)境。同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施加強(qiáng)了區(qū)域之間或國與國之間的技術(shù)合作，促進(jìn)了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。

基于以上分析，提出第一個(gè)待檢驗(yàn)假說：

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)提升區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化對技術(shù)創(chuàng)新的間接效應(yīng)

根據(jù)劉智勇的定義，人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，表現(xiàn)為低層級(jí)人力資本比重不斷降低、高層次人力資本比重不斷提升、低層次人力資本向高層次人力資本逐漸轉(zhuǎn)變。從短期來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對人力資本的作用主要體現(xiàn)在人力資本存量上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善降低勞動(dòng)力流動(dòng)成本、信息交流成本，影響區(qū)域人力資本存量。而從長期來看表現(xiàn)在對人力資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與轉(zhuǎn)變中。一方面，新經(jīng)濟(jì)地理理論提出，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本和要素流動(dòng)三者共同作用于產(chǎn)業(yè)集聚，不同類型的產(chǎn)業(yè)集聚對人力資本的需求存在差異，導(dǎo)致人力資本分層集聚。另一方面，產(chǎn)業(yè)集聚改變區(qū)域?qū)蛹?jí)分工，人力資本結(jié)構(gòu)要與區(qū)域?qū)蛹?jí)相對應(yīng)，等級(jí)高的區(qū)域?qū)Ω邔蛹?jí)人力資本的需求更大，使得各層級(jí)區(qū)域人力資本結(jié)構(gòu)不盡相同。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的資源配置效應(yīng)促進(jìn)了生產(chǎn)要素在區(qū)域之間的流動(dòng)，提高了教育、醫(yī)療等公共資源配置的效率，從而優(yōu)化人力資本結(jié)構(gòu)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化作用于技術(shù)創(chuàng)新的間接效應(yīng)，主要是通過技術(shù)推動(dòng)這一路徑來實(shí)現(xiàn)。交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化的過程中，所帶來的高水平人力資本構(gòu)成了技術(shù)創(chuàng)新的主體，他們具有創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力，不僅能在獲得新的研究和發(fā)現(xiàn)的基礎(chǔ)上研發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)，更可以成為基礎(chǔ)研究的開拓者，這促進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新的極速發(fā)展。另一方面，高水平人力資本自身知識(shí)的外溢，尤其是隱性知識(shí)的外溢更是通過密切溝通、知識(shí)共享等途徑使溢出效應(yīng)最大化，交通基礎(chǔ)設(shè)施為知識(shí)外溢這一過程提供了便利的條件。除此，交通基礎(chǔ)設(shè)施為企業(yè)帶來了高水平的管理層，有助于企業(yè)抓住創(chuàng)新機(jī)遇并做出合理的企業(yè)管理、人才培養(yǎng)決策，這對于技術(shù)創(chuàng)新的提升有著重要的引導(dǎo)作用。

基于以上分析，提出第二個(gè)待驗(yàn)證假說：

H2：人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新起到了中介作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過優(yōu)化人力資本結(jié)構(gòu)間接促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新水平。

四、實(shí)證設(shè)計(jì)

(一)模型設(shè)定

為了檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本結(jié)構(gòu)與區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新之間的互動(dòng)關(guān)系，筆者將通過以下步驟進(jìn)行實(shí)證分析，并設(shè)定相應(yīng)的計(jì)量模型。

首先檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的直接效應(yīng)，構(gòu)建面板個(gè)體固定效應(yīng)模型：

ln INNOVit=β0+β1ln TRAit+β ln Xit+fi+μit。

(1)

式(1)中，i代表省份，i=1，2，…，30；t代表年份，t=2008，2009，…，2017；INNOV表示區(qū)域創(chuàng)新水平；TRA為區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平；X為影響區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的一系列控制變量，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平RGDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)IND、信息化水平INF及研發(fā)投入能力RDI；β0、β1、β為待估參數(shù)；fi為省份固定效應(yīng)，μit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；我們將模型進(jìn)行對數(shù)化處理，旨在消除序列異方差。

為檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域創(chuàng)新的人力資本結(jié)構(gòu)中介效應(yīng)，我們在模型(1)中引入中介變量人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平HCS以及其與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的交互項(xiàng)，具體形式如下：

ln INNIVit=β0+β1ln TRAit+β2ln HCSit+

β3ln TRAit×ln HCSit+β ln Xit+fi+μit。

(2)

(二)變量選取

被解釋變量。通常來說，技術(shù)創(chuàng)新包括工藝創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，是指某項(xiàng)新工藝或新產(chǎn)品以一項(xiàng)創(chuàng)新思路為起點(diǎn)，經(jīng)歷研發(fā)、試制到商業(yè)化的完整過程?，F(xiàn)有文獻(xiàn)中衡量區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平的指標(biāo)主要是專利申請量、專利授權(quán)量及有效專利數(shù)?？紤]到專利申請的時(shí)滯性和有效性以及數(shù)據(jù)的可獲得性，筆者使用專利授權(quán)量這一指標(biāo)來表示區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新水平。

核心解釋變量。已有文獻(xiàn)多使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量或流量指標(biāo)來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，存量通常指交通密度，用交通線路長度與區(qū)域面積之比計(jì)算；流量指交通投資額。考慮到各類交通方式的異質(zhì)性，交通密度難以反映交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，因此，筆者用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額占GDP的比重作為核心解釋變量。

中介變量。參照劉智勇[18]、張治棟[19]構(gòu)建人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)的方法，筆者使用向量夾角法計(jì)算人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)。

控制變量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平RGDP用人均GDP衡量，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)IND用二、三產(chǎn)業(yè)增加值之比表示，信息化水平INF用區(qū)域光纜線路長度與區(qū)域面積之比計(jì)算得到，研發(fā)投入能力RDI的公式為區(qū)域規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)研究與試驗(yàn)發(fā)展(R&D)經(jīng)費(fèi)與GDP之比。

(三)數(shù)據(jù)說明

筆者以2008—2017年中國30個(gè)省級(jí)行政區(qū)(剔除西藏、香港、澳門、臺(tái)灣)的面板數(shù)據(jù)為樣本，共計(jì)300個(gè)樣本觀測值。為了對中國不同地區(qū)的情況做一直觀比較，分區(qū)域考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對技術(shù)創(chuàng)新的間接效應(yīng)。東北地區(qū)作為中國的老工業(yè)基地，與東部其他地區(qū)相比，具有特殊性，主要表現(xiàn)在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占據(jù)核心位置、國有企業(yè)數(shù)量龐大，因此，不同于以往研究對中國進(jìn)行東、中、西三大板塊的劃分，研究將東北從東部地區(qū)分離，共分為東、中、西、東北四大板塊。筆者所使用的省級(jí)數(shù)據(jù)均來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國人口與就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

五、實(shí)證結(jié)果及分析

參數(shù)估計(jì)前，首先使用方差膨脹因子(VIF)檢查各變量是否存在多重共線性，得到max{VIF1，VIF2，…，VIFk}=1.6667<10，數(shù)據(jù)不存在多重共線性問題。其次進(jìn)行F檢驗(yàn)確定使用隨機(jī)效應(yīng)模型還是固定效應(yīng)模型，拒絕原假設(shè)；進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)確定使用固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型，拒絕原假設(shè)。因此本文選擇個(gè)體固定效應(yīng)模型。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的直接效應(yīng)

表2匯報(bào)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新直接效應(yīng)的回歸結(jié)果?？梢钥闯?，交通基礎(chǔ)設(shè)施對技術(shù)創(chuàng)新水平的影響顯著為正，當(dāng)忽略其他控制變量對區(qū)域創(chuàng)新績效的影響時(shí)，擬合優(yōu)度較低，核心解釋變量的回歸系數(shù)為1.216，高于逐步加入其他控制變量時(shí)的回歸結(jié)果。在逐步加入其他影響技術(shù)創(chuàng)新水平的控制變量后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)及顯著性有所下降，但擬合優(yōu)度逐漸提高。表2第5列為模型的最終結(jié)果，顯示交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的回歸系數(shù)為0.072，即交通基礎(chǔ)設(shè)施水平每提高1%，區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效提高0.072%?？梢?，交通投資顯著促進(jìn)了區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效。

表2 模型(1)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

控制變量的回歸結(jié)果方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的回歸系數(shù)顯著為正，人均GDP顯著提高了技術(shù)創(chuàng)新水平，說明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平作為地區(qū)前期知識(shí)存量的代理變量，對于以高質(zhì)量人力資本為主體的創(chuàng)新活動(dòng)有顯著的促進(jìn)作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)增加值之比表示，其回歸系數(shù)在1%的顯著性水平下為負(fù)，說明相對于工業(yè)、建筑業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力較強(qiáng)，創(chuàng)新產(chǎn)出較高。第二產(chǎn)業(yè)是勞動(dòng)資本密集型的輕工業(yè)和物質(zhì)資本密集型的重工業(yè)，生產(chǎn)過程中不需要或需要較少的技術(shù)創(chuàng)新；而第三產(chǎn)業(yè)是各類服務(wù)或商品，以人力資本密集型行業(yè)為主，更加需要技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)以推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。信息化水平的回歸系數(shù)為負(fù)，原因可能有以下幾點(diǎn)：(1)無論對政府還是企業(yè)來說，在預(yù)算一定的前提下，信息化的投入在一定程度上會(huì)對創(chuàng)新經(jīng)費(fèi)產(chǎn)生擠出效應(yīng)，從而抑制創(chuàng)新績效。(2)信息化投入作為一種要素投入同樣具有邊際遞減效應(yīng)，當(dāng)創(chuàng)新產(chǎn)出達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)，繼續(xù)增加信息技術(shù)的投入將不能相應(yīng)地提高創(chuàng)新績效。(3)創(chuàng)新主體對所獲取信息的使用效果受制于信息來源的可信度、信息的準(zhǔn)確性及處理、分析信息的能力，若創(chuàng)新主體缺乏可靠的信息來源，或缺乏甄別優(yōu)質(zhì)、高效信息的能力，抑或是不能有效處理、分析所收集信息，那么將不利于技術(shù)創(chuàng)新水平的提高。(4)信息化水平需要相應(yīng)水平的其他基礎(chǔ)設(shè)施與之相匹配，無論信息化水平優(yōu)先或滯后于其他基礎(chǔ)設(shè)施水平，都不能發(fā)揮協(xié)同作用，作用于技術(shù)創(chuàng)新績效。研發(fā)投入能力的回歸系數(shù)顯著為正，與理論相符，一方面研R&D經(jīng)費(fèi)投入作為生產(chǎn)要素投入直接促進(jìn)了創(chuàng)新產(chǎn)出；另一方面充足的R&D經(jīng)費(fèi)促使高層次人力資本集聚從而促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化對技術(shù)創(chuàng)新的間接效應(yīng)

筆者根據(jù)Edwards & Lambert的調(diào)節(jié)路徑方法，在模型(1)中引入人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)及其與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的交互項(xiàng)，通過與模型(1)的回歸結(jié)果比較來驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施是否通過優(yōu)化人力資本結(jié)構(gòu)來提高技術(shù)創(chuàng)新績效，結(jié)果如表3第2列所示?？梢钥吹剑煌ɑA(chǔ)設(shè)施和人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)的回歸系數(shù)顯著為正，但交叉項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，說明交通投資通過人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生了負(fù)向作用，原因可能有如下幾點(diǎn)：(1)在固定資產(chǎn)總投資預(yù)算一定的前提下，增加固定資產(chǎn)投資在一定程度上擠出教育投資，雖然中國的九年義務(wù)教育及高效擴(kuò)招政策有效提升了入學(xué)率及高層次人力資本的比例，但卻沒有相應(yīng)地配備教育投入，造成教育質(zhì)量、水平滯后于技術(shù)創(chuàng)新的需要。(2)人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平并不能反映人力資本總量，也就是說，高層級(jí)人力資本占比高的區(qū)域，其高層級(jí)人力資本的總量可能低于那些人力資本結(jié)構(gòu)本身不夠優(yōu)異的區(qū)域。這與勞動(dòng)力總量有關(guān)。(3)技術(shù)創(chuàng)新需要各層級(jí)人力資本發(fā)揮協(xié)同作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施因其網(wǎng)絡(luò)特性而具有的擴(kuò)散效應(yīng)和集聚效應(yīng)可能導(dǎo)致人力資本的空間分布存在不均衡現(xiàn)象，因而抑制技術(shù)創(chuàng)新績效。

表3 模型(2)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

分樣本檢驗(yàn)結(jié)果中，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施及人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化系數(shù)顯著為正，且超過全國水平，兩者交互項(xiàng)為負(fù)，同全樣本檢驗(yàn)結(jié)果一致，說明東部省市憑借交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的區(qū)位優(yōu)勢提升了技術(shù)創(chuàng)新績效；東部省市作為中國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，教育水平和質(zhì)量理應(yīng)優(yōu)于中、西部地區(qū)，因此，中介效應(yīng)為負(fù)的原因可能是人力資本分布不均衡。中部地區(qū)毗鄰東部發(fā)達(dá)省市，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施水平造成人力資本大量流失，因此，其系數(shù)為負(fù)，人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化及交互項(xiàng)的系數(shù)為正，與假設(shè)一致。西部地區(qū)與東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施都提高了區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效，且交互項(xiàng)的系數(shù)與全樣本一樣都為負(fù)，除了東部地區(qū)存在的人力資本分布不均衡的原因外，還可能因?yàn)榻逃|(zhì)量、教育水平落后從而阻礙了技術(shù)創(chuàng)新績效的提升。為此本文計(jì)算30個(gè)省(區(qū)、市)2008—2017年人力資本基尼系數(shù)(見表4)，系數(shù)接近0說明區(qū)域人力資本分布趨于均衡。從表中看出，各省市都存在一定程度的人力資本分布不均衡，東部省市中除河北、江蘇、山東、廣東、遼寧5省外，其他8省市人力資本基尼系數(shù)不斷下降；中部省市中，河南、山西、湖北3省教育基尼系數(shù)不降反升，人力資本分布不平衡現(xiàn)象逐漸嚴(yán)重；西部11省市中只有甘肅、山西、云南、青海4個(gè)省份人力資本分布差距逐漸減小。

表4 2008—2017年30省市教育基尼系數(shù)

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為確保結(jié)論的可靠性，本文進(jìn)行了如下方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

替換關(guān)鍵變量。使用專利申請受理數(shù)作為技術(shù)創(chuàng)新績效的代理變量，重新對模型(1)和模型(2)進(jìn)行回歸，結(jié)果如表5第1～2列所示。模型(1)中逐步加入控制變量的回歸結(jié)果(略)顯示，交通投資對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效的作用顯著為正，其他控制變量的符號(hào)與顯著性均不變；模型(2)的回歸結(jié)果與前文一致，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的人力資本中介效應(yīng)為負(fù)?？傊?，通過替換核心解釋變量的回歸結(jié)果更加驗(yàn)證了筆者的基本結(jié)論。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

考慮滯后效應(yīng)。創(chuàng)新生產(chǎn)及人力資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化的過程具有一定時(shí)滯性，因此，筆者將所有解釋變量均滯后一期對模型(1)及模型(2)進(jìn)行回歸，測算前一期的自變量對當(dāng)期專利授權(quán)數(shù)的影響，結(jié)果見表5第3～4列。通過與基本回歸結(jié)果對比發(fā)現(xiàn)，兩種情形下各解釋變量回歸系數(shù)的大小存在差異，但方向和顯著性一致，因此模型穩(wěn)健。

六、主要結(jié)論與政策意義

通過以上實(shí)證分析，本文的結(jié)論有以下幾點(diǎn)。一是交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的回歸系數(shù)(0.072)顯著為正，證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新績效的假說；同樣，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(1.585)、研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入(0.134)回歸系數(shù)為正，兩者都有利于技術(shù)創(chuàng)新績效的提升，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(-0.473)及信息化水平(-0.122)的系數(shù)為負(fù)，說明相對于第二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新的主力軍，且信息化水平越高，越不利于區(qū)域創(chuàng)新績效的提升。二是對于中介效應(yīng)模型的回歸結(jié)果，就全國層面來說，交互項(xiàng)的系數(shù)(-4.485)為負(fù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過人力資本結(jié)構(gòu)高級(jí)化而抑制的技術(shù)創(chuàng)新水平的提升，這可能是由于交通投資的擠出效應(yīng)、教育質(zhì)量滯后、人力資本的總量較低、人力資本的空間分布不均衡等原因，從而抑制技術(shù)創(chuàng)新績效。同時(shí)，分樣本回歸結(jié)果顯示這一現(xiàn)象在東部沿海地區(qū)表現(xiàn)最為顯著。三是通過計(jì)算2008—2017年各省市教育基尼系數(shù)發(fā)現(xiàn)存在一定程度的人力資本分布不均衡問題，且部分省市人力資本分布不均衡的情況還在逐年惡化，這可能是人力資本中介效應(yīng)表現(xiàn)為負(fù)的首要原因。本文的研究主要有以下4個(gè)方面的政策啟示。

第一，保持交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在固定資產(chǎn)投資中的比例，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)區(qū)域交通建設(shè)，尤其是西部地區(qū)交通建設(shè)。西部大開發(fā)以來，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日益完善，但較中、東部省份而言，還有較大提升空間。2017年年底，中國東部地區(qū)的交通密度為1.37千米/平方千米，而西部地區(qū)僅達(dá)到0.63千米/平方千米，這意味著在接下來的一段時(shí)間里，仍需大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以改善西部地區(qū)交通落后的現(xiàn)狀。另外，要注重區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與升級(jí)，使交通結(jié)構(gòu)與區(qū)域發(fā)展階段、稟賦及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相匹配，使各交通運(yùn)輸方式所占比重在組合上達(dá)到最優(yōu)；要推進(jìn)區(qū)域互補(bǔ)性軟、硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其要發(fā)揮有為政府因勢利導(dǎo)的作用，建成一套優(yōu)質(zhì)、完善的區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)。

第二，因地制宜地制定差異化區(qū)域政策促進(jìn)高層級(jí)人力資本流入。人力資本對促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新、縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距有著正向推動(dòng)作用，然而，不同地區(qū)要素稟賦不同，要因地制宜地制定差異化政策以最大化發(fā)揮其比較優(yōu)勢。具體來說，東部地區(qū)生產(chǎn)和消費(fèi)性服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，要充分發(fā)揮服務(wù)業(yè)人力資本密集的比較優(yōu)勢，打造實(shí)力雄厚的技術(shù)創(chuàng)新人才隊(duì)伍；推進(jìn)長三角、珠三角一體化戰(zhàn)略、京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略、粵港澳大灣區(qū)等區(qū)域戰(zhàn)協(xié)同戰(zhàn)略進(jìn)程，促進(jìn)東部地區(qū)高質(zhì)量融合發(fā)展。中部地區(qū)與東部地區(qū)各方面相比，還有一定差距，亟須克服的問題是防止東部地區(qū)巨大的“虹吸效應(yīng)”導(dǎo)致人才流失。因此，中部地區(qū)在城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中要將優(yōu)化建設(shè)質(zhì)量作為發(fā)展的關(guān)鍵，在軟、硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上以東部沿海省、市為標(biāo)桿，落實(shí)人才引進(jìn)政策，放低高層次人力資本落戶門檻。西部地區(qū)發(fā)展落后，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)把握長江經(jīng)濟(jì)帶、“一帶一路”建設(shè)的重大機(jī)遇，努力融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程以促進(jìn)本地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

第三，提高信息化水平的同時(shí)協(xié)調(diào)好其與研發(fā)人員、管理制度之間的關(guān)系，防止相關(guān)人員過度依賴信息技術(shù)或由于信息化水平超前而產(chǎn)生技術(shù)不適用問題。企業(yè)要優(yōu)化創(chuàng)新人才隊(duì)伍，制定技術(shù)培訓(xùn)、績效考核制度，提高研發(fā)人員甄別、處理以及信息的能力，準(zhǔn)確、高效地發(fā)揮信息化對技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用。另外，信息化時(shí)代關(guān)于信息主體和使用者雙方的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)尚未有明確界定，因此，政府作為“看得見的手”，要制定相關(guān)法律法規(guī)，營造良好的市場秩序。

第四，提升教育質(zhì)量，優(yōu)化教育資源配置，改善區(qū)域人力資本分布的不平衡現(xiàn)狀。2006年九年義務(wù)教育普及以來，其強(qiáng)制性、免費(fèi)性顯著提高了適齡兒童、少年接受小學(xué)及初等教育的比例，但部分地區(qū)尤其是西部地區(qū)、農(nóng)村地區(qū)繼續(xù)接受高等教育的比例始終不高；近年來，高校擴(kuò)招提升了高等教育的毛入學(xué)率，但也造成了高校教育質(zhì)量下滑的事實(shí)。因此，要加大教育投入在財(cái)政投入中的比重，同時(shí)優(yōu)化教師隊(duì)伍，促進(jìn)人力資本質(zhì)量的提升。此外，技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)漫長又具有革命性特征的過程，需要各層級(jí)人力資本發(fā)揮協(xié)同作用，在注重優(yōu)化人力資本結(jié)構(gòu)、提高高層級(jí)人力資本比例的同時(shí)，也要制定吸引各層級(jí)人力資本集聚的地方政策。