[比利時]斯特弗·普羅斯特，雅克-弗朗索瓦·蒂斯(著)

(1.比利時勒芬大學(xué)，比利時 勒芬市 3000；2.比利時勒芬基督教大學(xué)，比利時 勒芬市 3000)

安虎森，丁嘉鋮，王 淞，周江濤(譯)

(東北師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，長春 130024)

提要：空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的目的是要解釋財(cái)富和人口在國際和區(qū)域從城市到地方的空間分布中存在峰值和谷值的原因，其主要任務(wù)是驗(yàn)證導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動空間聚集的向心力和導(dǎo)致區(qū)域以及城市經(jīng)濟(jì)活動空間分散的離心力的微觀經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。交通運(yùn)輸在城市和區(qū)域兩種空間尺度上都發(fā)揮著重要作用但發(fā)揮作用的方式不同，它重點(diǎn)研究區(qū)際貨物流、區(qū)域尺度的乘客出行和城市尺度的個人通勤。

一、引言

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)主要研究如何把區(qū)位、交通運(yùn)輸和土地納入到經(jīng)濟(jì)學(xué)中的問題，這3個概念密切相關(guān)且都?xì)w入JEL分類系統(tǒng)的R類別。我們將展示給大家空間經(jīng)濟(jì)學(xué)是如何解決如下議題的：為什么經(jīng)濟(jì)活動在不同空間尺度上的分布都不平衡？自19世紀(jì)中期開始，交通成本的持續(xù)降低以及近乎消失的通信成本，是否意味著距離和區(qū)位已經(jīng)從經(jīng)濟(jì)生活中消失了？為什么在許多國家中都存在持續(xù)的、相當(dāng)大的區(qū)際差距？為什么廠商會選擇勞動力和土地價(jià)格都很高的區(qū)位？區(qū)際交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否有利于提高區(qū)際的公平性？城市為什么存在以及為什么存在規(guī)模差異？為什么大城市勞動力的工資水平和居住成本比在小城市的勞動力更高？在城市中勞動力是否是按技能分類的？道路收費(fèi)是否為解決城市交通擁堵的合理措施？我們將討論從經(jīng)典的區(qū)位理論到空間計(jì)量模型的眾多的研究方法問題。

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)，既處于經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心地位，也處于經(jīng)濟(jì)學(xué)的邊緣地位。它處于經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心地位，是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)增長一直是具有局域化特征和不平衡特征的空間現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)史學(xué)家也始終認(rèn)為城市在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展進(jìn)程中發(fā)揮著極其重要的作用(Bairoch，1988；Hohenberg & Lee，1985)，因此空間及其相關(guān)概念，如區(qū)位、交通運(yùn)輸、土地等都成了經(jīng)濟(jì)學(xué)家工具箱中的重要的組成部分。然而，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)在經(jīng)濟(jì)理論(外部效應(yīng)、規(guī)模收益遞增和不完全競爭)方面仍面臨著許多難題，因此空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和它的分支學(xué)科，如區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)和交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)，在高校教科書和研究生課程中常不能作為代表性課程而出現(xiàn)，在過去和現(xiàn)在，它在高校課程體系中一直處于邊緣地位，這一點(diǎn)不值得驚奇。然而，實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果還是令人鼓舞的。

通過夜間影像，弗洛里達(dá)(Florida，2017)發(fā)現(xiàn)在全球各地分布著681個大都市區(qū)，它們大約占全世界人口的24%和全球產(chǎn)出量的60%。在美國，20個大都市區(qū)的產(chǎn)出量大約占美國GDP的50%，人口約占美國總?cè)丝诘?0%。反過來，歐盟28個國家首都地區(qū)的產(chǎn)出量占?xì)W盟GDP的23%；巴黎地區(qū)，其面積占法國陸地面積的2%，而人口占法國總?cè)丝诘?9%，產(chǎn)出量占法國GDP的30%。同樣令人驚訝的是，距離仍然對國際貿(mào)易產(chǎn)生很大的影響。在經(jīng)濟(jì)學(xué)中常用的實(shí)證方法就是把雙邊貿(mào)易流量與各自的GDP和距離聯(lián)系起來的引力定律。黑德和邁耶(Head & Mayer，2014)總結(jié)該定律為如下：如果兩國產(chǎn)出量保持不變，則雙邊貿(mào)易量一般與兩者之間的距離成反比。上述這些事實(shí)和其他一些事實(shí)，與我們的一般認(rèn)知是不相同的，一般認(rèn)為我們?nèi)匀簧钤诰饣氖澜缰?。盡管通信和運(yùn)輸成本急劇下降，但距離和區(qū)位的影響還沒有從經(jīng)濟(jì)生活中消失。迄今為止，在新作用力中自然因素仍占重要地位，然而這些新作用力以其諸多障礙和巨大的不平衡性，正塑造著那些很不均衡的經(jīng)濟(jì)景觀。

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)還研究其他一些重要的議題。住房和交通運(yùn)輸是與空間相關(guān)的典型商品，在家庭總支出中占據(jù)第一和第二的位置。在美國，家庭住房支出平均占家庭總支出的24%，在法國為33%；美國的交通支出占家庭總支出的17%，而法國為13.5%。居住在紐約的人，每年花費(fèi)在通勤上的時間的機(jī)會成本相當(dāng)于3～6周的工作時間，對居住在巴黎的居民來講平均是4周，但這些數(shù)字并沒有訴說通勤是個人日常生活中最令人不愉快的活動之一(Kahneman et al.，2004)。

空間是人類活動的根基，同時也是以土地形式存在的消費(fèi)品和產(chǎn)出品。世界范圍內(nèi)的土地供給是完全沒有彈性的，它遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了對它的需求。因此，除了農(nóng)用地租金以外，地價(jià)應(yīng)該為零，然而實(shí)際上居住成本相當(dāng)高，且其價(jià)格不隨住房結(jié)構(gòu)和質(zhì)量發(fā)生變化，而是隨城市規(guī)模和城市組成成分而發(fā)生變化。根據(jù)奧伯里、埃利希和希恩(Albouy，Ehrlich & Shin，2018)的研究，在2006年(也就是次貸危機(jī)爆發(fā)之前)美國城市土地總值已超出美國GDP的兩倍。這意味著城市土地價(jià)格反映不同于土地本身的某種稀缺性。

區(qū)位是通過商品流、人流(通勤者和乘客)、生產(chǎn)要素流(資本和勞動力)以及信息流等各種類型的流動相互連接起來的，因此人們認(rèn)為貿(mào)易理論應(yīng)成為最為關(guān)注空間維度的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，然而在很長一段時期內(nèi)，貿(mào)易理論所關(guān)注的是非常詭異的地理現(xiàn)象，即國家之間實(shí)際上相鄰很近以至國際貿(mào)易中的商品運(yùn)輸成本近乎等于零，然而現(xiàn)實(shí)是距離足夠遠(yuǎn)以至勞動者和資本所有者無法在國家之間自由轉(zhuǎn)移(Leamer，2007)。這種研究策略完全是出乎人們意料的。俄林很早以前挑戰(zhàn)了上述傳統(tǒng)觀點(diǎn)，他指出“除非國際貿(mào)易理論與一般區(qū)位理論有關(guān)且作為其一部分，否則無法理解國際貿(mào)易理論；對一般區(qū)位理論而言，如果缺乏商品和要素流動，也難以被人們所理解”(1968(1933)，p.97)。雖然晚了一些，但引力法則終究讓那些國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)學(xué)家們意識到自由貿(mào)易并不意味著無成本貿(mào)易。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家和區(qū)域?qū)W家早已提出不同的理論和模型用來解釋各種空間聚集體的存在，但這些理論和模型是不相同的，不過至今并沒有明確指出其區(qū)別。本文的主要目的之一就是展示能夠解釋大量的空間聚集現(xiàn)象的一些基本的原理。接下來，我們將討論區(qū)域、城市和交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。區(qū)分區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)并不那么簡單，我們認(rèn)為主要區(qū)別在于所涉及的空間單位不同。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的是商品和生產(chǎn)要素在一個大的一體化空間范圍(如國家或貿(mào)易集團(tuán))內(nèi)的轉(zhuǎn)移問題。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的是在那些幾乎不存在溢出效應(yīng)的全球范圍內(nèi)的議題，且區(qū)際商品貿(mào)易又存在貿(mào)易成本，因此區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)主要根據(jù)規(guī)模收益遞增和不完全競爭理論對上述議題進(jìn)行分析。由于市場價(jià)格沒能準(zhǔn)確反映個人決策的社會價(jià)值，因此貨幣外部性顯得非常重要。直到目前，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)忽略土地要素，因而區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)也被認(rèn)為是不包含土地的空間經(jīng)濟(jì)學(xué)。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究城市形成、城市空間結(jié)構(gòu)和城市社會構(gòu)成問題。城市規(guī)模和專業(yè)化部門不同，因而也就出現(xiàn)了城市體系。土地利用是城市運(yùn)行的關(guān)鍵，因此城市經(jīng)濟(jì)學(xué)是有關(guān)土地利用的空間經(jīng)濟(jì)學(xué)。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)通過市場規(guī)模效應(yīng)和知識溢出效應(yīng)顯示技術(shù)外部性。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)涵蓋了區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)兩個學(xué)科，但有所不同。從區(qū)域角度來考慮，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究國際和區(qū)際輸出(入)貨物運(yùn)輸和乘客(商務(wù)出行或休憩旅行)運(yùn)輸。從城市角度來考慮，主要研究利用各種交通運(yùn)輸方式的通勤問題。大多數(shù)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)把廠商和家庭區(qū)位視為是給定要素，這就使得交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)失去了銜接，因?yàn)樵趨^(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)中區(qū)位是內(nèi)生確定而不是外生給定的。因此，一方面需要交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)或城市經(jīng)濟(jì)學(xué)之間的結(jié)合，另一方面也需要交通經(jīng)濟(jì)學(xué)之間的相互融合?？臻g經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)很少關(guān)注交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域所取得的成果(反之亦然)。

本文的結(jié)構(gòu)如下。第二部分討論收益遞增和運(yùn)輸成本之間的權(quán)衡問題，這種權(quán)衡在不同程度上塑造了空間經(jīng)濟(jì)。除此之外，我們還討論了引起無數(shù)爭論的問題，即如何更好地描述空間競爭的問題。為了回答這個問題，我們引用了一般均衡理論和產(chǎn)業(yè)組織理論。第三部分關(guān)注了“區(qū)域問題”，也就是關(guān)注了像意大利那樣在區(qū)域之間存在人均GDP方面的巨大的、持久的差距的現(xiàn)象，或像歐盟那樣巨大的空間不平衡導(dǎo)致巨大的區(qū)際貿(mào)易障礙的現(xiàn)象。人們一直不缺乏對區(qū)際差距的猜測，然而克魯格曼首次提出很成熟的一般均衡模型，揭示了在市場背景下如何在穩(wěn)定均衡中產(chǎn)生區(qū)際差距的問題。一旦開啟這種過程，則將產(chǎn)生“滾雪球效應(yīng)”，影響力將不斷自我強(qiáng)化。

我們沿著克魯格曼的研究思路，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中采用“新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)”的研究方法。這種研究與貿(mào)易理論研究的主要區(qū)別在于前者強(qiáng)調(diào)廠商和家庭的流動性。不可否認(rèn)的是，在過去的十年間，對新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的關(guān)注減弱了。然而，得益于新的分析方法的應(yīng)用，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究又獲得新生，且其主要觀點(diǎn)已得到空間計(jì)量模型的驗(yàn)證。此外，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的關(guān)鍵參數(shù)是運(yùn)輸成本，所以這種方法自然是研究貿(mào)易和交通運(yùn)輸政策對經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位影響的首選方法。

在第四部分我們繼續(xù)研究城市，城市是空間不平衡的極端表現(xiàn)形式。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)，在阿朗索、米爾斯、穆特(Alonso，1964；Mills，1967；Muth，1969)的開創(chuàng)性研究后的很長一段時間內(nèi)，主要關(guān)注的是單中心城市模型，在該模型中，就業(yè)主要聚集在城市中心商務(wù)區(qū)。但這個模型有一個優(yōu)點(diǎn)，它強(qiáng)調(diào)城市內(nèi)的非貿(mào)易品對居住活動的重要性。然而區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)主要關(guān)注的仍是貿(mào)易品，因而仍保留了傳統(tǒng)的貿(mào)易理論。從20世紀(jì)70年代初期開始，人們對城市經(jīng)濟(jì)學(xué)就產(chǎn)生了巨大的興趣，至今還沒有出現(xiàn)減弱的跡象。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)獲得快速發(fā)展的主要原因在于單中心城市模型是以完全競爭范式為基礎(chǔ)建立起來的。最近，人們的興趣已轉(zhuǎn)向研究廠商和家庭主要聚集在少數(shù)幾個城市的現(xiàn)象。在這種情形下，城市不僅是承接經(jīng)濟(jì)活動的場所，而且是社會結(jié)構(gòu)的核心參與者。聚集經(jīng)濟(jì)解釋城市存在以及城市規(guī)模重要性的原因。交通擁堵是城市的主要問題，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)為解決這些問題提供了一些行之有效的方法。第五部分，我們討論了可用來融合發(fā)展區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的各種模型，包括城市系統(tǒng)模型和空間計(jì)量模型。第六部分提出了未來研究的一些建議。

盡管目前的研究主要集中在經(jīng)濟(jì)活動空間聚集的經(jīng)驗(yàn)研究上，但本文的重點(diǎn)仍放在理論問題上?！秴^(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)手冊》第五卷的內(nèi)容，主要以近來的富有見地的實(shí)證研究文獻(xiàn)為主(Duranton，Henderson，and Strange，2015)。相反，來自于空間經(jīng)濟(jì)理論的許多觀點(diǎn)和成果已經(jīng)被遺忘，或在不同的條件下重新被發(fā)現(xiàn)。還有，現(xiàn)有的空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論之間是毫無相關(guān)的，這需要綜合這些不同的理論。我們在這篇綜述中要展示的是，當(dāng)今技術(shù)水平已足夠先進(jìn)以至可以勾畫出能夠吸引更多經(jīng)濟(jì)學(xué)家關(guān)注的統(tǒng)一的研究領(lǐng)域。當(dāng)然，這并不意味著可以拋棄實(shí)證研究。為了突出我們的關(guān)注點(diǎn)，我們選擇了與我們的討論直接相關(guān)的一些理論。

二、何為空間經(jīng)濟(jì)學(xué)特有屬性？

在這個部分，我們首先在不考慮純地理因素的情況下討論經(jīng)濟(jì)活動的空間聚集問題，接著我們介紹作為空間經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)理論的規(guī)模收益遞增和運(yùn)輸成本之間的權(quán)衡問題。然而，很遺憾的是這種權(quán)衡無法納入到競爭性的一般均衡模型之中，這就解釋了空間異質(zhì)性、空間外部性以及不完全競爭等一些標(biāo)準(zhǔn)化的假設(shè)對該領(lǐng)域發(fā)展具有重要意義的原因。最后我們討論了廠商的戰(zhàn)略性區(qū)位選擇問題，這是空間均衡分析的基礎(chǔ)。

(一)地理學(xué)是否很重要？

據(jù)戴蒙德(Diamond，1997)的研究，可食用植物(富含營養(yǎng)物質(zhì))和野生動物(可被馴養(yǎng)幫助人們進(jìn)行農(nóng)業(yè)耕作或作為交通工具)的空間分布差異可以解釋僅有部分區(qū)域能成為食物供應(yīng)中心的原因。盡管貿(mào)易和城市的發(fā)展與一些地區(qū)產(chǎn)生文明的原因有關(guān)，但我們還得進(jìn)一步深入研究在工業(yè)革命后為什么貿(mào)易和城市的發(fā)展如此迅速的問題。

一些自然特征確實(shí)會導(dǎo)致區(qū)位之間的巨大差異，并對空間經(jīng)濟(jì)組織產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響(Gallup，Sachs，and Mellinger，1999；Boske and Buringh，2017)。紐約和洛杉磯是美國最大的兩個城市，同時也是美國最大的兩個港口城市，這或許并不是偶然的。然而，莫斯科和巴黎分別是歐洲頂級城市中的第一位和第三位，但在出海通道和其他自然條件方面并沒有什么相對的優(yōu)勢。在這種情況下，我們應(yīng)從歷史和政治因素而不是地理因素來解釋這兩個城市的重要作用。在這篇綜述中，我們將遵循著廖什(L?sch，1940)、胡佛(Hoover，1948)等空間經(jīng)濟(jì)學(xué)奠基人的研究思路。對于這些作者(或者對我們)而言，在日常研究工作中的首位問題，應(yīng)是通過分析空間經(jīng)濟(jì)力量的相互作用，解釋形成不同類型經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)的原因，有些空間經(jīng)濟(jì)力量促使經(jīng)濟(jì)活動空間聚集，有些促使經(jīng)濟(jì)活動空間分散。否則，這些空間是無法通過自然和政治因素區(qū)分開來的。以這種方法為基礎(chǔ)，我們提出幾個基礎(chǔ)性問題：經(jīng)濟(jì)主體做出的一系列微觀決策所帶來的宏觀空間結(jié)果是什么？推動廠商和家庭聚集或分散的主要作用力是什么？交通運(yùn)輸成本和通勤成本等空間障礙是如何影響經(jīng)濟(jì)格局的？

這種選擇并不能說我們具有某種偏見。我們確實(shí)認(rèn)為自然要素對空間經(jīng)濟(jì)組織具有重要的影響。在最近的富有見地的一些研究中，亨德森等(Henderson et al，2019)指出，夜間燈光作為經(jīng)濟(jì)活動水平的代表性指標(biāo)，其區(qū)內(nèi)變化的35%與自然地理相關(guān)，而剩下的65%需要由空間經(jīng)濟(jì)學(xué)存在的原因來解釋。而且，我們同時也承認(rèn)自然要素不能解釋像東京、紐約或上海等這種大都市區(qū)存在的原因。地理學(xué)可以幫助我們理解城市會出現(xiàn)在何處的問題，但它不能解釋為何存在城市的問題，盡管這兩者以某種方式相互作用。因此，如果我們的目標(biāo)是解釋經(jīng)濟(jì)活動的實(shí)際區(qū)位，那么還得考慮自然要素。據(jù)艾倫和阿科萊基斯(Allen & Arkolakis，2014)的研究，2000年美國區(qū)際收入變動的20%可以用地理要素來解釋。

地理學(xué)也通過一些精妙的方式發(fā)揮作用，比如選擇空間尺度。經(jīng)濟(jì)學(xué)家經(jīng)常交替使用區(qū)位、區(qū)域或地點(diǎn)等不同的或很不清晰的詞匯，此時他們并沒有意識到這些詞匯通常對應(yīng)著不同的空間單元的事實(shí)。因此，經(jīng)濟(jì)學(xué)家也將會承擔(dān)著某種結(jié)論對某一空間尺度而言是有效的而對另一種空間尺度而言是無效的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榫奂蚍稚⒘梢栽诘胤綄用嫔习l(fā)揮作用但不一定在全球?qū)用嫔贤瑯幽馨l(fā)揮作用。

(二)空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本均衡

在這一部分，我們的主要目的是要解釋收益遞增和運(yùn)輸成本之間的基本均衡問題，該均衡在所有空間尺度上都適用(Fujita & Thisse，2013)。該均衡背后的機(jī)理是容易理解的。如果不存在規(guī)模收益遞增，則廠商在不損失任何效率的情況下可以把生產(chǎn)活動擴(kuò)散到其他任何一個地方，此時運(yùn)輸成本降到零。這種經(jīng)濟(jì)被稱為“庭院資本主義”，也就是此時星期五無法幫助魯濱遜克魯索。如果運(yùn)輸成本為零，則根據(jù)規(guī)模收益遞增原理，廠商將把生產(chǎn)活動全部集中在幾個大工廠里，從而從高效率中獲益。這種反例證實(shí)了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)基本均衡的相關(guān)性和重要性，它反復(fù)提及許多次，且至少可以追溯到廖什的研究。我們現(xiàn)在簡要地討論在該均衡背后的兩個主要觀點(diǎn)并把它作為本綜述的基本法則。

1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)對經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位具有重要影響

理解規(guī)模收益遞增的合乎常理的方法是假設(shè)工廠運(yùn)行至少需要最低水平的生產(chǎn)能力。這就產(chǎn)生管理費(fèi)用和固定成本，而這些費(fèi)用和成本通常是與大規(guī)模生產(chǎn)相聯(lián)系的。在這種情況下，規(guī)模收益遞增對企業(yè)而言是內(nèi)部的。同樣，本地化的公共品通常是通過建設(shè)公共服務(wù)設(shè)施(如消防站和公共醫(yī)院)或通過建設(shè)公路網(wǎng)或地鐵網(wǎng)絡(luò)等形式向消費(fèi)者提供公共服務(wù)的，因此實(shí)現(xiàn)收益遞增的方式與上面是不相同的，此時規(guī)模收益遞增對廠商而言是外部的而對廠商所在的當(dāng)?shù)丨h(huán)境而言是特有的。從一種方式到其他的另一種方式，收益遞增具體的表現(xiàn)形式是不相同的，但其基本觀點(diǎn)是相同的，即每個廠商都因其他廠商的存在而收益。

收益遞增現(xiàn)象的存在對空間經(jīng)濟(jì)組織有很大的影響，即不是所有的物品都能隨處生產(chǎn)。從這種意義上講，區(qū)位發(fā)揮重要的作用。盡管許多活動變得很“自由”，但許多國家的很多地區(qū)沒有經(jīng)濟(jì)活動，或者只有少量的經(jīng)濟(jì)活動。我們絕不能因?yàn)檫\(yùn)輸成本很低(以貨幣或非貨幣形式度量)而得出區(qū)位不重要的結(jié)論。正好與此相反，因?yàn)橐?guī)模收益遞增，低運(yùn)輸成本使得企業(yè)對區(qū)位間細(xì)小的差異相當(dāng)敏感。似乎所有這些看起來是自相矛盾的：低廉的運(yùn)輸成本使得企業(yè)間競爭變得更加激烈，因此企業(yè)更加關(guān)注的是一些區(qū)位優(yōu)勢的細(xì)微的變動，而不是因高運(yùn)輸成本壁壘而得到保護(hù)的環(huán)境。

2.商品流、人流以及信息流的成本仍然很高

大量的個人服務(wù)是不可交易的，也就是它們必須在生產(chǎn)地消費(fèi)。此外，已建成的公路、鐵路或住房等都是無法移動的。在這種情況下，運(yùn)輸成本是無窮大的。

商品。引力方程的大量估算結(jié)果表明，距離是商品區(qū)際交換的巨大障礙(Henderson，011；Head & Mayer，2014)。亨德森和馮·溫庫珀(Henderson & van Wincoop，2004)估計(jì)，商品從產(chǎn)地到目的地的平均運(yùn)輸成本占生產(chǎn)者價(jià)格的170%，這個數(shù)值已經(jīng)很高了。不過，它還包含零售成本，故價(jià)格飛漲了。但這并不是個別現(xiàn)象，目前連區(qū)內(nèi)貿(mào)易品生產(chǎn)也已開始趨向于本地化了。希爾伯里和赫梅爾斯(Hillberry & Hummels，2008)分析美國單個制造業(yè)廠商運(yùn)輸數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，需要運(yùn)輸?shù)纳唐窋?shù)量和工廠—目的地對子數(shù)量隨距離的增加而急劇減少，離工廠4英里半徑范圍內(nèi)的總貨物運(yùn)輸價(jià)值等于該距離范圍外的3倍。

人口。據(jù)我們所知，相對于那些在引力方程基礎(chǔ)上的貿(mào)易研究而言，目前關(guān)于人口遷徙的綜合性研究還相當(dāng)滯后，盡管一些文章指出人口遷徙還存在受到引力作用的遷徙障礙(Kennan & Walker，2011)。由于人口流動受經(jīng)濟(jì)的、無形的、持續(xù)的和特殊因素等眾多因素的制約，人口流動研究相對于貿(mào)易流研究難度更大。在研究美國各州1950—1990年間經(jīng)濟(jì)變動的一篇經(jīng)典文章中，布蘭查德和卡茨(Blanchard & Katz，1992)指出，“主要的調(diào)整機(jī)制是勞動力流動而不是創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會或就業(yè)機(jī)會遷移，反過來，勞動力流動似乎是對失業(yè)變動所做出的反應(yīng)而不是對消費(fèi)性工資的反應(yīng)”。另一方面，博斯奎特和奧弗曼(Bosquet & Overman，2019)根據(jù)英國1991—2009年間的家庭面板數(shù)據(jù)指出，只有43.7%的勞動者在他們出生的地方工作。

許多人持續(xù)居住在貧困地區(qū)，這應(yīng)該是那種遷移成本是最重要的主張的重要證據(jù)。由于家庭紐帶、社會關(guān)系、緘默信息、語言以及文化的差異，人們對待遷徙的態(tài)度是多種多樣的。如果個體間是完全相同且完全可流動的，則根據(jù)空間均衡條件，實(shí)現(xiàn)均衡時可以實(shí)現(xiàn)區(qū)際效用的均衡(參見Alonso，1964；Henderson，1974；Roback，1982的開拓性研究)。我們認(rèn)為這種假設(shè)大大地簡化了分析，但它并不是沒有缺陷的。例如，勞動力完全流動意味著當(dāng)?shù)貏趧恿┙o是具有無限彈性的，反過來，勞動力不能完全流動就意味著當(dāng)?shù)貏趧恿┙o具有有限彈性。必須謹(jǐn)慎理解個體勞動力具有完全流動性假設(shè)的理論與實(shí)證含義，因?yàn)閯趧恿w徙成本影響福利、住房和工資的空間套利條件。利用離散選擇模型描述遷移是一種可行的辦法。

信息。令人很驚訝的是，在一些特定經(jīng)濟(jì)活動中，信息方面的障礙仍然很大。盡管媒體一直強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)全球化，但經(jīng)驗(yàn)證據(jù)表明，在解釋貸款合同設(shè)計(jì)時，借貸雙方之間的距離仍然是很重要的(Hollander & Verriest，2016)。同樣，盡管長途旅行會帶來高昂的機(jī)會成本，但肯定會存在令人信服的理由讓商務(wù)人員遠(yuǎn)赴海外進(jìn)行洽談。吉魯?shù)?Giroud，2013)證實(shí)，新航線的開通減少了總部和工廠之間的旅行時間，這使得美國多元化的廠商的生產(chǎn)力提高7%?？才颂睾蛠喖{吉扎瓦-德羅特(Campante & Yanagizawa-Drott，2018)的研究表明，通過長途飛行(超過六千英里)而建立起來的乘客之間的良好關(guān)系，會給歐洲主要樞紐帶來更多的商務(wù)聯(lián)系和資本流，且促進(jìn)了交通樞紐附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

轉(zhuǎn)移成本的存在對空間經(jīng)濟(jì)組織而言具有重要的啟示。轉(zhuǎn)移成本的存在意味著較近的東西比較遠(yuǎn)的東西更加重要。在存在經(jīng)濟(jì)活動不可分性的情況下，支付轉(zhuǎn)移成本是不可避免的，因?yàn)樾枰咏诳臻g上相互分離的地點(diǎn)。因此，廠商和消費(fèi)者都處在由推力和拉力組成的系統(tǒng)中，他們所偏好的區(qū)位正好是該系統(tǒng)各種力量處于均衡狀態(tài)時的位置。

上述討論使得我們可以解釋空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本權(quán)衡：經(jīng)濟(jì)活動空間分布是不同類型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和由人口、商品轉(zhuǎn)移、信息流產(chǎn)生的成本之間處于均衡狀態(tài)的結(jié)果。

本綜述貫穿整篇的核心思想就是均衡。上述均衡是實(shí)現(xiàn)聚集力和分散力平衡的關(guān)鍵，且對所有尺度的空間(城市、區(qū)域、國家和大洲)而言都有效。波梅蘭茲(Pomeranz，2000)考察在英國工業(yè)革命成功和中國工業(yè)革命失敗中發(fā)揮關(guān)鍵作用的資源的地理分布后指出，上述均衡與發(fā)展歷史有著密切的關(guān)系。中國西北部的煤炭產(chǎn)地和擁有大量熟練勞動力的長三角地區(qū)之間的距離很遠(yuǎn)，因此運(yùn)輸成本很高以至無法把煤炭運(yùn)到能夠把它與高新技術(shù)相結(jié)合的高技能勞動力手中。相對而言，英國的運(yùn)輸距離很短，煤炭產(chǎn)地、技能勞動力和煤炭需求之間相互接近，然而當(dāng)時煤炭運(yùn)輸成本很高，知識也主要通過口頭傳播，這些使得英國鋼鐵和金屬制品相關(guān)產(chǎn)業(yè)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益。

(三)空間和一般均衡

1.空間不可能定理

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)與一般均衡理論之間關(guān)系的歷史既復(fù)雜又晦澀難懂。它之所以復(fù)雜，是因?yàn)樗涑庵愃朴谝?guī)模收益遞增、不完全競爭等為簡化分析過程而置之不理的許多難題；它之所以晦澀難懂，是因?yàn)樵谶^去50年，為澄清這些關(guān)系而進(jìn)行的多次嘗試使得這些問題變得更加混亂和困惑。然而，正如下面的例子所指出的那樣，直覺的論證過程是非常簡單的(Koopmans and Beckmann，1957)。

因此，如果競爭均衡存在，則空間不可能定理意味著每個區(qū)位的經(jīng)濟(jì)都是自給自足的經(jīng)濟(jì)。如果沒有充分理由辨認(rèn)出那些區(qū)位對生產(chǎn)商是不合適的，或者經(jīng)濟(jì)活動是完全可分的，那么各種經(jīng)濟(jì)活動都可以在任意小的規(guī)模上進(jìn)行，且運(yùn)輸成本減少到零。與此相反，如果生產(chǎn)活動是不可分的，那么一些商品必須在不同區(qū)位之間進(jìn)行交易，此時最佳的生產(chǎn)區(qū)位就取決于其他生產(chǎn)商選擇的區(qū)位。言外之意，價(jià)格體系必須同時執(zhí)行兩個不同的任務(wù)：(1)支持區(qū)際貿(mào)易(出清各區(qū)位的市場)；(2)避免生產(chǎn)商和消費(fèi)者進(jìn)行轉(zhuǎn)移?？臻g不可能定理告訴我們一石二鳥是不可能的。從區(qū)位穩(wěn)定性角度來看，支持貿(mào)易的均衡價(jià)格傳遞了錯誤的信號。因此，價(jià)格體系沒有傳遞任何代理人所需的信息。要重視下述的不可分性對上述主張的重要性：勞動力就業(yè)或生產(chǎn)商從事活動的土地將集中在一個區(qū)位上。也就是說，每個代理人在空間中都有自己的“住址”。

2.空間異質(zhì)性

可以利用多種方法來解決空間不可能定理帶來的影響。一種是像在李嘉圖貿(mào)易模型中的那種利用外生的空間異質(zhì)性來處理的方法。在李嘉圖的模型中，生產(chǎn)商在完全競爭和規(guī)模收益不變條件下以不同的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行生產(chǎn)，這就反映了區(qū)域的技術(shù)比較優(yōu)勢(Eaton and Kortum，2002)。不可否認(rèn)，訴諸空間異質(zhì)性來消除這種影響是一種富有成效的方法。例如，城市的就業(yè)活動主要集中在城市中心商務(wù)區(qū)，這使得人們根據(jù)一般競爭分析框架研究單核心城市結(jié)構(gòu)(參見四部分(二))，然而此時人們又忽略為何存在這種中心的問題。如果假設(shè)一些區(qū)位擁有一些特性使得該區(qū)位上的生產(chǎn)商的勞動生產(chǎn)率比在其他區(qū)位上的生產(chǎn)商高，則這無異于給出了我們想要解釋的為什么存在勞動生產(chǎn)率空間差異的問題的答案。但即使有一些合適的區(qū)位能夠組織特定的生產(chǎn)活動，然而這種僅僅依據(jù)比較優(yōu)勢來解釋巨大的城市聚集體和大流量貿(mào)易流的存在，等于扮演了不是王子的哈姆雷特。

為完善起見，進(jìn)一步考慮一下上述例子。現(xiàn)在假設(shè)區(qū)位A在勞動生產(chǎn)率方面具有優(yōu)勢，而區(qū)位B在服務(wù)設(shè)施方面具有優(yōu)勢。此時，將存在有關(guān)區(qū)際貿(mào)易的競爭均衡，因?yàn)樯a(chǎn)商和勞動力都偏好多樣化的區(qū)位屬性。這種假設(shè)和結(jié)果，與我們致力于要辨認(rèn)的那些使生產(chǎn)商和勞動力聚集在一起的條件是相矛盾的。相比之下，我們承認(rèn)在實(shí)證研究中需要考慮區(qū)位優(yōu)勢和自然優(yōu)勢(Diamond，2016；Lee and Lin，2018)。然而，我們還是要注意避免不應(yīng)發(fā)生的事情的發(fā)生。

讓我們擺脫空間不可能問題的另外兩種理論，它們已成了解決空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中許多發(fā)展問題的基礎(chǔ)理論。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，該理論以壟斷競爭和內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)，它曾在20世紀(jì)90年代以“新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)”(Krugman，1991)的標(biāo)題重新得到了人們的巨大關(guān)注。在城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，空間外部性因格萊澤等(Glaeser et al.，1992)以及亨德森、孔克羅、特納(Henderson，Kuncoro，and Turner，1995)的杰出的工作，重新引起了人們的重視。然而在繼續(xù)分析之前，我們需要強(qiáng)調(diào)在空間和產(chǎn)業(yè)組織文獻(xiàn)中發(fā)展起來的一種新的觀點(diǎn)，即空間將導(dǎo)致特殊類型的寡頭壟斷競爭。繞行是很重要的，但它也有助于我們進(jìn)一步深入理解后續(xù)章節(jié)中的模型選擇問題。

(四)空間競爭

卡爾多(Kaldor，1935)在評論張伯倫(Chamberlin，1933)的書時指出，消費(fèi)者在空間中的分散分布以一種特有的方式塑造空間競爭，即不管行業(yè)內(nèi)廠商數(shù)量如何，每個廠商與靠近自己的廠商的競爭相對于與遠(yuǎn)離自己的廠商的競爭更加激烈。這種市場后來描述為空間競爭市場，這種市場已經(jīng)偏離了完全競爭環(huán)境。可以如下論證：消費(fèi)者在空間上是分散分布的，因此他們是可以選擇不同的線路到同一廠商購買消費(fèi)品的。消費(fèi)者從該廠商購買時支付的價(jià)格是最低的全價(jià)，該價(jià)格等于標(biāo)注的價(jià)格再加上交通成本。這就意味著每個廠商對居住在附近的消費(fèi)者具有某種壟斷力量，這使得廠商在實(shí)施其營銷戰(zhàn)略范圍內(nèi)可以決定自己的價(jià)格。

最早分析這個問題的是維克里(Vickrey，1964)和貝克曼(Beckmann，1972)，他們研究了在一維空間中等距離分布的同質(zhì)廠商是如何為吸引在相同空間中均勻分布的消費(fèi)者而展開競爭的問題。每個消費(fèi)者購買一單位商品，交通成本與出行距離成正比。廠商i在其左右兩邊Δ距離處各有一個相鄰廠商。當(dāng)交通費(fèi)率t很高時，廠商i是當(dāng)?shù)氐膲艛鄰S商，因?yàn)閷幼≡诮咏鼜S商i-1和廠商i之間中間點(diǎn)附近的消費(fèi)者而言，在其他廠商處購買商品的價(jià)格太高了。反過來，當(dāng)t很低時，每個廠商都與它兩個相鄰的廠商為吸引位于他們之間的消費(fèi)者而展開競爭。此時，廠商的市場力被其附近廠商的行為所削弱，換句話說，廠商空間上的分散分布使得廠商只在局部范圍內(nèi)具有壟斷權(quán)力，因?yàn)橄M(fèi)者是否購買該廠商的商品就取決于相鄰廠商制定的價(jià)格。

如果廠商i降低其價(jià)格，則將極大地影響消費(fèi)者對與它相鄰的兩個廠商的需求，這樣這兩個廠商也會降低自己的價(jià)格。廠商i-1和廠商i+1的行為通過連鎖反應(yīng)又影響廠商i-2和廠商i+2的行為。這種市場結(jié)構(gòu)，究其本質(zhì)而言就是寡頭壟斷市場。在這種市場結(jié)構(gòu)中，每個廠商只關(guān)注少量競爭者的行為，在本案例中是關(guān)注兩個廠商的行為。維克里和貝克曼指出，此時的市場結(jié)果由唯一的納什均衡給出，在該均衡中，所有廠商都收取相同的價(jià)格p*=c+tΔ，其中c表示共同的邊際產(chǎn)出成本。因此，空間分散賦予廠商市場力。具體而言，如果交通費(fèi)率t或者廠商間的距離Δ變小，或者兩者都在變小，則廠商間競爭變得更加激烈，故廠商收取的價(jià)格較低。如果是交通成本為零的極端情況，則在波特蘭模型中那樣，廠商根據(jù)邊際成本來定價(jià)。維克里和貝克曼的研究并沒有引起人們的關(guān)注，直到薩洛普(Salop，1979)等學(xué)者在產(chǎn)業(yè)組織領(lǐng)域展開研究，才開始關(guān)注空間競爭模型。

那么在空間競爭情況下，廠商如何選擇生產(chǎn)區(qū)位？霍特林(Hotelling，1929)在其開創(chuàng)性文章中給出了答案。在霍特林模型中，有兩個銷售商選擇其銷售區(qū)位，他們首先要確定在主街道的何處設(shè)店的問題，霍特林對其進(jìn)行簡單扼要的陳述后討論了如何確定售給消費(fèi)者的價(jià)格的問題。單個消費(fèi)者的購買決策是不連續(xù)的，即一個消費(fèi)者只在一家廠商處購買商品；而廠商總需求對價(jià)格而言是連續(xù)的，除非一個廠商削減另一個廠商價(jià)格的情況。假設(shè)可以忽略每個消費(fèi)者的具體行為，這樣就可以解決不連續(xù)的個體需求和連續(xù)的總需求之間的矛盾?；籼亓终J(rèn)為一個完備的市場環(huán)境，要有采取競爭性行為的“侏儒”(消費(fèi)者)和戰(zhàn)略性行為的“巨人”(企業(yè))。

霍特林的結(jié)論是，空間競爭導(dǎo)致兩家廠商在市場中心背靠背分布。如果該結(jié)論成立，則給我們提供了那些向分散化的消費(fèi)者提供商品的廠商的空間聚集的基本原理。然而，遺憾的是霍特林的分析有一個錯誤，即當(dāng)廠商之間足夠接近時，廠商之間展開價(jià)格博弈，但在純策略集合中沒有這種博弈的納什均衡，這使得他的主要結(jié)論就不成立。達(dá)斯普利蒙特、加布斯?jié)删S茨和蒂斯(D’Aspremont，Gabszewicz & Thisse，1979)通過假設(shè)消費(fèi)者的購物成本為距離二次方的函數(shù)，修改了霍特林模型。該假設(shè)抓住了時間的邊際成本隨出行距離的增加而增加的觀點(diǎn)。在修改后的模型中，達(dá)斯普利蒙特等證明任何價(jià)格博弈在純策略集合中都有唯一的納什均衡。把這些價(jià)格和利潤函數(shù)結(jié)合起來，則廠商選擇主街兩側(cè)端點(diǎn)處為其生產(chǎn)區(qū)位。換句話說，廠商選擇彼此分離的區(qū)位銷售同質(zhì)商品，因?yàn)榈乩砩系姆稚⒎植季徑鈨r(jià)格競爭。

在20世紀(jì)80年代和90年代，許多產(chǎn)業(yè)組織的文章重新審視了上述這些議題。但主要信息是比較簡單的，即如果雙寡頭壟斷廠商銷售的商品在縱向或水平特征上具有明顯的差異，那么市場中心區(qū)是最具有吸引力的區(qū)位。當(dāng)出行成本很低時，地理上的分散布局也不能避免廠商之間的競爭。由于廠商間競爭是通過產(chǎn)品差異化而得到緩解的，因此廠商可以布局在市場潛力很大的地方。此外，在人口密度分布為對稱和鐘狀情況下，安德森、戈里和羅默(Anderson，Goeree and Ramer，1997)指出，廠商向人口密度最高的市區(qū)中心轉(zhuǎn)移。城市中心人口密度越大，則均衡區(qū)位就越接近城市中心，廠商索取價(jià)格就越低。因此，廠商面臨著更加激烈的競爭，反過來則更加接近眾多的消費(fèi)者。我們將在第三部分看到，本地市場效應(yīng)也是以鄰近和競爭之間均衡為基礎(chǔ)建立起來的。

兩階段博弈方法很難處理多家廠商參與博弈時的情況。另外，如果消費(fèi)者偏好多樣化，那么將發(fā)生市場區(qū)相互重疊的情況。這意味著廠商不再具有天然的腹地，但可以留住來自不同市場的消費(fèi)者。德帕爾馬等(De Palma er al.，1985)認(rèn)為，通過多項(xiàng)式邏輯回歸分析可以構(gòu)建消費(fèi)者的消費(fèi)行為模型。在這種模型中，消費(fèi)者并沒有從最便宜的商店或最近的商店購買，相反，他們個人的需求按照類似于引力法則的規(guī)則，平滑地分布在各個企業(yè)之中。讓α(>0)表示用隨機(jī)項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差來表示的消費(fèi)者偏好的分散程度，且假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化后主街道長度為一單位距離。若消費(fèi)者個人選擇是相互獨(dú)立的，則在此基礎(chǔ)上，德帕爾馬等給出了如下有關(guān)廠商地理集中的結(jié)論：如果α≥2t，那么在n(≥2)個廠商同時博弈時的納什均衡處，同時聚集數(shù)量為y*=1/2的廠商，且其索取價(jià)格為p*=c+αn/(n-1)。

換句話說，如果消費(fèi)者的多元化偏好足夠穩(wěn)定(α足夠大)，以及出行成本足夠低(t足夠小)，則廠商選擇市場區(qū)中心布局，索取超出邊際成本的價(jià)格。

當(dāng)出行成本沒有足夠低以至無法滿足α≥2t條件時，將發(fā)生何種情況？大澤、赤松和高山(Osawa，Akamatsu，and Takayama，2017)最近重新審視了霍特林模型。他們假設(shè)在圓周上等距離地分布著有限數(shù)量的點(diǎn)，一組銷售差異化產(chǎn)品的廠商均勻分布在每個等距劃分的點(diǎn)上。當(dāng)廠商都以同樣的價(jià)格銷售其差異化產(chǎn)品時，如果t很大，則廠商將均勻地分布在各個區(qū)位上。但如果t持續(xù)下降，則廠商將聚集在那些數(shù)量不斷減少而規(guī)模不斷擴(kuò)大的商業(yè)區(qū)里。最終，當(dāng)t足夠小時，所有廠商將聚集在一個區(qū)位上。我們將在下一個部分看到區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的一些模型可以推導(dǎo)出類似的主張。

空間競爭模型傳遞重要的信息，即相鄰的競爭者的影響比遠(yuǎn)距離的競爭者的影響大。這些競爭模型也有很大的吸引力，因?yàn)樗鼈兎浅＿m合研究空間競爭中多方面的問題。廠商是無法分割的，而且廠商通過盡可能接近消費(fèi)者進(jìn)而降低消費(fèi)者購物成本的方式擴(kuò)大自己的市場份額，因此這些空間競爭模型概括了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中的基本均衡問題?？上У氖牵@些空間競爭模型依賴相當(dāng)具體的理論假設(shè)，并在局部均衡框架下發(fā)展起來的。當(dāng)這些模型一般化或置于一般均衡框架中時，就會變得很難處理。尤其，納什均衡存在性證明是相當(dāng)棘手的問題。盡管存在這些局限性，但空間競爭模型①已被證明是在零售業(yè)部門進(jìn)行實(shí)證研究的強(qiáng)有力的工具之一(參考阿吉雷拉維里亞和鈴木2016年的調(diào)查)。

(五)選擇何種建模策略

如果我們的目標(biāo)是避免空間不可能定理的影響和空間競爭模型的陷阱，那么我們應(yīng)訴諸壟斷競爭框架或具有空間外部性的完全競爭框架。即使沒有什么理由阻止我們根據(jù)手頭上的問題使用任何一種建模方法，然而我們發(fā)現(xiàn)根據(jù)所考慮的空間尺度大小選擇建模策略是比較合理的?？臻g范圍總是有限制的，因此當(dāng)研究像城市內(nèi)部問題的那種局域性問題時，交易活動與消費(fèi)外部性是密切相關(guān)的。這就是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)完全競爭并遵循技術(shù)外部性的原因(第四部分)。外部性的好處是它與完全競爭以及規(guī)模收益不變相一致，這意味著均衡時的廠商利潤為零。如果所關(guān)注的是全球范圍內(nèi)的問題，則此時不存在溢出效應(yīng)。在這種情況下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)是以內(nèi)部規(guī)模收益遞增和壟斷競爭相組合為基礎(chǔ)，描繪生產(chǎn)要素流動所致的貨幣外部性(參考第三部分)。在內(nèi)部規(guī)模收益遞增背景下，壟斷競爭廠商的利潤為零，這就意味著廠商所有的收益全部支付給生產(chǎn)要素了。

三、區(qū)域問題

人們的福利水平，同樣受到商品和生產(chǎn)要素流動的影響。交通運(yùn)輸領(lǐng)域或貿(mào)易成本中的沖擊會影響廠商和消費(fèi)者的區(qū)位選擇。因此，在把握好代理人遷移到其他區(qū)位還是留在原地的反應(yīng)基礎(chǔ)上，評估貿(mào)易和交通政策的全面影響是至關(guān)重要的。在這一部分，我們首先討論經(jīng)濟(jì)活動區(qū)際分布是如何隨運(yùn)輸成本和那些關(guān)注度較少的其他一些作用力的變化而變化的問題，我們還將敘述本地市場效應(yīng)和核心邊緣模型，接著我們以廠商和勞動力的區(qū)際轉(zhuǎn)移為基礎(chǔ)，分析如何評價(jià)區(qū)際新的交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)成本和收益的問題。

(一)何種力量導(dǎo)致區(qū)際不平衡

標(biāo)準(zhǔn)理論指出，不論在何處，生產(chǎn)要素都會獲得相同的回報(bào)。如果每個區(qū)域都賦予相同的生產(chǎn)函數(shù)，則資本從資本豐饒因而獲得較低回報(bào)的區(qū)域轉(zhuǎn)移到資本稀缺因而可以獲得較高回報(bào)的地區(qū)，資本通過這種方式對市場的非均衡性做出反應(yīng)。如果消費(fèi)品價(jià)格在各個地方都相同(也許是因?yàn)橘Q(mào)易障礙已經(jīng)被消除)，則資本和勞動力的邊際勞動生產(chǎn)率，以及均衡時的勞動力工資水平和資本回報(bào)率在各個地方都相同，因?yàn)榇藭r區(qū)域間實(shí)現(xiàn)了資本勞動比的均等化。

然而，我們離這種柏拉圖式的理想世界還很遠(yuǎn)。為了解決這個矛盾，克魯格曼(Krugman，1980，1991)完全拋棄標(biāo)準(zhǔn)模式，提出了區(qū)域發(fā)展不平衡的主要原因在于廠商在不完全競爭和規(guī)模收益遞增條件下進(jìn)行生產(chǎn)的主張?？唆敻衤倪@種主張，是把迪克西特和施蒂格利茨(Dixit and Stiglitz，1997)的以壟斷競爭為基礎(chǔ)的不變替代彈性(CES)效用函數(shù)和冰山交易成本相結(jié)合而提出的。消費(fèi)者是同質(zhì)的且都具有多樣化偏好，這種偏好可以用CES效用函數(shù)來表示。不同于前面討論的空間競爭模型，壟斷競爭模型假設(shè)了大量的生產(chǎn)差異化產(chǎn)品或可交易的服務(wù)業(yè)產(chǎn)品的廠商，這就排除了廠商間戰(zhàn)略性互動的可能性。每種產(chǎn)品都由單個廠商生產(chǎn)，每個廠商都利用固定的且不變的勞動力邊際需求生產(chǎn)一種產(chǎn)品。廠商數(shù)量是由廠商自由進(jìn)出所決定的，且每個廠商都有唯一的生產(chǎn)區(qū)位。如果某種產(chǎn)品從區(qū)位A輸送到區(qū)位B，且必須要保證一單位產(chǎn)品到達(dá)目的地，那么就必須從區(qū)位A起運(yùn)τ(>1)單位的產(chǎn)品。如果τ=1，則意味著運(yùn)輸成本為零。運(yùn)輸成本是由在運(yùn)輸途中“融化”而損失的τ-1部分，再乘上區(qū)位A的該產(chǎn)品的價(jià)格所決定的。因此，τ越大，運(yùn)輸成本就越大。這種由薩繆爾森(Samuelson，1954)提出并稱為冰山交易成本的巧妙的處理方法，不用直接處理而是把不同運(yùn)輸部門實(shí)際的運(yùn)輸成本合并為一種運(yùn)輸成本。盡管如此，我們將在第三部分(五)中看到，冰山貿(mào)易成本并不是完美無缺的。

1.本地市場效應(yīng)

假設(shè)一下包括A、B兩個區(qū)域，K單位資本和L單位勞動力的經(jīng)濟(jì)體。每個勞動力都擁有一單位勞動力和K/L單位的資本。勞動力在區(qū)域之間是不可流動的，區(qū)域A的人口份額為θ(>1/2)。資本在區(qū)域之間是可以轉(zhuǎn)移的，資本所有者總是尋求最高的回報(bào)率，投資在區(qū)域A的資本份額λ是內(nèi)生的。勞動力市場為局域化的市場且很完善。

在這種框架下，廠商的區(qū)際分布受到方向相反的兩種作用力的影響。聚集力來源于廠商對接近市場的欲望，這使得廠商很好地利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)并節(jié)省運(yùn)輸成本，分散力來自于廠商在產(chǎn)品市場和勞動力市場中避免競爭的欲望(Krugman，1980；Fujita，Krugman，and Venables，1999；Baldwin et al.，2003)。這給空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本均衡帶來了更多的競爭(在第二部分討論過)，且前面討論的基本均衡變?yōu)猷徑偁幘饬?。解決這種均衡并不是那么簡單的。資本所有者通過改變投資區(qū)位的方式影響每個區(qū)域的區(qū)內(nèi)競爭強(qiáng)度，這使得進(jìn)口商品進(jìn)入該區(qū)域更容易或更難一些，又反過來影響每個市場的營業(yè)利潤。由于營業(yè)利潤重新分配給資本所有者，因此資本所有者的投資決策進(jìn)而他們的收入水平也影響需求的空間分布，這又影響廠商區(qū)位。

當(dāng)兩個區(qū)域的資本回報(bào)率相同時，這種聚集力和分散力的推拉系統(tǒng)達(dá)到均衡，結(jié)果是市場規(guī)模更大的區(qū)域擁有超比例的廠商份額，因?yàn)檫@個區(qū)域可以較低的平均成本進(jìn)行生產(chǎn)且消費(fèi)群體的規(guī)模也很大。但同時規(guī)模較大區(qū)域的競爭強(qiáng)度也較大，這使得一些廠商仍然留在市場規(guī)模較小區(qū)域。大區(qū)域因其市場規(guī)模優(yōu)勢無可爭議地比小區(qū)域吸引更多的廠商。沒有預(yù)想到的是，初始的規(guī)模優(yōu)勢進(jìn)一步得到放大，也就是均衡時的資本份額λ超過了人口份額θ。由于(λ-θ)K>0，資本從資本稀缺區(qū)域轉(zhuǎn)移到資本豐饒區(qū)域。這種效應(yīng)被稱為本地市場效應(yīng)(HME)。

有足夠的證據(jù)表明，廠商之間在勞動生產(chǎn)力方面是存在差異的(請參見伯納德等(Bernard et al.，2007)的綜述)。重要的是，本地市場效應(yīng)可以推廣到異質(zhì)性廠商當(dāng)中，這些廠商根據(jù)其勞動生產(chǎn)率水平分別位于相互分離的市場當(dāng)中；那些生產(chǎn)率水平較高的廠商將位于規(guī)模較大的區(qū)域，但他們承擔(dān)著很大的競爭壓力；那些生產(chǎn)率水平較低的廠商將位于規(guī)模較小的區(qū)域，以此避免那些來自與高生產(chǎn)率水平廠商競爭中的毀滅性打擊(Nocke，2006)。廠商的空間選擇將導(dǎo)致區(qū)域之間在生產(chǎn)率水平方面的差異。此外，本地市場持續(xù)發(fā)揮效應(yīng)，就意味著一些生產(chǎn)率較低的廠商也將陸續(xù)轉(zhuǎn)移到那些高生產(chǎn)率廠商集中的市場規(guī)模較大區(qū)域(Okubo，Picard，and Thisse，2010)。賽弗森(Syverson，2004)根據(jù)美國混凝土產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，低效率的廠商在高競爭性市場中很難生存，但這種影響的重要性仍存爭議(Combes et al.，2012)。

敘述上述這些貢獻(xiàn)的目的是要分離出市場規(guī)模對廠商區(qū)位的影響，盡管相對工資水平差異隨運(yùn)輸成本的變化而變化，但可以假設(shè)各區(qū)域的工資水平是相同的。隨著廠商聚集在市場規(guī)模較大區(qū)域，該區(qū)域勞動力市場競爭加劇，這導(dǎo)致區(qū)域A工資水平上升。由于區(qū)域A的消費(fèi)者享受更高水平的收入，因而擴(kuò)大了對商品的需求，這對位于區(qū)域B的廠商而言具有很大的吸引力。然而，這種工資水平的提升又導(dǎo)致了一種新的分散力，這種分散力就是許多關(guān)于發(fā)達(dá)國家非工業(yè)化爭論的核心內(nèi)容，也就是發(fā)達(dá)國家很高的勞動力成本問題。高橋、高冢和鄭(Takahashi，Takatsuka，and Zeng，2013)在比較成熟的一般均衡模型中指出，區(qū)域A的均衡工資水平要高于區(qū)域B的工資水平。此外，本地市場效應(yīng)仍發(fā)揮重要作用，換句話說，即使規(guī)模較大區(qū)域的工資水平很高，但對廠商區(qū)位決策而言，市場準(zhǔn)入條件發(fā)揮更重要的作用。

區(qū)際運(yùn)輸成本的降低如何影響本地市場效應(yīng)？乍一看，在運(yùn)輸成本很低時，接近大規(guī)模市場的臨近性對廠商區(qū)位選擇的影響較小。但事實(shí)恰恰相反，當(dāng)區(qū)際運(yùn)輸成本下降時，許多廠商將選擇規(guī)模較大區(qū)域。這種有點(diǎn)兒似是而非的結(jié)果可以這樣理解，即運(yùn)輸成本的降低有利于規(guī)模較大區(qū)域向規(guī)模較小區(qū)域出口產(chǎn)品，同時運(yùn)輸成本的下降也減弱了那些空間分割給規(guī)模較小區(qū)域帶來的廠商間競爭較弱的優(yōu)勢。這兩種影響導(dǎo)致更多廠商聚集在市場規(guī)模較大區(qū)域，這意味著規(guī)模較小區(qū)域成了有利于規(guī)模較大區(qū)域的非工業(yè)化區(qū)域。因此，本地市場效應(yīng)可能給交通政策帶來意想不到的潛在影響，即新的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會降低雙向的貨物運(yùn)輸成本，這可能促使廠商離開規(guī)模較小區(qū)域。這個結(jié)果可能使得那些忘記高速公路是雙向的人感到很吃驚。

可惜的是，本地市場效應(yīng)不能輕易地?cái)U(kuò)展到多區(qū)域體系中，因?yàn)闆]有合理的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對“超比例”的產(chǎn)業(yè)份額進(jìn)行評價(jià)(Behrens et al.，2009；Matsuyama，2017)。多區(qū)域體系導(dǎo)致的新的基礎(chǔ)性要素是進(jìn)入分散化市場的可能性隨著區(qū)域的不同而發(fā)生變化。當(dāng)僅有兩個區(qū)域時，只通過區(qū)際商品貿(mào)易成本的變化可以了解總體的影響，但當(dāng)存在兩個以上區(qū)域時，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全局或局部變化都可能導(dǎo)致極其復(fù)雜的影響，而這些影響隨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和形狀的變化而發(fā)生很大的變化，我們將在第三部分(五)中看到。

有了這種警示，則對有關(guān)本地市場效應(yīng)的檢驗(yàn)證據(jù)混在一起的現(xiàn)象不會感到很吃驚(Davis and Weinstein，1999，2003；Head and Mayer，2004；Hanson，2005；Costinot et al.，2019)。然而直覺而言，我們有理由期待本地市場效應(yīng)所強(qiáng)調(diào)的作用力應(yīng)在現(xiàn)實(shí)世界中發(fā)揮重要的作用。然而，如何對此進(jìn)行檢驗(yàn)？盡管無法觀察價(jià)格進(jìn)而無法檢驗(yàn)本地市場效應(yīng)，但大量的證據(jù)表明市場準(zhǔn)入與經(jīng)濟(jì)活動水平密切相關(guān)。從雷丁和維納布爾斯(Redding and Venables，2004)的實(shí)證研究開始，大量的實(shí)證研究已證實(shí)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)績效與地區(qū)市場潛力之間存在正相關(guān)關(guān)系。市場潛力定義為以距離體現(xiàn)的當(dāng)?shù)谿DP總和或就業(yè)人口總和。雷丁和斯特姆(Redding and Sturm，2008)把1949—1990年期間東德和西德的分離作為一個自然實(shí)驗(yàn)，研究了當(dāng)離國界很近的西德城市失去市場準(zhǔn)入條件時，這些城市的發(fā)展受到何種影響的問題。他們發(fā)現(xiàn)，在1949—1990年期間，離東德邊界很近的西德城市的人口增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于遠(yuǎn)離東德邊界的城市的人口增長，這是市場規(guī)模效應(yīng)很好的例子。在詳細(xì)的述評后雷丁(2013)指出，“在市場準(zhǔn)入和經(jīng)濟(jì)活動的空間分布之間不僅存在相關(guān)性，還存在因果關(guān)系”。但值得注意的是，大多數(shù)實(shí)證研究所利用的市場潛力是地區(qū)吸引力的近似值(Head and Mayer，2004)。

本地市場效應(yīng)解釋了規(guī)模較大的市場吸引廠商的原因。然而，這種效應(yīng)沒有解釋某些市場規(guī)模為什么比其他市場規(guī)模大的原因。這個問題可以從兩個不同的角度去解釋。第一，勞動力從一個地區(qū)轉(zhuǎn)移到另一個地區(qū)導(dǎo)致一些區(qū)域的市場規(guī)模比其他區(qū)域的規(guī)模大。第二，每個區(qū)域的內(nèi)部結(jié)構(gòu)決定區(qū)域能承載多少廠商的問題。接下來，我們將討論第一種情況，后一種情況將在第五部分進(jìn)行討論。

2.核心邊緣結(jié)構(gòu)能否成為穩(wěn)定均衡

研究廠商聚集的合乎常理的方法之一就是從對稱和穩(wěn)定狀態(tài)開始，然后把聚集的形成看成是打破對稱機(jī)制作用的結(jié)果。由此產(chǎn)生的非對稱分布將涉及產(chǎn)業(yè)聚集的一種峰值，可以視它為產(chǎn)業(yè)集群。然而直到克魯格曼(1991)才提出了一個很成熟的一般均衡機(jī)制。更具體地說，克魯格曼找到了一系列條件，使得在對稱世界中，廠商和家庭對稱分布在兩個區(qū)域的格局由穩(wěn)定狀態(tài)變成為不穩(wěn)定狀態(tài)。

構(gòu)建核心邊緣(CP)模型，同樣依賴于迪克西特-斯蒂格利茨框架(D-S)以及冰山交易成本。核心邊緣模型與本地市場效應(yīng)(HME)的區(qū)別在于在核心邊緣模型中勞動力是在區(qū)域間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)移的。資本轉(zhuǎn)移和勞動力轉(zhuǎn)移的結(jié)果是有差異的，而這種差異就是克魯格曼貨幣外部性的起點(diǎn)。勞動者轉(zhuǎn)移到新的地區(qū)，則給這些地區(qū)帶來了生產(chǎn)和消費(fèi)能力。具體地說，勞動力類似于資本，在其居住的地方從事生產(chǎn)活動，但同時也在此地進(jìn)行消費(fèi)，這與資本所有者的情況不同。因此，勞動力的遷移引發(fā)了生產(chǎn)和消費(fèi)的轉(zhuǎn)移，因而改變了遷出區(qū)域和遷入?yún)^(qū)域勞動力和產(chǎn)品市場的相對規(guī)模。這些效應(yīng)受到市場的影響因而具有貨幣外部性的特征，當(dāng)然移民做出轉(zhuǎn)移決策時并沒有把這些考慮在內(nèi)，因?yàn)槊總€移民的影響是微不足道的。這些效應(yīng)在不完全競爭市場中尤其重要，因?yàn)閮r(jià)格沒有真實(shí)地反映個人決策的社會價(jià)值。因此，研究勞動力遷移的總體影響，需要一般均衡框架，這個框架不僅反映了產(chǎn)品和勞動力市場間的相互作用，還反映了個人作為勞動者和消費(fèi)者的雙重角色。

克魯格曼(1991)在考慮利用第二種類型勞動力的另一個部門，即農(nóng)業(yè)部門后，在基本模型中增加了一種分散力。農(nóng)民在空間上是不能轉(zhuǎn)移的，且均勻地分布在兩個區(qū)域。因此，他們對制造業(yè)產(chǎn)品的需求依賴于他們居住的地區(qū)得到滿足。當(dāng)農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的貿(mào)易成本為零時，區(qū)際收益均衡使得農(nóng)民對制造業(yè)產(chǎn)品有相同的需求函數(shù)。這種需求的分散促使廠商選擇不同區(qū)位進(jìn)行生產(chǎn)，因?yàn)樗鼈冊诠?yīng)當(dāng)?shù)剞r(nóng)民方面享有鄰近優(yōu)勢。

乍一看，如果工業(yè)勞動力是可流動的，那么以下兩種影響可以導(dǎo)致制造業(yè)部門聚集在一個區(qū)域。首先，如果一個區(qū)域的規(guī)模更大，則本地市場效應(yīng)表明該區(qū)域能夠承載更大比例的制造業(yè)廠商，這使名義工資提高。其次，更多廠商的存在意味著本地生產(chǎn)的商品種類更多，因而本地的價(jià)格水平較低，這就是生活成本效應(yīng)。相應(yīng)地，該區(qū)域的實(shí)際工資水平較高，這吸引更多的工業(yè)勞動力。這兩種影響的結(jié)合導(dǎo)致了循環(huán)累積因果過程，促使廠商和工業(yè)勞動力聚集在一個區(qū)域，即聚集在核心區(qū)，另一個區(qū)域?qū)⒆優(yōu)檫吘墔^(qū)。

雖然這個過程看起來是導(dǎo)致了“滾雪球效應(yīng)”，但是能否像本文預(yù)測的那樣持續(xù)發(fā)展下去是不確定的。上面的討論忽略了人口遷移對勞動力市場的重要影響。人口遷入?yún)^(qū)增加的勞動力供給往往降低人口遷入?yún)^(qū)域的名義工資水平。此外，當(dāng)?shù)貙少Q(mào)易商品的需求增加，導(dǎo)致對勞動力需求增加，但產(chǎn)品市場競爭強(qiáng)度的提高往往降低廠商的利潤水平以及勞動力的工資水平，因此很難預(yù)測對名義工資的最終影響。除此之外，當(dāng)廠商聚集在核心區(qū)時，在邊緣區(qū)的銷售額也將下降。當(dāng)然，這些影響的共同作用也可能導(dǎo)致“雪球融化”效應(yīng)，即導(dǎo)致廠商和勞動力的空間分散。

事情的發(fā)生順序可能如下。首先，勞動力選擇他們的就業(yè)區(qū)位；其次，在人口區(qū)際分布已知的情況下，開始進(jìn)行生產(chǎn)活動。對于產(chǎn)業(yè)聚集或分散的特定條件而言，運(yùn)輸成本證明是關(guān)鍵因素。一方面，如果運(yùn)輸成本很高，那么區(qū)際商品運(yùn)輸相當(dāng)困難，這就強(qiáng)化了分散力。于是，出現(xiàn)生產(chǎn)活動的分散化趨勢，在這種情況下廠商主要關(guān)注本地市場。另一方面，如果運(yùn)輸成本很低，那么廠商會聚集在核心區(qū)，廠商在這種市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的區(qū)域出售更多商品，但也不會失去規(guī)模較小區(qū)域的市場。通過這種方式，廠商可以享受規(guī)模收益遞增帶來的好處。勞動力的轉(zhuǎn)移會加大本地市場效應(yīng)，因?yàn)楸镜厥袌鲆?guī)模隨勞動力的遷入而變大。因此，核心邊緣模型就是要研究區(qū)際收斂或發(fā)散的可能性，尤其是研究那些初始很相似的兩個區(qū)域?yàn)槭裁醋詈笞兂珊懿幌嗤膮^(qū)域的問題。克魯格曼的研究引起了很大的反響，因?yàn)閰^(qū)域差異最終成為一種穩(wěn)定均衡，而這又是大量的經(jīng)濟(jì)代理人為追求自身利益而做出決策的結(jié)果。

總結(jié)起來，我們可以得出如下有關(guān)核心邊緣結(jié)構(gòu)的結(jié)論：假設(shè)勞動力是可流動的，如果運(yùn)輸成本足夠低，則制造業(yè)部門或可交易的服務(wù)業(yè)生產(chǎn)部門將聚集在某一個區(qū)域，否則，將均勻分布在兩個區(qū)域。

克魯格曼的研究成果傳遞給我們的主要信息是，在規(guī)模收益遞增情況下，如果降低運(yùn)輸成本，那么一些區(qū)域通過擴(kuò)大自身市場規(guī)模大于其他區(qū)域市場的方式，建立起自身的比較優(yōu)勢。

如果經(jīng)濟(jì)代理人是可以移動的，那么供需計(jì)劃因勞動力重新選擇就業(yè)區(qū)位而以極為復(fù)雜的形式發(fā)生變化。因此，核心邊緣模型不可能存在完整的解析解，這倒不使人驚訝。這就是克魯格曼訴諸數(shù)字模擬的主要原因。隨后的發(fā)展證實(shí)了克魯格曼的結(jié)論，但是證明這些也花費(fèi)了很長時間。盡管正規(guī)的穩(wěn)定性分析是從藤田、克魯格曼和維納布斯(1999)的研究開始的，但直到羅伯特-尼克德(Robert-Nicoud，2005)才給出了有關(guān)空間均衡的詳細(xì)證明。

克魯格曼的研究激起了巨大的研究熱潮，但這些眾多研究的質(zhì)量是有差異的。接下來，我們簡潔地討論核心邊緣模型的一些缺陷。

(1)核心邊緣模型闡述了產(chǎn)業(yè)聚集的原因，但沒有預(yù)測出產(chǎn)業(yè)聚集在何處的問題。的確，當(dāng)運(yùn)輸成本很低時，制造業(yè)部門會聚集在區(qū)域A或區(qū)域B。處理這些問題的合乎情理的方法是賦予一個地區(qū)比較優(yōu)勢。例如，當(dāng)區(qū)域A的農(nóng)民數(shù)量超過區(qū)域B的農(nóng)民數(shù)量時，西多羅夫和澤洛伯德克(Sidorov and Zhelobodko，2013)的研究表明，產(chǎn)業(yè)持續(xù)聚集在區(qū)域 A所需的τ值的取值范圍總是大于聚集在區(qū)域B所需的取值范圍。當(dāng)區(qū)域A的農(nóng)民數(shù)量足夠大時，不管運(yùn)輸成本如何，就存在唯一的一種均衡，即所有廠商都聚集在區(qū)域A，這就揭示了比較優(yōu)勢如何使得市場向具有比較優(yōu)勢的區(qū)域傾斜的基本原理，但它也并沒有排除產(chǎn)業(yè)聚集在其他區(qū)域的可能性。戴維斯和溫斯坦(Davis and Weinstein，2002)在他們的一篇論文中記載了日本城市恢復(fù)聚集的能力。日本的城市在二戰(zhàn)中遭到大規(guī)模轟炸，然而戰(zhàn)后，一些城市的人口和制造業(yè)迅速恢復(fù)到二戰(zhàn)前的水平，甚至廣島和長崎也在25年后恢復(fù)了戰(zhàn)前的增長態(tài)勢。

盡管一些區(qū)域的規(guī)模優(yōu)勢很小，但核心邊緣模型告訴我們，如果滾雪球效應(yīng)開始發(fā)揮作用，那么這些區(qū)域也會變成為核心區(qū)。但對此種情況而言，歷史而不是比較優(yōu)勢成為在不同均衡中選擇某種均衡的重要因素。例如，19世紀(jì)交通運(yùn)輸技術(shù)的應(yīng)用使得在美國一些特殊的地點(diǎn)，例如船只或貨物運(yùn)輸可延續(xù)到通航水道之間陸地的地點(diǎn)，形成了“陸上運(yùn)輸城市”。布利克利和林(Bleakley and Lin，2012)發(fā)現(xiàn)，盡管這些城市失去了原有的優(yōu)勢，但大都保留了原來的在經(jīng)濟(jì)上的重要性?？傊?，地理和歷史之間復(fù)雜的相互作用決定經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位。

(2)從分散到聚集的突發(fā)性且不連續(xù)過程，是假設(shè)工業(yè)勞動力同質(zhì)且對實(shí)際工資邊際變化的反應(yīng)都相同所導(dǎo)致的結(jié)果。勞動力對實(shí)際工資變化的反應(yīng)就像勞動力在波特蘭寡頭壟斷模型中對降低邊際價(jià)格的反應(yīng)是一樣的。如果人們意識到個人對人口轉(zhuǎn)移的非貨幣屬性采取不同的態(tài)度，那么這種聚集過程將會得到減緩。此外，勞動力對原地的依賴性也是一種很大的分散力。當(dāng)市場充分整合使得實(shí)際工資差距低于那種鄉(xiāng)愁導(dǎo)致的效用損失時，聚集過程將翻轉(zhuǎn)過來。在這種情況下，市場一體化先促進(jìn)發(fā)散后促進(jìn)收斂，換句話說，經(jīng)濟(jì)是按照“鐘狀”的空間發(fā)展曲線發(fā)展的(Tabuchi and Thisse，2002)。這說明勞動力的異質(zhì)性假設(shè)和同質(zhì)性假設(shè)將導(dǎo)致相反的結(jié)果。

(3)核心邊緣模型的福利分析，盡管它很簡單，但它所傳達(dá)的是含糊不清的信息。由于不完全競爭，均衡并不是最優(yōu)的。然而，市場結(jié)果的低效率并不能告訴我們廠商和人口在規(guī)模較大區(qū)域的聚集是過度還是不足的問題。聚集或分散兩種結(jié)構(gòu)都不是帕累托最優(yōu)，因?yàn)樵诤诵倪吘壞Ｐ拖?，居住在邊緣區(qū)的工人總是偏好分散，因?yàn)樗麄兪沁M(jìn)口所有商品的，然而居住在核心區(qū)的人們總是偏好聚集，因?yàn)楸镜厣a(chǎn)多樣化的產(chǎn)品。換句話說，市場一體化通過經(jīng)濟(jì)活動區(qū)際重新配置，既提高了福利水平也損失了福利水平。

核心區(qū)的工人和農(nóng)民的福利水平高于邊緣區(qū)的福利水平。因此，通過利用市場價(jià)格和均衡工資計(jì)算應(yīng)支付給因遷徙而獲利或損失的人的補(bǔ)償額度的方式，也就是利用補(bǔ)償機(jī)制來評估有關(guān)人口轉(zhuǎn)移的社會價(jià)值(Charlot et al.，2006)。當(dāng)運(yùn)輸成本很低時，獲益者可以補(bǔ)償損失者，使他們能夠維持在分散狀態(tài)下應(yīng)享有的效用水平，因?yàn)榇藭r廠商提高效率而獲得的收益高到足以抵消邊緣區(qū)勞動者的福利損失。在這種情況下，區(qū)際差異成了用高效率可以補(bǔ)償?shù)牡乇砩系膶?yīng)事情。然而，如果運(yùn)輸成本取中間值，那么無法提出明確的建議。這種甚至在克魯格曼的簡單模型中也沒有明確結(jié)論的狀況就可以解釋了為什么在有充分理由相信基本原則為正確的情況下也存在如此多的相反觀點(diǎn)的原因。

(三)區(qū)際差異的演變：可選擇的方法

如果在其他背景下研究核心邊緣模型，則它會給我們帶來何種啟示？

1.投入產(chǎn)出聯(lián)系

為了很好地解釋以低勞動力流動性為主要特征的大型產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成，有必要超出克魯格曼模型范圍以便尋求其他的解釋。在這個方面，核心邊緣模型的主要缺陷是它忽略了中間投入品的重要性。消費(fèi)品需求并不能完全解釋廠商的高銷售額，消費(fèi)品需求對廠商銷售額的影響不如中間投入品需求對銷售額的影響。因此，當(dāng)進(jìn)行區(qū)位決策時，中間投入品生產(chǎn)商關(guān)注最終消費(fèi)品生產(chǎn)商的區(qū)位是合乎情理的。同樣，最終消費(fèi)品生產(chǎn)商也密切關(guān)注中間投入品生產(chǎn)商的區(qū)位。這就是克魯格曼和維納布爾斯(1995)研究初期的想法，他們的想法很精煉且富有啟示性，即最終產(chǎn)品生產(chǎn)部門將聚集在某一特定區(qū)域，因?yàn)橹虚g投入品生產(chǎn)部門也聚集在該區(qū)域，反之亦然。假設(shè)大量的最終產(chǎn)品生產(chǎn)部門聚集在某一區(qū)域。該區(qū)域?qū)χ虚g投入品的大量需求對中間投入品生產(chǎn)廠商來講具有很大的吸引力。核心區(qū)又以較低的價(jià)格供應(yīng)中間投入品，這又吸引大量的最終商品生產(chǎn)商向核心區(qū)轉(zhuǎn)移。這樣，循環(huán)累積因果關(guān)系不斷得到加強(qiáng)，由此而產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)聚集完全可以用對中間投入品的需求來解釋，而不用訴諸像克魯格曼模型中的勞動力流動。

賦予中間投入品生產(chǎn)如此重要的作用，是區(qū)別于核心邊緣模型的一個突出的特點(diǎn)，它要求我們要關(guān)注現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮作用的其他的作用力。但要關(guān)注的是，一旦勞動力不能流動，那么大量聚集某一區(qū)域內(nèi)的廠商將提高該區(qū)域工資水平，這就導(dǎo)致方向相反的兩種作用力：一方面，核心區(qū)消費(fèi)者高收入水平擴(kuò)大了核心區(qū)最終需求，正如克魯格曼模型中的情形一樣最終需求導(dǎo)致聚集力，但它不是由人口規(guī)模擴(kuò)大而是由收入水平提高所致；另一方面，核心區(qū)高收入水平又導(dǎo)致新的分散力，這是很多有關(guān)發(fā)達(dá)國家非工業(yè)化爭論的核心所在，也就是這些國家很高的勞動力成本成了一種分散力。在這種情況下，廠商重新選擇邊緣區(qū)，因?yàn)檫吘墔^(qū)的低工資足以抵消低需求帶來的影響。因此，隨運(yùn)輸成本的下降，生產(chǎn)活動先聚集后分散?？傊?，經(jīng)濟(jì)一體化導(dǎo)致鐘狀空間發(fā)展曲線，它描述了在發(fā)展過程早期階段區(qū)際差距上升，在后期階段區(qū)際差距下降。

2.勞動力技能

在核心邊緣模型中，農(nóng)民無法獲得能夠在制造業(yè)部門就業(yè)的技能。然而，當(dāng)對無法移動的個體進(jìn)行人力資本投資時，一種類似于核心邊緣模型中的機(jī)制發(fā)揮作用。為了揭示該機(jī)制是如何運(yùn)作的，先考慮一下制造業(yè)部門利用資本和熟練勞動力來進(jìn)行生產(chǎn)的情形。資本可以移動而勞動力不可移動。如果一些廠商轉(zhuǎn)移到新的區(qū)位，則居住在該區(qū)位的非技能勞動力將具有接受高水平培訓(xùn)的強(qiáng)烈意愿，因此技能勞動力數(shù)量增多，這將吸引更多的廠商遷入。高技能勞動力收入水平的提升，又促使最終消費(fèi)品需求的上升。因此，該區(qū)域吸引越來越多的制造業(yè)企業(yè)，反過來又促使新遷入的廠商雇傭更多的熟練勞動力。再有，即使所有勞動力不流動而留在原地，但循環(huán)累積因果關(guān)系仍持續(xù)著滾雪球效應(yīng)，它促使所涉及的廠商和技能勞動力逐漸集中起來，這意味著經(jīng)培訓(xùn)后的部門間流動性取代了要素的空間流動性。正如在核心邊緣模型中的情形，如果運(yùn)輸成本很高，則制造業(yè)生產(chǎn)部門將分散，如果運(yùn)輸成本很低，則制造業(yè)部門將聚集(Toulemonde，2006)。這種結(jié)論給出了空間非均衡性存在的主要原因，即人力資本的非均衡分布，這些我們將在第四部分再次進(jìn)行討論。

3.制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步

之前的模型只關(guān)注運(yùn)輸成本下降。毫無疑問，交通運(yùn)輸部門在過去的兩個世紀(jì)里，從勞動生產(chǎn)率的大幅度提升中獲得了巨大的收益。當(dāng)然，其他部門也經(jīng)歷了勞動生產(chǎn)率的驚人的提升過程。這樣，田渕、蒂斯和朱(Tabuchi，Thisse and Zhu，2018)根據(jù)制造業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，重新設(shè)定了核心邊緣模型。此外，他們承認(rèn)勞動力是不能完全自由流動的，勞動力轉(zhuǎn)移成本是作為一種重要的分散力發(fā)揮作用的。在核心邊緣模型中，區(qū)際價(jià)格和名義工資水平差異隨運(yùn)輸成本的下降而縮小，因此實(shí)際工資差距將縮小，這就減弱了促使人口遷移的激勵作用。當(dāng)運(yùn)輸成本下降到門檻值以下時實(shí)際工資差異將發(fā)生變化，這樣就可以得出類似于克魯格曼的結(jié)論。相反，在田渕及合作者的文章中，制造業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步將降低兩個地區(qū)的勞動力邊際需求(分別是固定的邊際需求)，如果某一個區(qū)域的規(guī)模比另一個區(qū)域規(guī)模較大，那么制造業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步通過提高工資水平和降低當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有產(chǎn)品的價(jià)格(分別通過提高工資水平和擴(kuò)大產(chǎn)品品種數(shù)量)的形式，進(jìn)一步增強(qiáng)規(guī)模較大區(qū)域的吸引力。當(dāng)生產(chǎn)率水平提升足夠高以至區(qū)際效用差距大于勞動力轉(zhuǎn)移成本時，勞動力開始轉(zhuǎn)移到規(guī)模較大區(qū)域。因此，技術(shù)進(jìn)步趨向于擴(kuò)大兩個區(qū)域之間的差距，進(jìn)而進(jìn)一步激勵勞動力從規(guī)模較小區(qū)域遷移到規(guī)模較大區(qū)域。簡言之，制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致聚集。

技能勞動力的流動性相對于非技能勞動力更大。創(chuàng)新需要技能勞動力，因此田渕及合作者的研究表明，核心區(qū)可以承載更多的技能勞動力。這使得如下問題顯得相當(dāng)清晰，即是否提高勞動力流動性是減少區(qū)際差距的有效途徑？不一定。通常支持勞動力遷移的論據(jù)，在很大程度上依賴于勞動力的同質(zhì)性假設(shè)。然而，勞動力并不是同質(zhì)的，可轉(zhuǎn)移的勞動力通常是具有高技能的勞動力，又是該區(qū)域中最富有企業(yè)家精神的人。當(dāng)落后地區(qū)失去最有技能的勞動力時，那些仍留在落后地區(qū)的人們的處境變得更糟。在這種情況下，收入和福利的區(qū)際差距主要由技能和人力資本的區(qū)際配置差異所致。例如，法國50%的區(qū)際差距可以由人力資本區(qū)際差異來解釋(Combes，Duranton and Gobillon，2008)。我們將在第四部分(一)和第五部分(一)中再討論這一問題。

(三)超出兩地區(qū)框架

1.軌道經(jīng)濟(jì)

在本地市場效應(yīng)研究中提到的維度問題也出現(xiàn)在核心邊緣模型中。在兩區(qū)域框架下的完全聚集并不意味著在多區(qū)域框架下也聚集在一個區(qū)域。赤松、高山、池田(Akamatsu、Takayama and Ikeda，2012)和池田、赤松、小野(Ikeda、Akamatsu and Kono，2012)研究了軌道經(jīng)濟(jì)。假設(shè)勞動者和廠商等距離分布在圓周C上的2n個區(qū)域中，農(nóng)民在圓周C上均勻分布。任意兩個區(qū)域之間的運(yùn)輸成本隨著這些區(qū)域在圓周C上的相對位置而發(fā)生變化。初始，運(yùn)輸成本足夠高以至制造業(yè)在2n個區(qū)域之間均勻分布為穩(wěn)定均衡。隨著運(yùn)輸成本的下降，將出現(xiàn)勞動力和廠商聚集在2n-1個間隔區(qū)域的現(xiàn)象。當(dāng)運(yùn)輸成本持續(xù)下降時，核心邊緣模型將出現(xiàn)分叉序列，其中制造業(yè)區(qū)域的數(shù)量將減少一半，且每一對相鄰的制造區(qū)域之間的間距在每次分叉后都加倍增加，直到制造業(yè)部門全部聚集在一個區(qū)域?yàn)橹?。因此，在核心邊緣模型中所描述的聚集過程對于分布在圓形空間中的一些區(qū)域而言仍然有效。然而，完全聚集(完全分散)只有在運(yùn)輸成本很低(很高)的情況下才會發(fā)生。在這兩種極端情況之間，空間經(jīng)濟(jì)模式是豐富多彩的，制造業(yè)相對聚集在少量的區(qū)域，或相對聚集在較多的區(qū)域。

同樣重要的是，在聚集過程中，一些區(qū)域一開始市場一體化進(jìn)程就開始衰落。相反，其他一些地區(qū)，在開始衰落之前通過大量調(diào)整運(yùn)輸成本，吸引大量的廠商和勞動力。換句話說，一些區(qū)域可能先受益于運(yùn)輸成本的下降，然后持續(xù)失去廠商和人口。簡單地說，市場一體化的贏家和輸家都隨經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部的一體化程度的提高而發(fā)生變化。

2.連續(xù)區(qū)位

解決維度問題的另一種方法是在無縫世界中使用無限多的區(qū)位的方法，這是杜能、霍特林或貝克曼所采用過的方法。直線是最簡單的同質(zhì)空間，在這種空間中可以顯示出或多或少專業(yè)化和聚集化的空間模式。在兩區(qū)域、兩部門框架下，區(qū)域?qū)I(yè)化和空間聚集是并行的。然而，利用無限空間是以技術(shù)上難以解決的模型為代價(jià)的。

據(jù)我們所知，羅西-漢斯伯格(Rossi-Hansberg，2005)是第一次嘗試把大量的區(qū)位、實(shí)際運(yùn)輸成本以及聚集力和分散力引入在一體化框架內(nèi)的學(xué)者。區(qū)位在區(qū)間X=[0，1]內(nèi)有序排列，區(qū)域是X的一個連通子集；有兩種生產(chǎn)部門，最終消費(fèi)品生產(chǎn)部門和中間投入品生產(chǎn)部門；每一個生產(chǎn)部門都生產(chǎn)同質(zhì)產(chǎn)品；兩種生產(chǎn)部門主要投入土地和勞動力。

羅西-漢斯伯格假設(shè)，中間投入品生產(chǎn)商和最終消費(fèi)品生產(chǎn)商在完全競爭、規(guī)模收益不變以及遵循指數(shù)衰減率的產(chǎn)業(yè)外部性條件下進(jìn)行生產(chǎn)。生產(chǎn)最終消費(fèi)品的廠商需要中間投入品廠商的產(chǎn)品，而中間投入品生產(chǎn)廠商又以最終消費(fèi)品來支付購買勞動力和土地所需的成本。勞動力在區(qū)域之間和兩部門間完全自由流動。廠商需要土地，但消費(fèi)者不需要土地。這樣，分散力將產(chǎn)生于最終消費(fèi)品生產(chǎn)商和中間投入品生產(chǎn)商之間的土地競爭。

在連續(xù)區(qū)位的情況下，市場出清條件顯得非常重要。商品的運(yùn)行規(guī)則可以描述如下：如果兩個區(qū)位之間存在貿(mào)易，則可以看成是中間投入品生產(chǎn)區(qū)位x(x∈X)從[0，x)處輸入商品。在區(qū)位x，此處的產(chǎn)出量加上輸出量或減去輸入量，然后把剩余總量從區(qū)位x運(yùn)輸?shù)?x，1]處。均衡時，x=0處和x=1處的商品剩余必須為零。在這種情況下，在區(qū)位x處的商品價(jià)格取決于在整個貿(mào)易過程中發(fā)生的貿(mào)易量和損失量，而這種貿(mào)易取決于所有廠商的區(qū)位，反過來又取決于運(yùn)輸成本和溢出效應(yīng)之間的相互作用。

當(dāng)運(yùn)輸成本很高時，羅西-漢斯伯格(2005)指出此時沒有貿(mào)易活動。因此，此時每個地區(qū)都是包含兩種類型廠商的自給自足的經(jīng)濟(jì)體。然而，如果運(yùn)輸成本下降，則更多的區(qū)域參與到該貿(mào)易體系中來，區(qū)域?qū)I(yè)化將會得到加強(qiáng)。尤其是當(dāng)中間投入品的運(yùn)輸成本下降時，這種產(chǎn)品的價(jià)格趨近于最終消費(fèi)品生產(chǎn)商的價(jià)格，因而其利潤水平較低，然而隨專業(yè)化程度的提高，廠商可以從強(qiáng)大的空間外部性中受益。此外，當(dāng)運(yùn)輸成本趨近于零時，最終消費(fèi)品生產(chǎn)部門和(或)中間投入品生產(chǎn)部門將聚集在一個區(qū)域。簡單地說，較低的運(yùn)輸成本提高了區(qū)域?qū)I(yè)化程度和產(chǎn)業(yè)的分散化程度。這些結(jié)果與克魯格曼和維納布爾斯(1995)的研究結(jié)果正好相反。在后者的研究結(jié)果中，運(yùn)輸成本的下降先促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的聚集和專業(yè)化，后導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)的分散。導(dǎo)致這種相反的結(jié)論主要原因在于廠商間爭奪土地的競爭，這種競爭是一種強(qiáng)大的分散力(參見第四部分)。

(五)我們的立場是什么

制造業(yè)部門和(或)運(yùn)輸部門的技術(shù)進(jìn)步趨向于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動的空間聚集，而所有這些過程都訴諸循環(huán)累積因果關(guān)系。因此，循環(huán)累積因果關(guān)系似乎是區(qū)域差異的主要驅(qū)動因素。另一方面，由于忽略了經(jīng)濟(jì)活動空間聚集通常以城市的形式出現(xiàn)的事實(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)忽略了經(jīng)濟(jì)活動空間聚集產(chǎn)生的各種成本。然而，解釋這些成本可能對從核心邊緣模型中得出的結(jié)論有重大的影響。具體地說，赫爾普曼(Helpman，1998)曾指出，如果分散力來自于住房保有量而不是不可轉(zhuǎn)移的農(nóng)民，則降低運(yùn)輸成本將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動的空間分散而不是空間聚集。在這種情況下，住房競爭抑制了聚集過程，因而推翻了克魯格曼的預(yù)言。兩種結(jié)論的區(qū)別是很容易理解的。如果勞動者轉(zhuǎn)移到規(guī)模較大區(qū)域，則該區(qū)域的房價(jià)上漲，這加強(qiáng)了分散力。同時，低運(yùn)輸成本促進(jìn)貿(mào)易。這兩種作用力結(jié)合起來，則可以看出運(yùn)輸成本穩(wěn)步下降時經(jīng)濟(jì)活動是如何發(fā)生分散的。我們將在第四部分看到降低運(yùn)輸成本不利于消費(fèi)者聚集在同一城市或地區(qū)，因?yàn)檩^低的運(yùn)輸成本帶來了與城市運(yùn)行相關(guān)的消費(fèi)者的各種擁堵成本(參見羅西-漢斯伯格(2005)的關(guān)于不同但相關(guān)的機(jī)制的解釋)。因此，區(qū)內(nèi)和區(qū)際發(fā)生的事情是理解區(qū)域問題的關(guān)鍵。到目前為止，最穩(wěn)健的結(jié)論是，降低運(yùn)輸成本則會像克魯格曼主張的那樣促進(jìn)集聚，然后像赫爾普曼主張的那樣導(dǎo)致分散(Tabuchi，1998；Puga，1999；Fujita and Thisse，2013)。

(六)交通運(yùn)輸是否對區(qū)際經(jīng)濟(jì)很重要

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)常常被認(rèn)為是縮小區(qū)域差距的靈丹妙藥。在這一部分，我們采取一種循序漸進(jìn)的方法討論這一問題。在本部分，在闡述交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位中的重要作用后，我們更加仔細(xì)地定義了運(yùn)輸成本，因?yàn)檫\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)給區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)砹艘恍@喜。接著，討論了評價(jià)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)活動影響的方法上的一些問題。我們將討論兩種方法，由空間一般均衡模型導(dǎo)出的結(jié)構(gòu)方程方法，以及精簡型方法。這兩種方法有助于我們驗(yàn)證許多經(jīng)濟(jì)機(jī)制的相對重要性。最后，我們把注意力轉(zhuǎn)向政治經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，即是否有證據(jù)表明運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資是很明智的投資策略。

1.運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：它們的影響是什么

我們考慮三種不同但同樣穩(wěn)健的結(jié)論。

(1)給定由一組節(jié)點(diǎn)和一組連接線所組成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，我們考慮一下那些通過交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)輸入原材料和輸出產(chǎn)品的廠商。從參數(shù)角度對數(shù)量和價(jià)格進(jìn)行處理，則利潤最大化的區(qū)位問題就變?yōu)榭傔\(yùn)輸成本最小化的問題。由于在節(jié)點(diǎn)處可以實(shí)現(xiàn)裝卸費(fèi)用的最小化，故運(yùn)費(fèi)率隨距離增加而下降。在這種情況下，最佳區(qū)位是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)處(Hurter and Martinich，1989)。換句話說，那些道路上所有可能的區(qū)位集合縮小成節(jié)點(diǎn)子集，即一個集鎮(zhèn)、一個資源性城鎮(zhèn)、一個十字路口等，這種節(jié)點(diǎn)子集就是最有區(qū)位。如果對交通網(wǎng)絡(luò)的特定節(jié)點(diǎn)賦予不同強(qiáng)度的中心性，那么新的交通連接線有利于一些節(jié)點(diǎn)，但不利于其他節(jié)點(diǎn)，這使得一些廠商重新選擇生產(chǎn)區(qū)位。

(3)在東非和西非建立的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施為前殖民地國家向海外發(fā)達(dá)國家出口其礦產(chǎn)資源提供了有利的條件。邦法蒂和普爾赫克(Bonfatti & Poelhekke，2017)指出，與擁有礦產(chǎn)資源的內(nèi)陸國家相比，擁有礦產(chǎn)資源的沿海國家從國外進(jìn)口的礦產(chǎn)相對較多，而從鄰國進(jìn)口的相對較少，因?yàn)閺泥弴M(jìn)口礦產(chǎn)品則需要與鄰國建立交通聯(lián)系才能使鄰國向該國出口礦產(chǎn)。這表明殖民時期建設(shè)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)仍然影響著非洲目前的貿(mào)易密度和貿(mào)易的基本特征(參見杰德沃布和莫萊迪(Jedwab & Moradi，2016)的論文)。簡而言之，早前建立起來的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)持續(xù)對經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位產(chǎn)生影響。

考慮到這些，我們可以相信交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對空間經(jīng)濟(jì)組織具有重要的影響。正如交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)家長期以來所爭論的(例如，參見托馬斯(Thomas，2002)的論文)那樣，經(jīng)濟(jì)活動空間分布取決于那種通過以最短路徑連接各種區(qū)位進(jìn)而能夠降低貨運(yùn)成本相對價(jià)值的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)。

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)家感興趣的主要的交通運(yùn)輸問題有哪些？至少有兩個方面的問題：第一，區(qū)域經(jīng)濟(jì)模型都顯示出交通運(yùn)輸部門以多種方式影響經(jīng)濟(jì)。因此，任何在運(yùn)輸部門發(fā)生的事情都會對空間經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。盡管如此，值得注意的是空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和交通經(jīng)濟(jì)學(xué)卻以一種毫無相關(guān)的方式發(fā)展起來的。第二，似乎存在媒體和學(xué)術(shù)期刊上引起無休止的爭論的雞與蛋問題，即新的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)促進(jìn)了區(qū)域增長，還是區(qū)域的快速發(fā)展促使該區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)？第一個問題與運(yùn)輸成本的含義以及如何建模和計(jì)量密切相關(guān)。由于存儲和運(yùn)輸在某種程度上是可以相互替代的，因此對廠商來說重要的是物流成本水平，物流成本可以解釋存儲和運(yùn)輸兩種成本。目前運(yùn)輸成本受到很大的關(guān)注，但我們應(yīng)該記住，服務(wù)貿(mào)易占世界出口的1/3，在國內(nèi)貿(mào)易的情況下，服務(wù)貿(mào)易所占的份額可能更大。服務(wù)貿(mào)易需要不同的運(yùn)輸方式和通信渠道，它可以以電子方式交貨，也包括在大型公司分支機(jī)構(gòu)之間提供的服務(wù)。至于第二個問題，由于新的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往被認(rèn)為是對經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后地區(qū)的補(bǔ)救措施，因而這是需要實(shí)證檢驗(yàn)的問題，但這種經(jīng)驗(yàn)性問題常常包含著重大的政策性含義。

2.界定區(qū)際運(yùn)輸成本

貿(mào)易和空間經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)都承認(rèn)存在各種類型的空間摩擦，但通常假設(shè)冰山運(yùn)輸成本足以反映這些摩擦。但如果把冰山運(yùn)輸成本納入到不變替代彈性需求函數(shù)中，那么此時發(fā)揮重要作用的是需求函數(shù)本身而不是替代彈性。在這里我們要討論的是冰山運(yùn)輸成本假設(shè)在建立運(yùn)輸部門影響空間經(jīng)濟(jì)模型中的重要性問題。

據(jù)我們所知，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)至今還沒有討論過冰山運(yùn)輸成本。在相關(guān)文獻(xiàn)中，處理運(yùn)輸成本的最簡單的方法是，假設(shè)給定價(jià)值裝載量的運(yùn)輸成本由幾個仿射成本函數(shù)的下包絡(luò)線給出，其中每個函數(shù)表示的是與運(yùn)輸模式相關(guān)的運(yùn)費(fèi)成本。在這些成本曲線中，截距最小的是汽車運(yùn)輸而最大的是航空運(yùn)輸，而且這些曲線的斜率隨運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸服務(wù)頻率而發(fā)生變化。這就意味著這些成本為內(nèi)生運(yùn)輸成本。一般來說，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家強(qiáng)調(diào)如下幾個方面的影響，但至今冰山運(yùn)輸成本沒有考慮這些影響。第一，運(yùn)輸方式。要區(qū)分不同的運(yùn)輸方式，它們是根據(jù)市場結(jié)構(gòu)和技術(shù)加以區(qū)分的。第二，密度經(jīng)濟(jì)。運(yùn)費(fèi)率隨運(yùn)輸量的增加而下降。第三，距離經(jīng)濟(jì)。運(yùn)費(fèi)率隨運(yùn)輸距離的增加而下降。

那么，為什么空間經(jīng)濟(jì)學(xué)家不考慮這些影響的重要性呢？第一，各國內(nèi)部的貿(mào)易超過與其他國家之間的貿(mào)易，但大多數(shù)貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)文獻(xiàn)假定國內(nèi)運(yùn)輸成本為零。在同一國家內(nèi)兩個區(qū)域之間運(yùn)輸貨物和在兩個國家之間運(yùn)輸貨物的成本是不相同的。勞動力和資本在國內(nèi)的流動性大于國家間的流動性，因此盡管運(yùn)輸成本下降幅度相同，但廠商和勞動力所在的不同區(qū)位對這種變化所做出的反應(yīng)是不相同的。出人意料的是，專門討論這些題目的文獻(xiàn)很少。例如，貝倫斯等(Behrens et al.，2007)重新討論了一個國家由兩個區(qū)域組成的核心邊緣模型。他們的研究表明，貿(mào)易自由化對福利的影響取決于兩個國家內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)活動布局狀況。這可以解釋為密度經(jīng)濟(jì)促使這兩個國家在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動布局上相互依賴。實(shí)際上，每個國家內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)活動組織狀況影響著貿(mào)易量，而貿(mào)易量反過來又影響運(yùn)輸成本，進(jìn)而影響各個國家內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)活動布局。尤其，一國政府的運(yùn)輸政策可能對其貿(mào)易伙伴的內(nèi)部布局產(chǎn)生顯著的影響。這為制定交通運(yùn)輸政策時應(yīng)開展國際合作提供了依據(jù)。

第二，如果結(jié)合CES偏好，那么冰山運(yùn)輸成本假設(shè)意味著如果把生產(chǎn)商制定的價(jià)格減半，那么商品交貨價(jià)格也降低50%。換句話說，運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁效應(yīng)為100%。這與空間定價(jià)理論相沖突，在空間定價(jià)理論中，為把市場范圍擴(kuò)張到偏遠(yuǎn)的地區(qū)，是可以允許免收貨運(yùn)費(fèi)用的，且經(jīng)驗(yàn)證據(jù)也表明不可能把運(yùn)輸成本全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者(例如，德洛克等(De Loecker et al.，2016)的論文)。因此，冰山運(yùn)輸成本無法完全反映廠商采用的眾多的定價(jià)模式。然而，在第三部分(一)(二)討論的主要結(jié)論，在具有線性需求函數(shù)和附加運(yùn)輸成本的情況下仍然成立，這就意味著貨運(yùn)費(fèi)用是可以免收的(Ottaviano and Thisse，2004)。

第三，如果視運(yùn)費(fèi)率為外生變量，那么交通運(yùn)輸部門是完全競爭的黑箱；如果視運(yùn)費(fèi)率為內(nèi)生變量，那么交通運(yùn)輸內(nèi)生地影響經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位。反過來，貿(mào)易量隨廠商區(qū)位的變化而變化，這影響壟斷承運(yùn)商設(shè)定的運(yùn)費(fèi)率。換句話說，經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位取決于承運(yùn)商的行為，而承運(yùn)商本身的行為又取決于廠商和勞動力的空間分布模式(Behrens，Gaigné & Thisse，2009)。庫姆斯和拉福凱德(Combes and Lafourcade，2005)對法國的研究以及溫斯頓(Winston，2013)對美國的研究都表明，放寬管制是降低運(yùn)費(fèi)率的關(guān)鍵。

最后，由于冰山運(yùn)輸成本τij的值在區(qū)域i和區(qū)域j之間是一個給定的先驗(yàn)常數(shù)，因此冰山運(yùn)輸成本函數(shù)不能解釋密度經(jīng)濟(jì)。另一方面，當(dāng)區(qū)域數(shù)量有限時，由于τij的值是任意選擇的，因此冰山運(yùn)輸成本函數(shù)可以用來考慮距離經(jīng)濟(jì)。然而，正如藤田、克魯格曼、維納布爾斯(1999)和其他一些人的研究一樣，在連續(xù)區(qū)位框架中利用這種函數(shù)是相當(dāng)困難的。當(dāng)一單位某種產(chǎn)品從區(qū)域i運(yùn)到區(qū)域j時，只有exp(-tD)部分到達(dá)目的地，其中t(t>0)為度量距離衰減效應(yīng)強(qiáng)度的指標(biāo)，D為區(qū)域i和j之間的距離。因此，成立τ≡exp(τD)。單位運(yùn)輸成本等于貨物在區(qū)域i的價(jià)格乘以途中損失的數(shù)量，也就是等于τ-1=exp(tD)-1。因此，連續(xù)冰山成本函數(shù)是距離D的遞增凸函數(shù)。這就給了我們曾沒人注意過的新的啟示：由于邊際運(yùn)輸成本隨著距離的增加而增加，故把距離D范圍內(nèi)的一段行程劃分成相互連接的幾個子區(qū)間，則運(yùn)輸成本較低。換句話說，上述這種函數(shù)就等于假設(shè)不存在距離經(jīng)濟(jì)。此外，由于運(yùn)輸成本的迅速提升，偏遠(yuǎn)地區(qū)市場的重要性減弱了。因此，像漢森(Hanson，2005)的研究那樣，只有在有限范圍內(nèi)模擬影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的外生沖擊，并不是很奇怪了。

總而言之，所有因貿(mào)易而導(dǎo)致的空間摩擦可以歸納為單一的冰山貿(mào)易成本的假設(shè)，并不是一個無害的假設(shè)，主要原因是單位運(yùn)輸成本由區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)內(nèi)生決定。具有一些諷刺意義的是，雖然經(jīng)濟(jì)地理學(xué)強(qiáng)調(diào)制造業(yè)部門規(guī)模收益遞增的重要性，但它又忽略了交通運(yùn)輸業(yè)也具有很強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征的事實(shí)(Mori，2012)。交通運(yùn)輸部門存在不同類型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這應(yīng)放在空間經(jīng)濟(jì)學(xué)家議事日程的優(yōu)先位置上進(jìn)行考慮。

3.交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是否促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動

雷丁和特納(Redding and Turner，2015)認(rèn)為，在方法論上存在兩個方面的挑戰(zhàn)。首先是雞和蛋的問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施需求很高的地區(qū)很可能會得到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，既然這樣，那么新的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是內(nèi)生而不是外生的。其次是要確定基礎(chǔ)設(shè)施條件良好的區(qū)域創(chuàng)造了新的經(jīng)濟(jì)活動，還是良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件吸引了其他區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動的問題。解決第二個問題需要特別注意那些可能正發(fā)揮作用的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)制。當(dāng)建設(shè)以區(qū)域A和B之間貿(mào)易聯(lián)系為主要目標(biāo)的基礎(chǔ)設(shè)施時，如果該基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)化區(qū)域A的經(jīng)濟(jì)活動強(qiáng)度，那么可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域A的經(jīng)濟(jì)增長，同時也可以吸引廠商從區(qū)域B轉(zhuǎn)移到區(qū)域A，或者從另一個區(qū)域C轉(zhuǎn)移到區(qū)域A。因此解決這些問題的辦法是要同時評估一條運(yùn)輸線路運(yùn)輸成本的變化對所有區(qū)域的影響。

目前使用不同的方法來進(jìn)行估測，人們也熟悉這些方法的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)(Holmes，2010)。一般均衡分析方法的優(yōu)點(diǎn)是可以考慮到與新的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有關(guān)的所有直接和間接的影響。例如，那些不受新的交通基礎(chǔ)設(shè)施直接影響的區(qū)位，可以通過重新配置勞動力間接受到影響，而這些重新配置的勞動力主要指原先配置在那些能夠降低運(yùn)輸成本的一些最低成本路線上的勞動力。這種方法是在空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)框架內(nèi)發(fā)展起來的，由于它包含區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)，故在第五部分(二)對此進(jìn)行討論。

結(jié)構(gòu)方程方法也是被納入到一般均衡分析方法中的方法，但它只能估計(jì)那些從一般均衡框架中推導(dǎo)出的幾個方程。與空間計(jì)量方法相比，結(jié)構(gòu)方程法的優(yōu)點(diǎn)是它是估計(jì)而不是測度。行為參數(shù)是特定于當(dāng)前問題的，包括其置信區(qū)間，不是從文獻(xiàn)中借來的。與一般均衡分析方法相比，結(jié)構(gòu)方程法的缺點(diǎn)是不夠詳盡遺漏較多。

第三種方法是精簡法，它需要較少的數(shù)據(jù)和資源。然而，有時很難確定因果關(guān)系，因此主要的挑戰(zhàn)可能來自于在缺乏有計(jì)劃的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施情況下能否建立反事實(shí)關(guān)系。此外，精簡法排除了評估福利效應(yīng)的可能性。

下面我們將討論通過結(jié)構(gòu)方程和簡化法得出的一些結(jié)果。此方面的論文多種多樣，但很難在它們之間進(jìn)行比較，因?yàn)樗鼈儥z驗(yàn)了不同運(yùn)輸模式(鐵路、公路、航空運(yùn)輸和高速鐵路)在不同時期(19世紀(jì)與20世紀(jì))對不同部門(農(nóng)業(yè)和制造業(yè))，以及對不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平國家的影響。這是一個不斷擴(kuò)大研究范圍的領(lǐng)域，因此我們只選擇幾篇主要的論文進(jìn)行了評論(有關(guān)更加綜合性的評論，請參見雷丁和特納(2015)的論文)。

在兩篇內(nèi)容豐富而細(xì)致的論文中，唐納森(Donaldson，2018)、唐納森和霍恩貝克(Donaldson and Hornbeck，2016)分別研究了殖民地時期的印度(1870—1930)和美國(1870—1890)鐵路發(fā)展帶來的影響。印度的鐵路建設(shè)降低了運(yùn)輸成本，進(jìn)而與鐵路相連接地區(qū)的農(nóng)業(yè)產(chǎn)出提高了17%。鐵路可以使不同地區(qū)從貿(mào)易中獲益，因此印度總體收入水平也有所提高。通過類似的方式，唐納森和霍恩貝克(2016)量化了1890年美國鐵路對農(nóng)業(yè)部門的總體影響。在1870—1890年期間，鐵路建設(shè)獲得了較快發(fā)展，直接或間接地延伸到越來越多的不同的縣，相應(yīng)地影響了美國農(nóng)用土地租金。具體來說，唐納森和霍恩貝克以伊頓和科特姆(Eaton and Kortum，2002)的研究為基礎(chǔ)，建立了市場準(zhǔn)入精簡型評判標(biāo)準(zhǔn)，并制定了經(jīng)驗(yàn)策略以評估如何更好地進(jìn)入那些大幅度提高農(nóng)業(yè)用地租金的各個縣。他們發(fā)現(xiàn)，1890年拆除所有鐵路使美國農(nóng)業(yè)用地總價(jià)值下降60.2%，這等于1890年美國GDP的3.2%，再次證明這種投資是具有很高回報(bào)率的。與制造業(yè)不同，農(nóng)業(yè)是一項(xiàng)分散的、占用大量土地的經(jīng)濟(jì)活動。因此，沿著或靠近鐵道地區(qū)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)受益于鐵路建設(shè)并不驚奇。

伯杰和恩弗洛(Berger & Enflo，2017)分析了150年間鐵路建設(shè)對瑞典城市發(fā)展的影響。他們發(fā)現(xiàn)，在第一個20年間，與鐵路連接起來的城市的人口大幅度增長。后來，鐵路發(fā)展促進(jìn)與鐵路連接起來的城市的人口增長并不顯著，城市發(fā)展主要依賴于人口從沒有鐵路連接的城鎮(zhèn)遷移到連接鐵路的城鎮(zhèn)。在20世紀(jì)，19世紀(jì)初鐵路發(fā)展沖擊促進(jìn)城市發(fā)展的效應(yīng)仍在持續(xù)，還有證據(jù)表明運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對空間發(fā)展的影響存在路徑依賴。

錢德勒和湯普森(Chandra and Thompson，2000)分析了1969—1993年間州際公路建設(shè)對美國農(nóng)村區(qū)域各個縣的影響。因?yàn)橹蓦H公路沒有計(jì)劃連接美國農(nóng)村區(qū)域的各縣，所以州際公路建設(shè)可以看作是一個外生變量。他們發(fā)現(xiàn)，新的州際公路建設(shè)提高了公路沿線農(nóng)村區(qū)域各個縣的總體收入水平，然而它又導(dǎo)致鄰近各縣總體收入的下降，這是因?yàn)樾碌幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動轉(zhuǎn)移，而不是促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)活動的高漲。杜蘭頓、莫羅和特納(Duranton，Morrow and Turner，2014)研究了公路對美國城市間貿(mào)易的影響。他們發(fā)現(xiàn)，公路建設(shè)對廠商選擇生產(chǎn)區(qū)位有很大的影響，但對產(chǎn)值并沒有多大的影響。公路建設(shè)可以轉(zhuǎn)移經(jīng)濟(jì)活動到落后地區(qū)，但不會導(dǎo)致總體經(jīng)濟(jì)的增長效應(yīng)。

斯托里加德(Storeygard，2016)分析了撒哈拉沙漠以南非洲主要港口城市和289個內(nèi)陸城市之間道路運(yùn)輸成本變化帶來的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)。石油價(jià)格從2002年的25美元上漲到2008年的97美元，這對運(yùn)輸成本造成了很大的外部沖擊。斯托里加德發(fā)現(xiàn)，道路運(yùn)輸成本水平與城市經(jīng)濟(jì)活動之間的彈性為-0.28，這種變化可以通過夜間輕型衛(wèi)星數(shù)據(jù)反映出來。但這種彈性衡量的只是貿(mào)易流的短期效應(yīng)。

中國的研究富有意思，經(jīng)濟(jì)活動快速增長，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)也不斷增加。然而，中國勞動力流動仍然受到限制，故與其他國家不同。費(fèi)伯(Faber，2014)和鮑姆-斯諾等(Baum-Snow et al.，即將出版)的研究表明，中國新的公路建設(shè)提高了通過公路連接起來的大都市區(qū)域的工業(yè)產(chǎn)值，但降低了大都市區(qū)之間地區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值，未通過公路連接起來的地區(qū)所受到的影響較小。換句話說，貿(mào)易一體化促進(jìn)了核心城市的發(fā)展，犧牲了城市群之間地區(qū)的發(fā)展，這與交通運(yùn)輸部門普遍存在距離經(jīng)濟(jì)和在制造業(yè)部門普遍存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)是相一致的。

降低出行成本也通過廠商組織影響空間均衡。事實(shí)上，廠商是由管理、研發(fā)、金融和生產(chǎn)等多功能部門所組成的，它們并不需要都聚集在同一個屋檐下。在新的信息和通信設(shè)備出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸和高速鐵路發(fā)展之前，廠商向其他地區(qū)提供服務(wù)主要依靠駐扎在當(dāng)?shù)氐拇?，且下屬廠商較多的公司總部在當(dāng)?shù)囟荚O(shè)有管理人員，委托他們來執(zhí)行公司的決策。林(Lin，2017)發(fā)現(xiàn)，中國城際高速鐵路建設(shè)使得在用高鐵連接起來的城市中獲得就業(yè)的數(shù)量大幅增加。查諾茨、勒拉奇和特雷維恩(Charnoz，Lelarge and Trevien，2018)以法國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為例，研究了總部與下屬公司之間出行時間的減少如何促使管理職能集中在總部的問題。布羅尼根和克里斯特(Blonigen and Cristea，2015)根據(jù)美國航空業(yè)的放松管制討論了提供航空服務(wù)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響。他們發(fā)現(xiàn)，航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有顯著的積極影響，服務(wù)業(yè)和零售業(yè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)最強(qiáng)。

正如我們在前面已經(jīng)指出的那樣，我們難以在這些論文的結(jié)論之間進(jìn)行比較。這些論文的不同之處不僅在于它們的評估程序，而且還在于不同時期、在不同技術(shù)水平下的不同的運(yùn)輸模式以及不同的部門。對這些基礎(chǔ)設(shè)施的影響提供較為明確的答案之前，我們還需要進(jìn)行更多的研究以解釋這些差異。盡管有理由相信鐵路對19世紀(jì)美國和印度農(nóng)業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但這并不意味著建設(shè)新的公路可以減少后工業(yè)化國家內(nèi)部的區(qū)際發(fā)展差距。不可否認(rèn)，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或其中一些部分對區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生重大影響。然而，不是所有交通基礎(chǔ)設(shè)施都產(chǎn)生重大的影響，因?yàn)槟切╊愃朴谄占靶偷幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)不會影響廠商的區(qū)位決策。簡而言之，提供更有效的交通基礎(chǔ)設(shè)施可能有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，但我們相信它不是許多決策者所推崇的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的靈丹妙藥。

4.交通基礎(chǔ)設(shè)施的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)

運(yùn)輸成本也是對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性質(zhì)進(jìn)行政治性決策的結(jié)果。在美國，聯(lián)邦政府主要利用汽油稅收入向很大一部分的州際公路提供資金支持。奈特(Knight，2004)發(fā)現(xiàn)，國會運(yùn)輸委員會在決定地區(qū)之間分配資金時的方式是多數(shù)票方式，這是非常低效率的，大約一半的投資資金被浪費(fèi)掉了。此外，鮑姆-斯諾、杜蘭頓和特納(Baum-Snow，2007；Duranton and Turner，2012)提供的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)證據(jù)表明，公路建設(shè)往往分配給那些城市發(fā)展比任何一個城市都要慢的城市。

格萊澤和龐澤托(Glaeser and Ponzetto，2018)研究了美國交通運(yùn)輸業(yè)的投資周期問題。直到20世紀(jì)50年代末為止，美國在大型城市項(xiàng)目中投資了巨額資金。但后一段時期，對城市項(xiàng)目的投資下降了，因?yàn)橹饕某鞘械貐^(qū)盛行了“不能建在我的后院”式的反對呼聲。在過去的20年間，城市投資項(xiàng)目必須要證明那些受到項(xiàng)目建設(shè)影響的所有社區(qū)，通過艱苦的減排努力會得到一定程度的補(bǔ)償。格萊澤和龐澤托列舉了連接劍橋和波士頓的安德森紀(jì)念橋的例子，這座橋花了一年的時間于1915年建成，但在一個世紀(jì)后重建時花了8年多的時間，主要是因?yàn)樗仨毎差D好那些生活在良好的教育以及人口稠密環(huán)境中的居民。投資支出的低效是政治效率低下的結(jié)果，而這種低效率已超出了交通運(yùn)輸委員會的允諾范圍(Knight，2004)。

第一個低效率的原因是，聯(lián)邦政府為建設(shè)那些主要收益由當(dāng)?shù)叵碛玫墓不A(chǔ)設(shè)施而進(jìn)行融資時的成本，似乎是無法看得見的成本，且每個城市獲得的只是其中的1/N份額(N為城市數(shù)量)，因此常存在過度投資的現(xiàn)象。第二個低效率的原因是地方團(tuán)體勢力的反對，他們直接受到投資項(xiàng)目帶來的各種影響。這些投資項(xiàng)目帶來的損害是直接的，且收益也都被揮霍，這些反對團(tuán)體還提出過分的減排要求，迫使投資項(xiàng)目變得過于昂貴。第三個低效率的原因是聯(lián)邦政府的資金規(guī)則，這些規(guī)則不足以滿足那些人口密集型城市的需要以及那些交通基礎(chǔ)設(shè)施被外地人密集使用的城市的需要。

在歐盟，用來投資在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的聯(lián)邦基金是歐盟委員會的主要的區(qū)域政策工具之一。20世紀(jì)90年代末，歐盟啟動了大型交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資，其中包括30個優(yōu)先項(xiàng)目。對這些項(xiàng)目的投資效益事前評估得出了3個主要的結(jié)果(Proost et al.，2014)。第一，22個項(xiàng)目中只有12個通過了簡單的成本效益分析測試；第二，大多數(shù)項(xiàng)目只有益于投資項(xiàng)目的所在地區(qū)，因此主張積極的溢出效應(yīng)的團(tuán)體不會認(rèn)可這種項(xiàng)目；第三，這些項(xiàng)目并非有利于最貧窮地區(qū)。普羅斯特等以布洛克、科澤涅維茨和舒爾曼(Br?cker，Korzhenevych and Schürmann，2010)的空間一般均衡模型為基礎(chǔ)，進(jìn)行了成本效益分析。該模型包括了歐盟236個大陸型地區(qū)，每個區(qū)域都生產(chǎn)不同的可交易的商品。勞動力在空間上是不可流動的，這一假設(shè)與許多論文中提出的自由流動假設(shè)形成了鮮明對比。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)表示一個區(qū)域，且所有區(qū)域都相互連接起來了。該網(wǎng)絡(luò)包含了歐洲公路、鐵路、渡輪和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等所有主要環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)，包括他們的具體特征，如速度限制、擁擠可能性等。運(yùn)輸成本是基于地理信息系統(tǒng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫中的最短路徑進(jìn)行計(jì)算的，新的或升級的連接線會影響貿(mào)易流和當(dāng)?shù)厣a(chǎn)以及商品和要素價(jià)格。此外，該模型在評估居民福利水平時還考慮到了投資資金。該模型很好地刻畫了交通運(yùn)輸部門的特征，還包含了多個一般均衡效應(yīng)。我們認(rèn)為該模型為將在第五部分(二)討論的空間計(jì)量建模方法的先驅(qū)。

德魯斯和諾姆貝拉(De Rus and Nombela，2007)利用成本效應(yīng)分析法，分析了高鐵線路(HSR)具有社會效益所需的乘客數(shù)量。他們發(fā)現(xiàn)，一條高鐵線路每年需要1 000萬左右的乘客，而歐盟一些新的高鐵線路沒有達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。如果高速鐵路必須自己來支付所有成本，那么大多數(shù)高鐵項(xiàng)目沒有足夠數(shù)量的乘客以具有經(jīng)濟(jì)上可行性。

上述結(jié)果說明了政治經(jīng)濟(jì)因素在投資項(xiàng)目選擇中的作用。許多大型項(xiàng)目揮霍當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)收益，因此通過本地用戶來定價(jià)的方式，可以避免聯(lián)邦資金的錯配。當(dāng)本地用戶定價(jià)無法區(qū)分本地選民和非當(dāng)?shù)剡x民但用戶定價(jià)收入必須投資到當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，本地用戶定價(jià)比聯(lián)邦資金更有效(De Borger and Proost，2016)。總之，利用聯(lián)邦或歐盟資金來資助當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施，至多是好壞參半的做法。

(未完待續(xù)，見下期)

注 釋：

①空間競爭模型是唐斯(Downs，1957)在霍特林(1929)模型基礎(chǔ)上建立起來的模型。該模型同時也是政治學(xué)中有關(guān)政黨間競爭理論的支柱。