王佳琪 詹玉婷 李思均

摘 要：隨著國民收入水平的穩(wěn)步提高，居民汽車保有量飛快增長，城市交通擁堵的問題日益嚴(yán)峻。本研究以保定市某路口附近小區(qū)人口密度、汽車保有量和交通擁堵狀況為研究對象，將小區(qū)人口密度、汽車保有量和交通擁堵進(jìn)行相關(guān)性分析，為城市交通規(guī)劃提出可行性理論依據(jù)，對今后更好地解決城市交通擁堵問題和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展有著重要的理論和實踐意義。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;人口密度;城市交通規(guī)劃

1 引言

城市交通供需之間的矛盾越來越明顯，隨之而來的交通擁堵已經(jīng)成為許多城市的慢性病。汽車保有量的快速增長導(dǎo)致城市交通需求不斷增加，但與此同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度并未與汽車數(shù)量的增長速度相匹配，甚至是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于后者，這就導(dǎo)致交通供給與交通需求之間的矛盾愈發(fā)嚴(yán)重。近年來，中國城市化的水平逐漸提高，而城市總體的規(guī)模設(shè)計的極限已屢屢被現(xiàn)在的城市發(fā)展所打破，最后造成了城市交通問題日愈嚴(yán)重。但城市的汽車保有量的飛速增長，使其城市道路的建設(shè)速度已經(jīng)遠(yuǎn)落后與汽車保有量增長的速度，進(jìn)而逐漸加重了城市交通擁堵程度。對于該問題，需要著眼于整個城市的交通體系來進(jìn)行解決，因此，研究小區(qū)人口密度和汽車保有量對交通擁堵狀況的影響，準(zhǔn)確分析三者之間的關(guān)系，合理控制交通擁堵程度，對城市規(guī)劃尤為重要。

2 城市交通現(xiàn)狀

2.1 城市小區(qū)人口現(xiàn)狀

通過對保定市的十個不同位置、結(jié)構(gòu)的小區(qū)進(jìn)行調(diào)查，這些小區(qū)樓高不同、單元數(shù)不同、每單元所有的戶數(shù)也不相同。從小區(qū)的分布、結(jié)構(gòu)、數(shù)量來看，小區(qū)人口的現(xiàn)狀如下：

首先，從小區(qū)的分布來看，大部分小區(qū)分布過于密集，相應(yīng)人口密集度高，給小區(qū)所處的街道增加了交通壓力;此外，小區(qū)樓層過高、單元數(shù)過多導(dǎo)致小區(qū)內(nèi)人口總數(shù)的增加和人口的密集度增加，給道路交通提出了更高的要求。其次，這些小區(qū)在結(jié)構(gòu)方面安排不太合理，小區(qū)與小區(qū)之間距離較近，使小區(qū)所處的地理位置人口基數(shù)較高，更容易引發(fā)交通擁堵;從單個小區(qū)來看，每棟樓與每棟樓之間距離較近，人口密集程度進(jìn)一步提高，而且部分小區(qū)并沒有地下車庫，導(dǎo)致車輛從小區(qū)到外界所用的時間變長，小區(qū)內(nèi)就可以引發(fā)交通擁堵。最后，從小區(qū)的數(shù)量來看，一個十字路口范圍內(nèi)小區(qū)數(shù)量最多可達(dá)四個，相比于僅有一個小區(qū)的十字路口來看，人口密集度和人口總數(shù)都較高。綜上所述，該市小區(qū)人口的基數(shù)和人口密集度都過高，相應(yīng)地道路交通擁堵情況也更加嚴(yán)重。

2.2 汽車保有量現(xiàn)狀

我們把汽車保有量分為日間汽車保有量和夜間汽車保有量，通過數(shù)據(jù)的對比我們可以明顯看出夜間汽車保有量明顯高于日間汽車保有量。這恰好與居民白天開車出門和晚上開車回家的情況相符合。從調(diào)查的四個路口、十個小區(qū)來看，小區(qū)汽車保有量受小區(qū)戶數(shù)、小區(qū)人口總數(shù)、小區(qū)總占地面積、小區(qū)人口密度等的影響;夜間汽車保有量受到的影響更加明顯，而夜間汽車保有量與日間汽車保有量的差值與四者之間并沒有明顯的聯(lián)系。其中，小區(qū)人口密度對小區(qū)汽車保有量的影響最大，小區(qū)人口密度越高日間和夜間的汽車保有量也會越高。而小區(qū)汽車保有量會直接影響小區(qū)所處街道的交通狀況。

2.3 城市交通擁堵現(xiàn)狀

通過對保定市四個路口進(jìn)行交通調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)各路口都出現(xiàn)了不同程度的交通擁堵現(xiàn)象，交通擁堵程度與所處路口小區(qū)的晚間、日間汽車保有量的差值有直接關(guān)系：兩者差值越大，此路口的交通擁堵情況越嚴(yán)重。此外，從影響兩者差值的因素來看，交通擁堵程度與小區(qū)人口密度、小區(qū)人口總數(shù)、小區(qū)占地面積等也有直接或間接的關(guān)系;例如，路口周邊小區(qū)的人口密度越大，小區(qū)人口總數(shù)越高，此路口的交通擁堵現(xiàn)象越嚴(yán)重。另一方面，從單個路口的早、晚高峰時段、非高峰時段的交通擁堵狀況來分析：早、晚高峰期間比非高峰期間交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。

3 交通擁堵的原因分析

3.1 擁堵評定因子的定義

在對人口密度、汽車保有量和交通擁堵狀況進(jìn)行相關(guān)性分析之前，我們發(fā)現(xiàn)，交通擁堵狀況沒有一個具體的評判標(biāo)準(zhǔn)，因此我們將根據(jù)四個路口的交通實況對交通擁堵的程度進(jìn)行定義。將原始數(shù)據(jù)中高峰時段和非高峰時段紅燈所堵的車數(shù)取平均值，存在一定的波動差，平均波動差=平均各小區(qū)高峰時段堵車數(shù)-平均非高峰時段堵車數(shù)平均值，即能得出平均波動差為68，定義擁堵評定因子為各小區(qū)高峰時段堵車數(shù)平均值-平均波動差，根據(jù)擁堵評定因子所在范圍評定擁堵程度，0-20評定為1，20-40評定為2，40-60評定為3，60-80評定為4，則評定結(jié)果如下表1：

3.2 相關(guān)性分析

在對數(shù)據(jù)的初步分析中我們發(fā)現(xiàn)變量之間存在著一定的相關(guān)關(guān)系，小區(qū)人口密度和汽車保有量之間，汽車保有量和交通擁堵狀況之間以及小區(qū)人口密度和交通擁堵狀況之間都有著密切的關(guān)系，但它們之間或許并不存在顯著而又確定的關(guān)系，可能是其它各種因素作用的結(jié)果。此時，我們可以通過SPSS軟件研究變量之間相互關(guān)系的密切程度，基于已初步處理的數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)文件，輸入數(shù)據(jù)，制定分析變量，運(yùn)行后輸出結(jié)果，得到皮爾遜（Pearson）相關(guān)矩陣如表2：

通過對相關(guān)系數(shù)及其經(jīng)驗概率值的分析，可以看出，人口密度和汽車保有量為正相關(guān)，其相關(guān)系數(shù)為0.94，不相關(guān)的概率為0.06;汽車保有量和擁堵狀況為正相關(guān)，其相關(guān)系數(shù)為0.967，不相關(guān)的概率為0.033;人口密度和擁堵狀況呈正相關(guān)，其相關(guān)系數(shù)為0.956，不相關(guān)的概率為0.044。汽車保有量和擁堵狀況的不相關(guān)概率最低，可見汽車保有量對交通擁堵狀況的影響占主要地位。

4 改善交通擁堵的建議

（1）在進(jìn)行城市規(guī)劃時，適當(dāng)把控小區(qū)的人口密度。在開發(fā)新小區(qū)實施之前，對周圍路口交通狀況和未來人口密度做出預(yù)測調(diào)研，把人口密度限定在一定的范圍，可以有效緩解未來的交通問題。

（2）控制人口密度可以從控制樓層高度、樓間距入手。當(dāng)前我國新型小區(qū)一直向高層建筑發(fā)展，但高層小區(qū)會直接造成人口密度過高，從而影響周圍的交通狀況。對其樓層的適當(dāng)限制和樓間距的嚴(yán)格要求可以降低人口密度。

（3）汽車保有量的間接控制。穩(wěn)定人口密度可以有效緩解交通問題，但汽車保有量是一個不可忽略的因素。近些年我國經(jīng)濟(jì)體量迅猛發(fā)展，居民收入水平穩(wěn)步提升，當(dāng)前并無明確政策對私家車進(jìn)行限購，因此，未來我們的汽車保有量會逐年增加，若想限制汽車保有量，可以從小區(qū)限買車庫、車位等間接控制。

5 結(jié)論

交通擁堵問題是受多元因素共同影響的問題，如果想要得到有效解決，必須控制路口附近小區(qū)的人口密度，使人口密度、汽車保有量和交通擁堵狀況三者之間達(dá)到相對的平衡關(guān)系，從而方便居民的出行，從根本上控制并解決困擾城市的交通問題。

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