中國船級社實(shí)業(yè)公司廣州分公司 辜康立

2020 年1 月1 日實(shí)施“限硫令”，曾給加裝脫硫塔市場帶來一度火爆，一些造修船廠更是接單應(yīng)付不過來，甚至疫情初期因?yàn)殚_工不足深受進(jìn)度緩慢導(dǎo)致交付拖延困擾。然而，天有不測之風(fēng)云，新型冠狀病毒肺炎疫情的蔓延讓限硫令實(shí)施變得面目全非，許多國家紛紛宣布暫停實(shí)施限硫令，更為嚴(yán)重的是疫情引發(fā)的油價(jià)暴跌，造成高硫油與低硫油價(jià)差縮小，航運(yùn)公司對安裝脫硫裝置應(yīng)對限硫令的熱情迅速下降，脫硫塔加裝需求由盛變衰或不可避免。

船舶加裝脫硫塔掀熱浪

2008 年MARPOL 附則VI 修正案獲得通過，旨在逐步降低船舶動(dòng)力裝置的SOx 和NOx 等污染物及溫室氣體的排放。根據(jù)MARPOL 公約要求，2020 年1 月1 日以后，除排放控制區(qū)（ECA）以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。國際海事組織（IMO）要求，全球0.5%低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)適用于排放控制區(qū)以外航行的所有船舶。面對2020 限硫令，目前供國際船東選擇的方法主要有三種：使用低硫燃料或轉(zhuǎn)用MGO/MDO、船舶加裝脫硫裝置、使用清潔燃料如LNG 等。

從經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)有技術(shù)方面考慮，國際船東更多傾向于船舶安裝脫硫塔帶來預(yù)期租金溢價(jià)，因?yàn)橹赜团c低硫燃油之間有較大價(jià)差。不僅如此，脫硫塔安裝成本大幅下降，平均安裝期也大大減少，船東收回成本時(shí)間也大幅縮短，一系列因素讓部分船東曾認(rèn)為加裝脫硫塔是船舶應(yīng)對限硫令非常有吸引力的一個(gè)解決方案。船舶安裝脫硫塔的熱度也于2019年達(dá)到峰值。據(jù)DNV-GL 不完全統(tǒng)計(jì)，截至2018 年春季，僅有400 艘船舶安裝了脫硫塔，但從當(dāng)年夏季至2019 年9月，脫硫塔安裝數(shù)量驟增，安裝訂單超過3000 艘，而截止今年3 月，約有4000 艘船舶已安裝或即將安裝脫硫裝置。許多船東均希望趕在公約生效前，對原有船舶或者新造船加裝脫硫裝置。

除硫塔

排氣管接入除硫塔

低硫油低價(jià)改變市場走向

但誰也想不到疫情的到來和席卷世界，完全澆滅了船舶界的夢想，加之2020 年初沙特阿拉伯與俄羅斯之間進(jìn)行石油價(jià)格戰(zhàn)，降低了合規(guī)燃油的價(jià)格，大大縮小了重油與含硫量為0.5%的低硫燃油價(jià)格差異。據(jù)Sea Inte lligence 數(shù)據(jù)，低硫燃油溢價(jià)從年初約300 美元/噸降至60 美元/噸，大大削弱了船東對脫硫塔的投資吸引力，選擇加裝脫硫塔所具有的明顯成本優(yōu)勢已不復(fù)存在，從而讓許多船東對于脫硫塔的經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生了擔(dān)憂。許多船東也為此擱置或者延遲脫硫塔安裝計(jì)劃，又或者改變策略選擇，放棄加裝脫硫裝置，使用低硫油作為替代。

目前，使用低硫燃油逐漸成為市場的主導(dǎo)思路，未來低硫燃油價(jià)格上漲空間有多少，不僅是航運(yùn)企業(yè)和船東關(guān)注的重點(diǎn)，更影響著船舶加裝脫硫設(shè)備和LNG 動(dòng)力的市場行情。雖然低硫油可能是未來更多航運(yùn)公司的選擇，但低硫燃油的風(fēng)險(xiǎn)也顯而易見。生產(chǎn)低硫油的方式有三種，分別為：加工低硫原油生產(chǎn)0.5%低硫燃油、調(diào)和加工0.5%低硫燃油、煉油廠增投渣油加工裝置生產(chǎn)低硫燃油。使用低硫油有三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：首先，燃油的穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)。其次，燃油的兼容性風(fēng)險(xiǎn)。最后，低硫燃油還要在存儲(chǔ)和使用過程中，確保良好的低溫流動(dòng)性、較高潤滑性、較高粘度和密度等，以防止船體相關(guān)零部件和設(shè)備發(fā)生故障等。

謹(jǐn)防“后脫硫塔時(shí)代”到來

重油與低硫油之間油價(jià)差進(jìn)一步縮小，加上國際形勢的變化莫測，難免會(huì)發(fā)生船舶脫硫塔的擱置或者撤單等現(xiàn)象。部分脫硫塔加裝訂單的擱置或者撤單是否預(yù)示著該項(xiàng)業(yè)務(wù)存在大面積撤單變單的風(fēng)險(xiǎn)？從行業(yè)角度講，脫硫塔項(xiàng)目的擱置或取消是正常現(xiàn)象，都是市場供求關(guān)系的結(jié)果。

新冠肺炎疫情對2020 年全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易及生產(chǎn)生活都產(chǎn)生了巨大影響，也延緩了脫硫塔項(xiàng)目的實(shí)施進(jìn)程，但由于船舶建造模式的特殊性，疫情對船企經(jīng)營業(yè)績的影響尚未完全顯現(xiàn)。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2020 年第一季度我國船舶工業(yè)造船完工量同比下降27.3%，新接訂單量同比增長6.5%，季末手持訂單量同比下降5.6%。目前看來，這一數(shù)據(jù)主要反映了2018～2019 年度我國船舶工業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營工作成果。未來，隨著航運(yùn)、造船產(chǎn)業(yè)鏈的不斷傳導(dǎo)，疫情對船企經(jīng)營業(yè)績的影響將逐漸顯現(xiàn)。

但環(huán)保裝置的成本、船隊(duì)航線規(guī)劃的調(diào)整、IMO 限硫令的力度及加裝脫硫塔船舶的排放效果，這一系列因素都在一定程度上延長了脫硫塔的使用周期，將在一段時(shí)間內(nèi)影響船東對脫硫塔項(xiàng)目的決策。所以充滿未知變數(shù)的“后脫硫塔時(shí)代”除了大概率到來外，如何防止其帶來的負(fù)面影響和損失更成為了眾多船企關(guān)注的熱點(diǎn)。

要做好長短期應(yīng)對

盡管業(yè)內(nèi)人士提出目前暫未發(fā)生脫硫塔大面積撤單情況，訂單擱置并不意味著市場遇冷退卻，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，新增的脫硫塔安裝需求擁有不確定因素，成本收回的時(shí)間取決于高、低硫油價(jià)差，脫硫塔安裝市場的趨勢很可能取決于疫情對全球經(jīng)濟(jì)的影響程度。目前看來，疫情可能會(huì)引起全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)大蕭條，航運(yùn)業(yè)不可避免會(huì)受到重創(chuàng)，各船東的現(xiàn)金流會(huì)受到嚴(yán)重影響?；谶@種情況，各船東會(huì)以最保守和最穩(wěn)妥的措施應(yīng)對寒冬到來：現(xiàn)金為王，減少甚至取消所有大型投資（脫硫塔項(xiàng)目會(huì)占用大量現(xiàn)金），轉(zhuǎn)而使用低硫油應(yīng)對環(huán)保要求，脫硫塔項(xiàng)目最終會(huì)被船東拋棄。

為此，船企應(yīng)早做準(zhǔn)備，主動(dòng)采取長短期相結(jié)合的措施：一要及時(shí)調(diào)整計(jì)劃，在夯實(shí)自身加裝能力，強(qiáng)化與相關(guān)客戶溝通，防范船東撤單變卦的同時(shí)，積極培育新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，努力搶占先機(jī)；二要針對當(dāng)前形勢，盡力提前完工在廠脫硫塔項(xiàng)目，提高與客戶的粘合度。與此同時(shí)，修船企業(yè)要加強(qiáng)常規(guī)船舶業(yè)務(wù)修理效率，并加大氣體船、郵輪、海工裝備等高端船舶修理市場的開發(fā)力度，以應(yīng)對“后脫硫塔時(shí)代”到來的不確定性及風(fēng)險(xiǎn)；三要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，提升國內(nèi)船舶配套企業(yè)市場份額；四要繼續(xù)優(yōu)化內(nèi)部資源整合，進(jìn)一步提升能力，充分發(fā)揮總裝、設(shè)計(jì)、配套、資本和貿(mào)易之間的協(xié)同作用，在國際競爭中體現(xiàn)自己的綜合實(shí)力。

廣船國際建造的自帶除硫功能油船