劉桂云，駱璐瑤

（1.寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院，浙江 寧波 315832；2.寧波港口貿(mào)易合作與發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心，浙江 寧波 315832）

1 引言

港口是國(guó)際貿(mào)易物流鏈的重要節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著綜合交通運(yùn)輸樞紐的角色，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐。面對(duì)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，不斷提升物流服務(wù)創(chuàng)新能力、提高服務(wù)質(zhì)量是港口獲取和維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要手段。一些學(xué)者對(duì)物流服務(wù)創(chuàng)新進(jìn)行了研究，趙耀，等[1]提出了基于質(zhì)量機(jī)能展開理論的物流服務(wù)創(chuàng)新模型，給出了物流服務(wù)創(chuàng)新的實(shí)施步驟。劉丹[2]從理論層面揭示了物流業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的特性和作用機(jī)制，從實(shí)踐層面探討了物流業(yè)服務(wù)創(chuàng)新現(xiàn)狀和模式，形成比較完整的物流業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的理論體系。申靜[3]建立了我國(guó)物流業(yè)服務(wù)創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。Zhaofang Chu[4]針對(duì)第三方物流企業(yè)，分析了商務(wù)關(guān)系和組織結(jié)構(gòu)在服務(wù)創(chuàng)新過程中的重要性。馮彥東，等[5]在對(duì)寧波港口物流發(fā)展的研究中提出了服務(wù)創(chuàng)新的重要性。但是總體上，針對(duì)港口物流服務(wù)創(chuàng)新的研究成果較少，而分析港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力內(nèi)涵，研究其影響因素，對(duì)于建立有效的服務(wù)創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、提升港口服務(wù)能力尤為重要。

2 港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的內(nèi)涵

港口物流服務(wù)創(chuàng)新是指港口相關(guān)企業(yè)面對(duì)客戶的多樣化需求，采用新的管理理念和方法，應(yīng)用各種新的物流技術(shù)或設(shè)備，改進(jìn)、引入或開辟新的物流服務(wù)產(chǎn)品和方式，提升港口的服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大服務(wù)范圍，吸引更多的客戶，進(jìn)而升級(jí)港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步增強(qiáng)港口以及港口城市核心競(jìng)爭(zhēng)力的過程。為了更清晰地了解港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力，本文在參考已有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合港口物流服務(wù)特征，將港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力劃分為不同維度[6]，基于投入產(chǎn)出視角分析港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的作用機(jī)理，如圖1所示。總體上說，港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力就是相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，港口物流相關(guān)企業(yè)將所擁有的資源，包括港口基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、人力資源以及相關(guān)政策資源運(yùn)用到新的服務(wù)產(chǎn)品、過程、市場(chǎng)開發(fā)、組織管理中去，從而為港口物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造新的附加值的能力。這些能力可以劃分為基礎(chǔ)支撐能力、集疏運(yùn)創(chuàng)新能力、創(chuàng)新投入能力、組織管理能力、社會(huì)支持能力以及創(chuàng)新產(chǎn)出能力6個(gè)維度。

圖1 港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的作用機(jī)理

由作用機(jī)理可知，通過由各種不同創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)化的創(chuàng)新資源投入，應(yīng)用于港口及相關(guān)物流服務(wù)系統(tǒng)，經(jīng)過系統(tǒng)轉(zhuǎn)化后產(chǎn)出的成果直接刺激了創(chuàng)新產(chǎn)出能力，使得港口的服務(wù)能力和創(chuàng)新環(huán)境都得到提升，從而推動(dòng)了港口物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢(shì)又會(huì)促成服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)生，進(jìn)而使港口物流服務(wù)系統(tǒng)擁有持續(xù)創(chuàng)新的能力。不同分類的港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力闡述見表1。

3 影響港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的因素

港口物流服務(wù)創(chuàng)新是一個(gè)復(fù)雜的過程，受到多種因素的影響和制約。根據(jù)Sundbo和Gallouj的服務(wù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力模型[7]，結(jié)合港口物流服務(wù)創(chuàng)新的內(nèi)涵，本文給出了港口物流服務(wù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力模型，如圖2所示。

表1 港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力劃分表

圖2 港口物流服務(wù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力模型

由圖2可知，港口物流系統(tǒng)主要分為港口內(nèi)部和外部系統(tǒng)兩部分。港口內(nèi)部通過創(chuàng)新戰(zhàn)略引導(dǎo)，投入更先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施、更具活力的員工以及更優(yōu)秀的管理方式以觸發(fā)創(chuàng)新的產(chǎn)生。所以，可以從港口基礎(chǔ)條件、集疏運(yùn)能力、創(chuàng)新潛力水平、管理服務(wù)水平四個(gè)方面對(duì)內(nèi)部影響因素進(jìn)行總結(jié)。在港口外部環(huán)境中，通過對(duì)競(jìng)爭(zhēng)者的模仿、公共部門的支持以及與合作伙伴的互動(dòng)實(shí)現(xiàn)技術(shù)軌道、社會(huì)及制度、管理及服務(wù)專業(yè)軌道的創(chuàng)新。創(chuàng)新活動(dòng)還需要良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作為支撐，因此可以從創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境和外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境這兩個(gè)方面來對(duì)外部環(huán)境因素進(jìn)行具體分析。港口物流服務(wù)創(chuàng)新影響因素綜合體系見表2。

4 影響港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的關(guān)鍵因素選擇

港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力影響因素指標(biāo)數(shù)較多，有些指標(biāo)之間具有相關(guān)性。本文選擇主成分分析法作為篩選影響港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力關(guān)鍵因素的方法，通過降維、回歸等方式篩選出關(guān)鍵影響因素。

4.1 原始數(shù)據(jù)選取及處理

基于2013-2018年區(qū)間范圍，以我國(guó)沿海某港口為具體研究對(duì)象。由于某些指標(biāo)數(shù)據(jù)的不可得、統(tǒng)計(jì)口徑存在差異，所以將本文表2的某些指標(biāo)加以合并、省略或簡(jiǎn)化。最終確定港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及此港口的各類數(shù)據(jù)，見表3。其中，主觀指標(biāo)的賦值采用專家打分法，分值范圍1-9，1表示表現(xiàn)最差，9表示最好。

表2 港口物流服務(wù)創(chuàng)新影響因素綜合體系

表3 原始數(shù)據(jù)表

表4 主成分分析結(jié)果表

4.2 選擇過程

對(duì)上述原始數(shù)據(jù)使用Z-SCORE法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理以消除量綱和數(shù)量級(jí)的影響，然后利用SPSS軟件進(jìn)行主成分分析，結(jié)果見表4。分析結(jié)果顯示，前兩個(gè)主成分貢獻(xiàn)度分別為51%和42%，總和已經(jīng)達(dá)到93%，遠(yuǎn)大于85%，足以表達(dá)原總體所要表達(dá)的信息量，且第三個(gè)主成分的特征值小于1，所以取兩個(gè)主成分F1、F2作為主成分因子進(jìn)行后續(xù)分析計(jì)算。

由表4中旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣可知，主成分F1主要包括專利授權(quán)數(shù)、港口聯(lián)盟程度、高速公路里程數(shù)、港口設(shè)施現(xiàn)代化水平、競(jìng)爭(zhēng)港口市場(chǎng)份額、萬噸級(jí)以上碼頭數(shù)、清關(guān)效率、企業(yè)研發(fā)投入、港口員工數(shù)、單機(jī)裝卸效率、高層次員工數(shù)、岸吊數(shù)量、第三產(chǎn)業(yè)占比13個(gè)指標(biāo)。大多數(shù)指標(biāo)屬于港口系統(tǒng)內(nèi)部影響因素，因此可以將主成分F1命名為港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動(dòng)因子。F2主要包括保稅區(qū)收入、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競(jìng)爭(zhēng)港口吞吐量、物流企業(yè)營(yíng)收、保稅區(qū)收入等11個(gè)指標(biāo)。這里的大部分指標(biāo)對(duì)港口物流服務(wù)創(chuàng)新起到間接支持作用，所以將主成分F2命名為創(chuàng)新環(huán)境支持因子。

將標(biāo)準(zhǔn)化原始數(shù)據(jù)構(gòu)成A1，成分得分表中的數(shù)據(jù)構(gòu)成矩陣A2，則每年的主成分F1、F2得分可由SCORE=A1TA2得到。并且，F(xiàn)1和F2的方差貢獻(xiàn)率分別為51%和42%，即主成分權(quán)重。由此，可算出每一年的總得分，即F=0.51F1+0.42F2，并將其繪制成折線圖，能夠更加直觀地反映出該港口物流服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)果如圖3所示。

圖3 主成分及總得分變化圖

由結(jié)果可知，從2013年至2018年，該港口物流服務(wù)創(chuàng)新在各種因素的影響下，始終處于上升發(fā)展?fàn)顟B(tài)。具體來看，創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動(dòng)因子F1的趨勢(shì)與總得分趨勢(shì)基本一致，進(jìn)一步證實(shí)了主成分F1反映出大部分影響因素的信息。對(duì)于港口來說，內(nèi)部驅(qū)動(dòng)是主要影響因素，但是2017年至2018年出現(xiàn)下降趨勢(shì)，說明內(nèi)部驅(qū)動(dòng)力不足。而主成分F2在前四年增長(zhǎng)較為緩慢，后兩年隨著創(chuàng)新環(huán)境的改善，得分增長(zhǎng)迅速，反映出全社會(huì)對(duì)創(chuàng)新的支持和重視力度加強(qiáng)，創(chuàng)新活躍度在逐步提高。

4.3 關(guān)鍵影響因素

為了進(jìn)一步找到關(guān)鍵影響因素，需要再選取一個(gè)績(jī)效指標(biāo)，將其作為港口物流服務(wù)創(chuàng)新的目標(biāo)產(chǎn)出。結(jié)合主成分降維結(jié)果，通過分析確定每一影響因素最終對(duì)港口物流服務(wù)能力的影響程度系數(shù)，再依據(jù)系數(shù)大小確定關(guān)鍵影響因素。本文選取該港口的集裝箱吞吐量作為港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的主要績(jī)效體現(xiàn)[6]，并將其表示為Port Logistics Service Innovation（PLSI），并且將F1、F2作為自變量，通過回歸分析來確定各主要影響因子與PLSI之間的關(guān)系，其表達(dá)式如下：

其中，PLSIi表示該港口第i年的集裝箱吞吐量。Fk,i表示第k個(gè)服務(wù)創(chuàng)新影響因子在第i年的得分，a表示第k個(gè)服務(wù)創(chuàng)新影響因子的影響系數(shù)即影響程度，|a|越大，表示該影響因子對(duì)集裝箱吞吐量的影響越大。

分別以F1、F2和港口年集裝箱吞吐量進(jìn)行線性回歸分析，采用輸入法，并結(jié)合上一節(jié)的各因素成分得分表，將結(jié)果轉(zhuǎn)化為港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力影響程度方程如下：

為了得到更加具體的影響程度方程，代入各成分得分方程，可表示如下：

其中，bn表示第n個(gè)影響因素的影響程度系數(shù)，由成分得分矩陣A2與影響系數(shù)a相乘取得，取值參考表5；Xn,i表示第i年第n個(gè)影響因素標(biāo)準(zhǔn)化后的取值。

表5 影響程度系數(shù)表

表5為計(jì)算后的各個(gè)因素影響系數(shù)表，表示各指標(biāo)對(duì)該港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的影響程度。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)開通城市（15.46）、港口城市GDP（15.34）、政府研發(fā)投入（15.33）、受培訓(xùn)員工數(shù)（15.32）、年設(shè)計(jì)吞吐量（15.29）、競(jìng)爭(zhēng)港口吞吐量（15.21）、物流企業(yè)營(yíng)收（15.04）、單機(jī)裝卸效率（14.88）這8個(gè)影響因子排于前1/3，可以認(rèn)定為關(guān)鍵因素。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)開通城市、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競(jìng)爭(zhēng)港口吞吐量以及物流企業(yè)營(yíng)收、年設(shè)計(jì)吞吐量皆屬于創(chuàng)新環(huán)境支持因子,受培訓(xùn)員工數(shù)和單機(jī)裝卸效率屬于港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動(dòng)因子。港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動(dòng)因子和創(chuàng)新環(huán)境支持因子對(duì)港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力的影響程度系數(shù)分別為224.9和209，這與主成分降維后的結(jié)果相符，進(jìn)一步驗(yàn)證了主成分分析的有效性和可信度。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文通過對(duì)港口物流服務(wù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力模型分析以及參考不同維度的服務(wù)創(chuàng)新能力，對(duì)港口物流服務(wù)創(chuàng)新能力影響因素進(jìn)行分析，歸納出24個(gè)影響因子。選取港口案例利用主成分方法分析，將眾多影響因素降維成2個(gè)主成分，分別為港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動(dòng)因子和創(chuàng)新環(huán)境支持因子。根據(jù)主成分最后的總得分可知，該港口物流服務(wù)創(chuàng)新情況在逐年變好，尤其是外部創(chuàng)新環(huán)境有了明顯的提升。通過回歸分析，進(jìn)一步對(duì)內(nèi)外部影響因子的影響程度進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果為海鐵聯(lián)運(yùn)開通城市、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競(jìng)爭(zhēng)港口吞吐量、年設(shè)計(jì)吞吐量以及物流企業(yè)營(yíng)收這6個(gè)因子對(duì)服務(wù)創(chuàng)新能力的影響程度更大。該港口需要重點(diǎn)關(guān)注以上關(guān)鍵影響因素，通過改善這些關(guān)鍵影響因素來著力提升服務(wù)創(chuàng)新能力，提高港口物流的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。