彭 倩，朱洪興 （上海理工大學，上海 200093）

PENG Qian， ZHU Hongxing (University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

0 引 言

長江經(jīng)濟帶作為橫跨了我國三大區(qū)域的內河經(jīng)濟帶，區(qū)域幅度比較寬廣，現(xiàn)實中存在著上、中、下游區(qū)域發(fā)展比較不平衡的問題，比如江浙滬一帶的發(fā)展遠遠領先于長江上中游的省份，這也阻礙目前長江經(jīng)濟帶一體化發(fā)展。長江經(jīng)濟帶的協(xié)調發(fā)展不僅有利于該區(qū)域上、中、下游地區(qū)的發(fā)展，也有利于帶動我國東中西部地區(qū)的發(fā)展，有效改善區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀。因此，怎樣有效地讓長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟更為協(xié)調發(fā)展將是目前急需解決的問題。交通基礎設施作為一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的先行資本，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的過程當中產(chǎn)生了重要作用。

完善的交通基礎設施會改善地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)布局，降低區(qū)域之間的貿(mào)易成本、提高要素流動的效率進而帶動整個區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因而可以推斷：長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展的關鍵在于交通基礎設施的建設。另外，相關政策文件的出臺也反映出交通基礎設施對于長江經(jīng)濟帶發(fā)展的重要性。2016 年9 月，中央出臺《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出了要在2020 年“基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊”的要求。基于以上背景，探究交通基礎設施對長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展的影響機理對于該地區(qū)交通基礎設施的規(guī)劃、發(fā)展和建設具有一定的理論支撐和經(jīng)濟意義。本文將圍繞這一主題展開研究。

1 文獻綜述

關于交通基礎設施的研究，大部分都是基于區(qū)域之間的運輸費用、貿(mào)易障礙以及區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展相互影響的視角，在20世紀前期，國外學者提出了“運輸協(xié)作”的概念，即對于所有交通運輸方式，在保證其內在優(yōu)勢的情況下協(xié)調發(fā)展，繼而形成全國統(tǒng)一的交通運輸體系?！熬C合運輸體系”的概念在20 世紀被西方國家提出來，它的提出表明，隨著科技的發(fā)展和社會的進步，交通運輸方式逐漸由單一向多元發(fā)展，人們對交通基礎設施的理解突破了某一個地區(qū)范圍內的局限性，“跨區(qū)域發(fā)展”、“一體化發(fā)展”等概念進而漸漸被人們所理解和接受。理論的不斷發(fā)展和模型的不斷完善使得交通運輸設施的研究得到了極大的豐富，李忠民等（2014） 利用2000～2012 年長江經(jīng)濟帶11 個省市的數(shù)據(jù)，通過構建DEA 指數(shù)模型，得出了長江經(jīng)濟帶的交通建設的效率整體在下降，并且提出如果想使效率提升必須要規(guī)模性的建設交通基礎設施，運營效率論的不斷發(fā)展和模型的不斷完善使得交通運輸設施得到了極大的豐富。

2 基本概念界定與影響機制分析

2.1 交通基礎設施

基礎設施是指為保障居民生活以及社會生產(chǎn)正常進行所提供的帶有非排他性公共服務的物質工程和系統(tǒng)。關于交通基礎設施的概念目前還沒有統(tǒng)一的認識，不同學者從所研究的不同視角對交通基礎設施進行定義。一般來說，學者們從兩個角度闡釋交通基礎設施：一是從交通運輸組成的視角闡釋，偏重交通基礎設施功能性，把交通基礎設施看作是交通運輸系統(tǒng)的組成部分；二是從基礎設施的性質視角闡釋，交通基礎設施不僅有基礎設施的特征還擁有經(jīng)濟性。所以交通基礎設施也歸屬于基礎設施。

在參考以前學者研究的基礎上，本文認為交通基礎設施是指由政府為經(jīng)濟發(fā)展提供運輸服務的公共物品，包括交通服務系統(tǒng)、運輸線路、運輸場站及附屬設施，具有網(wǎng)絡性和空間溢出性，是一個國家各類經(jīng)濟活動正常運行的基本條件，為居民生活、企事業(yè)單位提供運輸服務的設施。

2.2 交通基礎設施對經(jīng)濟增長影響機制分析

一般來講，交通基礎設施對經(jīng)濟增長影響可以分為兩種基本的作用機制：一種是短期投資效應，即通過交通基礎設施投資增加的乘數(shù)效應和擠出效應來影響經(jīng)濟的增長，表現(xiàn)為溢出效應；另一種是長期的規(guī)模效應，也就是通過交通基礎設施的空間性和外部性空間溢出效應來影響經(jīng)濟增長。

3 長江經(jīng)濟帶交通基礎設施發(fā)展現(xiàn)狀分析

改革開放以來，交通運輸?shù)男枨笠苍诓粩嗟丶哟?，交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中所起的作用也越來越受到各級政府的重視。因此，近五年來我國交通基礎設施的建設力度也在逐年增加（如圖1、圖2）。交通基礎設施建設的完善不僅是速度和效率的代表，也是衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志之一。

圖1 2013～2017 年全國公路總里程及公路密度

圖2 2013～2017 民航旅客及增長情況

依靠黃金水道的“長江經(jīng)濟帶”是一個既蘊含巨大發(fā)展?jié)摿?，同時又面臨非均衡發(fā)展的嚴峻問題的區(qū)域，比如長江三角洲的江浙滬地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展就遠超于長江中上游地區(qū)。交通基礎設施作為串聯(lián)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紐帶，其特有的空間網(wǎng)絡性和區(qū)域外部性特征是盤活整個區(qū)域經(jīng)濟，促使經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的關鍵因素，通過交通基礎設施的互聯(lián)互通能將長江中上游地區(qū)迅速鏈接起來，協(xié)同發(fā)展，經(jīng)濟進步。對于“長江經(jīng)濟帶”來說，在擁有黃金水道的基礎上，建設互聯(lián)互通的交通運輸體系，將推動上、中、下游地區(qū)協(xié)調發(fā)展。因此，對于“長江經(jīng)濟帶”交通基礎設施的發(fā)展現(xiàn)狀分析就顯得尤為重要。本文將從交通運輸業(yè)發(fā)展和交通基礎設施投資兩方面來分析“長江經(jīng)濟帶”交通基礎設施的發(fā)展現(xiàn)狀。

在2015 年，長江三角洲率先完成了城市互聯(lián)的任務，解決城市之間的交通運輸時間長的問題，將五小時的通行時間縮短到兩小時甚至一小時。湖北省作為長江中游的核心地區(qū)，也在最近四年逐漸增加在交通基礎設施上的政府支出。加快建設武漢城市圈，加速解決武漢周邊交通時間長、公路彎繞等問題。湖南省也同樣在打通城市公交閉環(huán)，城市間要素流通速度加快。但盡管如此，在長江中上游的交通基礎設施上省份間的交通基礎設施互聯(lián)互通效率依然比較低。尤其長江上游，省份間的交通開放性較弱。

4 長江經(jīng)濟帶交通基礎設施和經(jīng)濟增長的空間計量分析

4.1 研究假設與模型設定

經(jīng)濟地理學與新古典經(jīng)濟學是研究交通基礎設施對經(jīng)濟增長影響的主要理論基礎。對于長江經(jīng)濟帶，本文先假設區(qū)域內部存在空間自相關，再進一步假設區(qū)域內外的交通基礎設施建設都能夠對區(qū)域內部的經(jīng)濟增長產(chǎn)生一定的影響。首先需要檢驗是否存在空間自相關，因為如果存在空間自相關，則應使用空間計量方法，否則使用普通的計量方法，然后根據(jù)檢驗結果選擇相應的計量方法。

空間自相關檢驗、空間計量模型如下：

（1） 空間自相關檢驗

“空間自相關”的定義為地理位置相近的地方變量的值也接近。如果聚集程度相同則稱為“空間正相關”，相反則稱為“空間負相關”；如果聚集完全隨機分布，則不存在空間自相關。本文采用“莫蘭指數(shù)” （Mo-ran's I ）來檢驗空間自相關：

本文構建了三種空間權重矩陣，一是基于共邊鄰接（roo k ）關系的空間權重矩陣Wrook，二是基于k 個最鄰近 （k- n earest ）關系的空間權重矩陣Wk，三是基于經(jīng)緯度關系的空間權重矩陣Wll。

（2） 空間計量模型

本文選用空間杜賓模型（SDM），具體設定如下：

式中：realgdp 表示經(jīng)濟增長的代理變量；Wi表示不同的空間權重矩陣；ticap 表示交通基礎設施的代理變量；運輸成本、勞動力、資本存量、產(chǎn)業(yè)結構、政府支出的代理變量分別為：road、labor、cap、ind、gov；μit表示隨機擾動項；αi為待估參數(shù)，分別表示各變量對經(jīng)濟增長的彈性，下標i 表示不同省份；t 表示年份。

4.2 變量選取與數(shù)據(jù)來源

將經(jīng)濟增長作為被解釋變量，解釋變量包括交通基礎設施、勞動力、資本存量、運輸成本、產(chǎn)業(yè)結構及政府支出。經(jīng)濟增長的數(shù)據(jù)來源于各省的實際GDP，這里實際GDP 指的是將名義GDP 基于2000 年計算，用于消除通貨膨脹帶來的影響。交通基礎設施則是2010～2017 年以來的運通運輸業(yè)和通信業(yè)的固定資本（ticap，億元）。資本存量的數(shù)據(jù)是通過相應的處理去除了交通基礎設施的實際固定資本存量（cap，億元）。勞動力的數(shù)據(jù)是長江經(jīng)濟帶各省各年從業(yè)人數(shù)（labor，萬人）。運用“永續(xù)盤存法”對資本存量進行處理。

本文所有數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》。建立的指標體系：經(jīng)濟增長指標為實際GDP，勞動力代理指標為單位從業(yè)人數(shù)，資本存量指標為實際固定資產(chǎn)資本存量，產(chǎn)業(yè)結構為第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值，政府支出是名義預算財政支出，交通基礎設施是交通基礎設施固定資產(chǎn)資本存量，運輸成本指標為公路里程。各變量的描述性統(tǒng)計見表1。

表1 各變量描述性統(tǒng)計

4.3 計量結果及分析

4.3.1 空間自相關檢驗結果及分析

利用地圖數(shù)據(jù)分析結果如表2、表3 所示。

檢驗結果顯示，這三個空間權重矩陣計算出的莫蘭指數(shù)分別在5%、5%、1%的顯著水平上通過了檢驗，這說明交通基礎設施的建設和經(jīng)濟增長存在空間自相關。產(chǎn)生空間自相關的原因可能如下：

表2 長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的莫蘭指數(shù)與P 值

表3 長江經(jīng)濟帶交通基礎設施的莫蘭指數(shù)與P 值

第一，相對成熟的長江經(jīng)濟帶容易產(chǎn)生空間自相關?？臻g自相關的產(chǎn)生可能與區(qū)域發(fā)展和區(qū)域要素之間的流動相關。也就是區(qū)域發(fā)展相對成熟，區(qū)域之間要素頻繁發(fā)生集聚與發(fā)散的地區(qū)越容易表現(xiàn)出空間自相關。目前長江經(jīng)濟帶的空間格局正在布局為“一軸、兩翼、三極、多點”，區(qū)域發(fā)展逐步成熟。以長江下游的江浙滬地區(qū)為例，2018 年該區(qū)域的GDP 總值達到了18.15 萬億元，三省市占全國GDP 超過20%；產(chǎn)業(yè)結構上，第三產(chǎn)業(yè)占比也遠超于全國平均水平，是全國GDP 總量最多的區(qū)域，不僅整體經(jīng)濟發(fā)展遙遙領先，部分中小城市的GDP 也在全國前列?？臻g相關性的表現(xiàn)也受到經(jīng)濟發(fā)展的影響，即經(jīng)濟發(fā)展相對成熟，越能表現(xiàn)出空間自相關。

第二，交通基礎設施網(wǎng)絡逐步達到互聯(lián)互通，綜合交通網(wǎng)絡初步達成。長江經(jīng)濟帶最近幾年交通基礎設施的建設均在長江黃金水道的基礎上，銜接了海陸空的交通運輸網(wǎng)絡，構建立體的綜合交通網(wǎng)絡。并利用現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)交通相結合，建立“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺”，較大幅度上降低了交易成本，方便了多種運輸方式的“無縫連接”，表現(xiàn)出空間相關性的原因。

研究尺度也對空間相關性的計算結果產(chǎn)生影響。研究尺度為省域和縣域的實證研究更容易表現(xiàn)出空間自相關?？偠灾?，莫蘭指數(shù)表明存在空間自相關。因此，下文將采用空間計量模型進行研究。

4.3.2 回歸結果及其分析

本文選用的模型為杜賓模型（SDM），目的為同時考察交通基礎設施對長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的空間溢出效應以及經(jīng)濟增長本身的空間溢出效應，并采用普通面板回歸作為對照。

從計量結果來看：首先，交通基礎設施對區(qū)域性的經(jīng)濟增長存在推動作用。如表4 所示，交通基礎設施的回歸系數(shù)在模型中分別為-0.152、0.045、0.042、0.034，且通過了顯著性檢驗，運輸成本的回歸系數(shù)分別為0.090、0.006、0.003、0.018，同樣通過了顯著性檢驗，這表明交通基礎設施與經(jīng)濟增長正相關，并且經(jīng)濟也隨著運輸成本的降低而增長。以湖北省為例，湖北省開展了多項交通基礎設施建設，比如同時開始建設8 條高速公路，最近四年在交通基礎設施上的政府支出均超過了1 000 億元。在交通基礎設施上的高投入和多項目的建設完善了交通網(wǎng)絡的布局，降低了交通運輸成本，從而推動了經(jīng)濟增長和要素自由合理快速的流通，從而實現(xiàn)了促進經(jīng)濟增長的目的。

其次，不僅交通基礎設施對經(jīng)濟增長存在正的空間溢出效應，經(jīng)濟增長也存在空間溢出效應。交通基礎設施在三個模型中的空間溢出效應回歸系數(shù)分別為0.063、0.050、0.052，且均通過了顯著性檢驗。經(jīng)濟增長空間溢出效應（Wlnrealgdp） 的回歸系數(shù)在分別為0.0143、0.135、0.107，且均通過了顯著性檢驗，表明兩者均存在顯著的空間溢出效應。交通基礎設施的相互連接將交易成本降低并促進了空間溢出效應的產(chǎn)生，同時也促進了經(jīng)濟增長。

表4 模型回歸結果

5 結論與政策建議

本文基于長江經(jīng)濟帶2010～2017 年的省份面板數(shù)據(jù)利用莫蘭指數(shù)與杜賓模型計算了交通基礎設施對經(jīng)濟增長的影響。結果表明在長江經(jīng)濟帶，交通基礎設施與經(jīng)濟增長存在顯著的空間相關性，并且存在空間溢出效應。

根據(jù)計量結果的分析，從以下三個方面提出相關政策建議。

第一，進一步推動區(qū)域一體化協(xié)調發(fā)展。雖然計量結果表明長江經(jīng)濟帶存在空間自相關。但長江下游地區(qū)的一體化程度以及經(jīng)濟發(fā)展狀況都遠超于長江中上游。比如長江三角洲城市群中的交通基礎設施互相連接，中心城市已經(jīng)在2015 年實現(xiàn)了兩小時內到達，小城市之間也實現(xiàn)了一小時之內到達，交通的時間成本逐漸減低，同時也減少了交易成本，并且促進了江浙滬區(qū)域內的要素流通，綜合性交通網(wǎng)絡也促使長三角成為全國經(jīng)濟總量最大的區(qū)域。同時長三角的GDP 占長江經(jīng)濟帶的近半數(shù)，人均GDP 是全國人均的1.8 倍。因此促進長江經(jīng)濟帶區(qū)域性的一體化協(xié)調發(fā)展成為推動長江經(jīng)濟帶的主要因素。

第二，根據(jù)計量結果顯示的交通基礎設施對經(jīng)濟增長的影響來看，進一步推動區(qū)域內各省份城市之間的交通基礎設施互聯(lián)互通、共同建設，將各地區(qū)的交通樞紐建設的綜合性更強、流通量更大、輻射區(qū)域的交通中心城市，將海陸空三種交通運輸方式無縫連接，降低運輸成本，實現(xiàn)《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出的，要想促進經(jīng)濟增長，必須首先把推動交通基礎設施的互聯(lián)互通放在首位。因此，在推動區(qū)域一體化協(xié)調發(fā)展的同時，加快省際間的互聯(lián)互通建設，才能促進長江經(jīng)濟帶更快更好更均衡的發(fā)展。

依靠黃金水道的“長江經(jīng)濟帶”是一個既蘊含巨大發(fā)展?jié)摿?，同時又面臨非均衡發(fā)展的嚴峻問題的區(qū)域，比如長江三角洲的江浙滬地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展就遠超于長江中上游地區(qū)。交通基礎設施作為串聯(lián)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紐帶，其特有的空間網(wǎng)絡性和區(qū)域外部性特征是盤活整個區(qū)域經(jīng)濟，促使經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的關鍵因素，通過交通基礎設施的互聯(lián)互通能將長江中上游地區(qū)迅速鏈接起來，協(xié)同發(fā)展，共同進步。因此，對于“長江經(jīng)濟帶”交通基礎設施的發(fā)展現(xiàn)狀分析顯得尤為重要。本文從交通運輸業(yè)發(fā)展和交通基礎設施投資兩方面分析了“長江經(jīng)濟帶”交通基礎設施的發(fā)展現(xiàn)狀。

第三，從其他因素來看，優(yōu)質勞動力的引入和產(chǎn)業(yè)結構升級同樣也能促進經(jīng)濟增長。在人才方面，尤其長江經(jīng)濟帶的中上游地區(qū)，應通過一系列的人才引入計劃，快速便捷的人才落戶政策，購房優(yōu)惠補貼，以及醫(yī)療保障等相應完整的社會保障體系政策的制定和落實。在產(chǎn)業(yè)結構方面，逐漸提升第三產(chǎn)業(yè)的占比，發(fā)揮第三產(chǎn)業(yè)流動性高的優(yōu)勢，完善產(chǎn)業(yè)結構，推動產(chǎn)業(yè)結構的升級優(yōu)化，使產(chǎn)業(yè)成鏈條式發(fā)展，充分發(fā)揮各地區(qū)的比較優(yōu)勢，協(xié)同進步。