孫建平,胡文海,韓 雪

(1.池州學(xué)院 地理與規(guī)劃學(xué)院，安徽 池州 247100；2.池州學(xué)院 旅游與歷史文化學(xué)院，安徽 池州 247100)

高速鐵路的快速發(fā)展能夠產(chǎn)生時(shí)空收斂效應(yīng)，改善區(qū)域可達(dá)性水平，進(jìn)而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力、空間格局，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生影響，引起了眾多研究者的廣泛關(guān)注。

國外在這方面的研究起步較早。Gutiérrez采用最短旅行時(shí)間、日?？蛇_(dá)性等指標(biāo)分析馬德里-巴塞羅那-法國邊境高鐵對(duì)可達(dá)性的影響[1]。Sánchcez-Mateos等將到倫敦的旅行時(shí)間作為衡量指標(biāo)，評(píng)估了英國新建高速鐵路可能導(dǎo)致可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化[2]。Shaw等選取旅行時(shí)間、旅行成本等指標(biāo)，評(píng)估了高速鐵路對(duì)中國城市可達(dá)性的影響[3]。Shen Y等基于空間Logit模型分析高速鐵路在城市化進(jìn)程中的作用[4]。Rotoli等對(duì)歐洲鐵路進(jìn)行仿真模擬，發(fā)現(xiàn)速度的提高可以提升歐洲鐵路的可達(dá)性[5]。

近年來，隨著我國高速鐵路的快速建設(shè)，其對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響也越來越多地受到了國內(nèi)學(xué)者們的關(guān)注，進(jìn)行了豐富細(xì)致的研究。研究層面上，從國家[6-9]、區(qū)域[10-12]、省域[13,14]等宏觀尺度到縣域等微觀尺度都有涉及[15，16]；研究對(duì)象上，既有對(duì)單條高鐵線路的研究[17-20]，也有對(duì)綜合高鐵網(wǎng)絡(luò)的研究[21-23]；研究方法上，常用加權(quán)平均旅行時(shí)間[14，20，21，24]、日?？蛇_(dá)性[12，23]、引力模型[13，14，18，19]、重力模型等[12，23]，區(qū)域間通行時(shí)間的確定多采用網(wǎng)絡(luò)分析法[18，19，24]及成本加權(quán)柵格法[12，22]等，研究趨向于多樣化。

綜上，關(guān)于高速鐵路對(duì)交通可達(dá)性及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系影響的研究成果豐碩，但多為對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的研究，對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)研究較為單薄而且相對(duì)滯后。加權(quán)平均旅行時(shí)間的測(cè)度中，研究模型多采用網(wǎng)絡(luò)分析法或成本加權(quán)柵格法，通過高速鐵路或普通鐵路的平均速度計(jì)算城市之間通行時(shí)間，沒有充分考慮實(shí)際班次運(yùn)行情況和城市間的中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間，分析結(jié)果與實(shí)際通行時(shí)間有出入，難以反映真實(shí)的可達(dá)性水平?；诖?，本文從列車實(shí)際運(yùn)行班次和城市間換乘時(shí)間來確定最短通行時(shí)間，能更加精確地反映加權(quán)平均旅行時(shí)間。安徽省高速鐵路發(fā)展迅速，截至2019年底，高速鐵路運(yùn)營里程1844 km，居全國第六位。然而目前關(guān)于安徽省高速鐵路可達(dá)性方面的研究還比較薄弱，陶世杰等分析了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)安徽省經(jīng)濟(jì)潛力的影響，對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度影響的研究尚不多見，商合杭客運(yùn)專線(北段)于2019年12月開通，亳州、阜陽、淮南、合肥等節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性和空間格局也隨之改變?；诖耍疚囊园不帐?6個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象，采用GIS空間分析方法，通過加權(quán)平均旅行時(shí)間、可達(dá)性系數(shù)及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指標(biāo)分析高速鐵路建成前后安徽省各城市可達(dá)性水平的變化，并進(jìn)一步探討可達(dá)性變化對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響。以期為完善安徽省交通網(wǎng)絡(luò)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考。

一、研究區(qū)域概況

安徽省位于中國華東地區(qū)，介于東經(jīng)114°54′—119°37′，北緯29°41′—34°38′之間，下轄16個(gè)省轄市(地級(jí)市)。安徽省是長江經(jīng)濟(jì)帶重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，是國家《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃》中的重要省份。近年來，安徽省鐵路建設(shè)取得了歷史性的成就，在全國鐵路

網(wǎng)中的地位已經(jīng)得到根本提升，合肥的鐵路“大樞紐”地位初顯。這個(gè)傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大省以高速鐵路為重點(diǎn)的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入高潮。合寧高鐵、合武高鐵、合蚌高鐵、寧安客運(yùn)專線、合福高鐵、商合杭客運(yùn)專線(北段)等幾條高速鐵路陸續(xù)建成并通車，連接安徽省15個(gè)地級(jí)市，商合杭客運(yùn)專線(南段)計(jì)劃于2020年6月開通，屆時(shí)宣城將接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，高鐵將覆蓋安徽省所有城市。與此同時(shí)，多條高鐵線路也在規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中。根據(jù)2016年修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，還將修建合肥-新沂，安慶-黃山，宣城-績溪，南昌-景德鎮(zhèn)-黃山等區(qū)域鐵路連線，如圖1所示。

圖1 安徽省鐵路網(wǎng)

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)研究方法

1. 交通可達(dá)性

(1)加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間表示節(jié)點(diǎn)城市i到達(dá)研究區(qū)域內(nèi)其他城市的最短旅行時(shí)間的加權(quán)平均值，權(quán)重P與城市的經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模、城市間交通設(shè)施完善程度等密切關(guān)聯(lián)，反映該城市對(duì)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)吸引力和輻射能力。加權(quán)平均旅行時(shí)間越短，表示可達(dá)性水平越高。其公式為[13]：

公式(1)中：Ai代表節(jié)點(diǎn)i的加權(quán)平均旅行時(shí)間，Tij代表該節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)j的最短旅行時(shí)間，n表示研究區(qū)域內(nèi)除節(jié)點(diǎn)i以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)量,Pj代表節(jié)點(diǎn)j的權(quán)重，本文選取生產(chǎn)總值(GDP)和常住人口數(shù)(POP)來構(gòu)造權(quán)重指標(biāo)，如公式(2)所示。

(2)可達(dá)性系數(shù)

可達(dá)性系數(shù)表示節(jié)點(diǎn)城市i的加權(quán)平均旅行時(shí)間與研究區(qū)域內(nèi)所有城市加權(quán)平均旅行時(shí)間均值之比，反映該節(jié)點(diǎn)在區(qū)域中可達(dá)性水平的高低，進(jìn)而體現(xiàn)其在整個(gè)區(qū)域交通格局中的地位與變化趨勢(shì)。其公式為[23]：

(3)

公式(3)中：A′i代表城市i的可達(dá)性系數(shù)，Ai代表城市i的加權(quán)平均旅行時(shí)間，可達(dá)性系數(shù)越小，表示其在研究區(qū)域中的可達(dá)性水平越高，小于1表示處于優(yōu)勢(shì)地位，大于1表示處于劣勢(shì)地位。

2. 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

可達(dá)性的提升會(huì)加強(qiáng)城市間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，選用引力模型測(cè)度城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，能夠反映節(jié)點(diǎn)城市對(duì)其他城市的經(jīng)濟(jì)輻射能力。其公式為[20]：

公式(4)中，Rij代表i，j兩城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，Pi，Pj代表i，j兩城市的常住人口規(guī)模，Gi，Gj代表i，j兩城市的生產(chǎn)總值，Dij代表i，j兩城市間的最短旅行時(shí)間。

公式(5)中，Ri代表i城市與區(qū)域內(nèi)其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的地位。

(二)數(shù)據(jù)來源

本文各節(jié)點(diǎn)城市之間的旅行時(shí)間來源于中國鐵路12306網(wǎng)站，以T、K、數(shù)字開頭列車的旅行時(shí)間作為普通列車旅行時(shí)間，以G、D、C開頭列車的旅行時(shí)間作為高鐵列車旅行時(shí)間。城際之間的最短旅行時(shí)間取直達(dá)班次或一次中轉(zhuǎn)班次(包括中轉(zhuǎn)時(shí)間)中的最小值。人口與 GDP 數(shù)據(jù)來源于《安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

安徽省境內(nèi)的主要高鐵線路寧安客運(yùn)專線、合福高鐵于2015年開通，商合杭客運(yùn)專線(北段)于2019年12月開通，因此選取2014年和2020年兩個(gè)時(shí)間斷面研究高速鐵路對(duì)城市可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，2020年各城市的人口與GDP數(shù)據(jù)由2009—2018年的人口與GDP平均增速推算得出。

三、可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局

(一)可達(dá)性及變動(dòng)

1. 加權(quán)平均旅行時(shí)間

通過公式(1)，利用Excel軟件計(jì)算有無高速鐵路格局下安徽省16個(gè)地級(jí)市的加權(quán)平均旅行時(shí)間，如表1所示，利用ArcGIS軟件對(duì)分析結(jié)果進(jìn)行反距離權(quán)重插值，基于自然斷裂法進(jìn)行渲染圖2所示?？梢钥闯?，高速鐵路開通前后可達(dá)性總體格局變化不大，可達(dá)性水平最優(yōu)地區(qū)均位于合肥及淮南、蚌埠等樞紐城市，并向周邊蔓延，呈現(xiàn)出明顯梯度異，皖中城市可達(dá)性整體優(yōu)于皖南和皖北地區(qū)。各個(gè)城市加權(quán)平均旅行時(shí)間均值由214 min減少為125 min，提升

圖2 高速鐵路建成前后加權(quán)平均旅行時(shí)間及變化

表1 高速鐵路建設(shè)前后加權(quán)平均旅行時(shí)間及變化

幅度達(dá)40.97%，銅陵、黃山可達(dá)性提升最為顯著，分別為67.73%和56.43%，銅陵是合福高鐵和寧安客運(yùn)專線的節(jié)點(diǎn)城市，且距離省會(huì)合肥較近，高速鐵路的開通極大地提升了其可達(dá)性水平，黃山地處邊緣地區(qū)，普通鐵路交通不發(fā)達(dá)，交通區(qū)位處于劣勢(shì)，高速鐵路開通前可達(dá)性位于末位，合福高鐵開通后，大大縮短了到其他城市的時(shí)空距離，可達(dá)性水平顯著提升。滁州、池州、淮南等城市可達(dá)性水平提升幅度超過50%，合肥、宿州、蚌埠、馬鞍山提升幅度高于平均值，而可達(dá)性水平較好的蕪湖、阜陽等城市在高速鐵路開通后，雖然提升幅度達(dá)到了30%，但相對(duì)其他城市較慢，排名下降明顯，原因是其普通鐵路線路比較完善，可達(dá)性排名較高，雖然開通了高速鐵路，但線路較少?zèng)]有形成網(wǎng)絡(luò)，只有到部分城市的高鐵班次。宣城尚未開通高速鐵路，可達(dá)性水平變化不明顯，可達(dá)性排名由第9位下降至16位?？蛇_(dá)性水平的顯著提高反映出安徽省高速鐵路開通的成效明顯，大大縮短了城市間的時(shí)空距離。其中合福高鐵、商合杭客運(yùn)專線(北段)和寧安客運(yùn)專線“兩縱一橫”的開通最為顯著。

2. 可達(dá)性系數(shù)

圖3 高速鐵路建成前后可達(dá)性系數(shù)分布圖

高速鐵路的建設(shè)壓縮了城市出行時(shí)間，使更多的地區(qū)獲得良好的區(qū)位。通過公式(2)，利用Excel軟件根據(jù)各城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間計(jì)算有無高速鐵路格局下各城市的可達(dá)性系數(shù)，如表2所示，例用ArcGIS軟件基于自然斷裂法進(jìn)行渲染圖3所示。在無高速鐵路格局下(圖3a)，可達(dá)性系數(shù)不超過1的分析單元數(shù)量為9個(gè)，占分析單元總數(shù)的56%，區(qū)域中可達(dá)性最優(yōu)的區(qū)域(可達(dá)性系數(shù)小于0.8)包括合肥、蚌埠、蕪湖、淮南四個(gè)城市，這些城市普通鐵路發(fā)達(dá)，地理區(qū)位好，黃山市為可達(dá)性最差的區(qū)域(可達(dá)性系數(shù)大于1.4)。在高速鐵路格局下(圖3b)，可達(dá)性系數(shù)不超過1的分析單元數(shù)量略有增加，為10個(gè)，占分析單元數(shù)的63%，銅陵替代蕪湖進(jìn)入可達(dá)性最優(yōu)區(qū)域，由于宣城尚未開通高速鐵路，成為省內(nèi)可達(dá)性最差的區(qū)域。淮北、阜陽、蕪湖、安慶、亳州等城市在高速鐵路建設(shè)的同時(shí)可達(dá)性系數(shù)隨之增高，說明這些區(qū)域雖然可達(dá)性有所提高，但是提升速度不及合肥、銅陵等城市，在安徽省的排名有所下降，高速鐵路的建設(shè)反而弱化了這些地區(qū)的競爭力。

表2 高速鐵路建設(shè)前后可達(dá)性系數(shù)

對(duì)安徽省各城市可達(dá)性系數(shù)進(jìn)行極差分析，高速鐵路建成前后，可達(dá)性最差與最優(yōu)區(qū)域可達(dá)性系數(shù)極差分別為1.17和1.08，說明優(yōu)勢(shì)區(qū)域與邊緣地區(qū)的可達(dá)性絕對(duì)差異呈縮小趨勢(shì)。以極商和標(biāo)準(zhǔn)差衡量可達(dá)性的均衡程度，高速鐵路建成前后，可達(dá)性最差與最優(yōu)區(qū)域可達(dá)性系數(shù)極商分別為2.93和3.05，各城市可達(dá)性系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差分別為0.26和0.28，說明優(yōu)勢(shì)區(qū)域與邊緣地區(qū)的可達(dá)性相對(duì)差異擴(kuò)大，邊緣地區(qū)在安徽省的交通地位將越發(fā)不利，兩極分化現(xiàn)象逐漸加劇。

(二)中心城市輻射能力提升

以城市交通圈測(cè)度有無高速鐵路格局下中心城市輻射能力的變化,提取合肥、蕪湖、蚌埠 3個(gè)城市作為皖中、皖南、皖北地區(qū)的中心城市，根據(jù)城市間鐵路交通最短通行時(shí)間統(tǒng)計(jì)其中心城市1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)內(nèi)對(duì)外出行可達(dá)城市數(shù)量，如表3所示。1小時(shí)交通圈中，各中心城市連接城市數(shù)量伴隨著高速鐵路建成均增至4個(gè)。在2小時(shí)交通圈中，高速鐵路對(duì)各中心城市連接城市數(shù)量的提升作用最為明顯，合肥市連接城市數(shù)量增長量最大，由4個(gè)增至13個(gè)。3小時(shí)交通圈(一日交通圈)中，合肥實(shí)現(xiàn)省內(nèi)城市全部連接，蚌埠由6個(gè)增至14個(gè)，連接除宣城外所有城市，蕪湖連接城市數(shù)量變化不大，由9個(gè)增至11個(gè)，原因是蕪湖本身普通鐵路交通比較完善，輻射能力較強(qiáng)，目前只有寧安客運(yùn)專線一條高鐵線路經(jīng)過蕪湖，主要連接皖南部分城市，而蕪湖與這些城市的普通鐵

表3 高速鐵路建設(shè)前后中心城市3小時(shí)可達(dá)城市數(shù)變化

路通行時(shí)間基本在3小時(shí)范圍內(nèi)，只增加了蚌埠、宿州兩個(gè)城市。總體來看，高速鐵路對(duì)合肥和蚌埠兩個(gè)中心城市輻射能力的提升最為顯著，對(duì)蕪湖的輻射能力提升相對(duì)較弱。

(三)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局及變動(dòng)

通過公式(4)和公式(5)，利用Excel軟件計(jì)算安徽省各城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量見表4。隨著交通可達(dá)性水平的快速提升，2014—2020年各城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量將大幅度增加，均值將由454.93經(jīng)濟(jì)度(1億元*1萬人/1min2)[25]增至3986.74經(jīng)濟(jì)度，增長8.76倍。合肥的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最大，將由1445.15經(jīng)濟(jì)度增至12918.48經(jīng)濟(jì)度，增長近9倍，反映合肥對(duì)省內(nèi)其他城市的輻射帶動(dòng)作用增強(qiáng)。銅陵市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量將由130.4719經(jīng)濟(jì)度增至2706.384經(jīng)濟(jì)度，增長20.74倍，為增速最快的城市。大多數(shù)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量都將提升至2000經(jīng)濟(jì)度以上，只有淮北、宣城和黃山等邊界的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量可能不足1000經(jīng)濟(jì)度。

表4 高速鐵路建設(shè)前后各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

選取2014年城市間5經(jīng)濟(jì)度以上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行聚類分析，基于ArcGIS軟件繪制空間格局圖，如圖4(a)所示，呈現(xiàn)以合肥為中心的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局，但整體態(tài)勢(shì)比較松散，邊緣效應(yīng)顯著。合肥與六安經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最高，達(dá)到454經(jīng)濟(jì)度；與淮南、蕪湖、蚌埠、阜陽的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高于100經(jīng)濟(jì)度；與宿州、安慶的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度介于50至100經(jīng)濟(jì)度之間；與亳州、銅陵、滁州的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度介于20至50經(jīng)濟(jì)度之間，與黃山的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最低，僅4.07經(jīng)濟(jì)度。合肥是安徽省會(huì)城市，位于鐵路樞紐位置，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高可能是其與省內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較高的主要原因，也反映了合肥在安徽省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于主導(dǎo)地位，發(fā)揮了強(qiáng)大的輻射帶動(dòng)作用。另外，距離較近的宿州與亳州，蕪湖與馬鞍山和宣城，蚌埠與淮北經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也高于100經(jīng)濟(jì)度。黃山和亳州與省內(nèi)大多數(shù)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度都比較低，黃山與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系均不足5經(jīng)濟(jì)度。

圖4 高速鐵路建成前后地級(jí)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局

至2020年高速鐵路格局下，各城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著增加，均將高于2經(jīng)濟(jì)度，選取2020年城市間30經(jīng)濟(jì)度以上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行聚類分析，基于ArcGIS軟件繪制空間格局圖，如圖4(b)所示，大于300經(jīng)濟(jì)度的聯(lián)系主要沿寧安客運(yùn)專線、合福高鐵、京滬高鐵和商合杭客運(yùn)專線(北段)分布，其中寧安客運(yùn)專線軸線效應(yīng)明顯。合肥與各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均值將增至861經(jīng)濟(jì)度，其中與六安、淮南、蚌埠的聯(lián)系強(qiáng)度將高于1000經(jīng)濟(jì)度，與銅陵、阜陽、宿州、蕪湖、滁州等的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度將高于300經(jīng)濟(jì)度。蚌埠、淮南、蕪湖、六安與各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均值將高于300經(jīng)濟(jì)度。由此可認(rèn)為安徽省未來是以合肥為核心，以蚌埠、淮南、蕪湖和六安為副中心的空間發(fā)展導(dǎo)向，梯度推進(jìn)與鐵路干線輻射相結(jié)合，提升全省經(jīng)濟(jì)實(shí)力。大多數(shù)城市與各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均值將增至100經(jīng)濟(jì)度以上。黃山、宣城、淮北與各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均值將不足50經(jīng)濟(jì)度，與2014年相比，黃山經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升了10.21倍，但由于其地處邊緣，且經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較薄弱，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量處于弱勢(shì)地位；宣城尚未開通高速鐵路，可達(dá)性變化不顯著，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量僅增高2倍，與其他快速發(fā)展的城市相比，排名有所降低；而淮北是除了宣城之外，可達(dá)性提高幅度最小的城市，這也說明經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化與可達(dá)性水平變動(dòng)表現(xiàn)出一定程度的空間耦合性。

四、結(jié)論

本文通過GIS空間分析方法，綜合選用加權(quán)平均旅行時(shí)間、可達(dá)性系數(shù)以及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指標(biāo)，定量分析了有無高速鐵路格局下安徽省各地級(jí)市的可達(dá)性水平及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化。研究結(jié)果表明，高速鐵路給城市交通可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系帶來極大影響。具體結(jié)論包括：

1)高速鐵路的建設(shè)極大地提高了各城市的可達(dá)性水平。各城市加權(quán)平均出行時(shí)間在高速鐵路建成后縮短40.97%，銅陵、黃山可達(dá)性上升幅度最大，但整體格局變化不大?？蛇_(dá)性水平呈現(xiàn)出明顯梯度異，皖中城市可達(dá)性整體優(yōu)于皖南和皖北地區(qū)。

2)高速鐵路格局下，可達(dá)性系數(shù)不超過1的分析單元數(shù)量略有增加，銅陵替代蕪湖進(jìn)入可達(dá)性最優(yōu)區(qū)域，宣城成為可達(dá)性最差的區(qū)域?；幢?、阜陽、蕪湖、安慶、亳州等城市在高速鐵路建設(shè)的同時(shí)可達(dá)性系數(shù)有所增高。優(yōu)勢(shì)區(qū)域與邊緣地區(qū)的可達(dá)性絕對(duì)差異縮小，相對(duì)差異擴(kuò)大。

3)合肥、蕪湖、蚌埠3個(gè)中心城市的輻射能力顯著增強(qiáng)。分析高鐵開通前后各中心城市1～3小時(shí)交通圈變化，2小時(shí)交通圈中，各中心城市連接城市數(shù)量的提升最為明顯，城市交通圈基本形成；3小時(shí)交通圈中，合肥由連接10個(gè)城市實(shí)現(xiàn)全部連接，蚌埠由6個(gè)增至14個(gè)，蕪湖由9個(gè)增至11個(gè)，變化不大，這可能與蕪湖本身普通鐵路交通比較完善，而高鐵線路較少有關(guān)。

4)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度依托可達(dá)性水平的提高也顯著提升，各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均值增長8.76倍。合肥市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量一直處于首位，銅陵、淮南、蚌埠、池州、滁州、黃山等經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增長幅度較為顯著。大于300經(jīng)濟(jì)度的聯(lián)系主要沿寧安客運(yùn)專線、合福高鐵、京滬高鐵和商合杭客運(yùn)專線(北段)分布，其中寧安客運(yùn)專線軸線效應(yīng)明顯。城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化與可達(dá)性水平變動(dòng)表現(xiàn)出一定程度的空間耦合性。

本文僅論證了高速鐵路對(duì)城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局的影響，事實(shí)上，高速鐵路建設(shè)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市空間結(jié)構(gòu)演變具有重要影響，還需做進(jìn)一步研究。