李靜敏

摘 要：隨著我國地鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，承擔(dān)著城市中大部分的交通流量，其安全性直接關(guān)系到乘客的生命安全，而早期修建的地鐵未設(shè)置疏散平臺，因此緊急情況下安全的道床疏散顯得尤為重要。下面就地鐵的道床安全疏散進行分析而研究，并提出相關(guān)的優(yōu)化建議，希望給有關(guān)人士一些借鑒。

關(guān)鍵詞：軌道道床;疏散;優(yōu)化建議

1 安全疏散需求

地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，承擔(dān)著城市中大部分的交通流量，是居民出行的主要交通方式之一，其安全性直接關(guān)系到乘客的生命安全，因此安全的運營是地鐵運輸最為重要的原則和目標(biāo)，是構(gòu)建城市和諧交通的重要保證。

當(dāng)發(fā)生意外事故或災(zāi)變時，列車很可能無法繼續(xù)行駛，乘客必須在區(qū)間隧道內(nèi)離開車體進行疏散。乘客能否安全疏散必須依賴系統(tǒng)對隧道內(nèi)乘客安全疏散所設(shè)計的逃生設(shè)備及事前完備規(guī)劃的操作程序。

在提倡預(yù)防為主的同時，還應(yīng)針對突發(fā)事件時乘客疏散的安全給予足夠的重視，充分體現(xiàn)地鐵設(shè)計及運營“以人為本”的方針，避免事故來臨時，發(fā)生不可挽救的遺憾。

2 疏散的協(xié)同

地鐵區(qū)間的疏散是一個牽扯限界、信號、建筑、軌道等多專業(yè)的協(xié)同作業(yè)。設(shè)計時，是在設(shè)計總體的大局考慮下，各個專業(yè)密切協(xié)作，統(tǒng)籌考慮;運營時，是在標(biāo)示牌的引領(lǐng)下，按照一定的次序，有序進行疏散。

3 疏散的分類

地鐵區(qū)間隧道內(nèi)疏散，人流量大，人員構(gòu)成復(fù)雜，空間狹小，地鐵隧道內(nèi)安全事故主要分未兩類：一類是設(shè)備故障導(dǎo)致的乘客疏散：即在客車發(fā)生故障、列車脫軌、設(shè)備故障等導(dǎo)致列車無法繼續(xù)運行時，需要在區(qū)間對乘客進行疏散。設(shè)備故障大都不會對乘客造成傷害，因此對疏散時間限制較小，主要以保證疏散過程中的安全為主。另一類是緊急情況導(dǎo)致的乘客疏散：即在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)、爆炸等緊急情況，需要對乘客進行疏散。緊急情況如火災(zāi)、爆炸等由于其危害性，需要在最短的時間內(nèi)將乘客疏散至安全地帶，為了防止更大面積的破壞，救援和滅災(zāi)也應(yīng)在盡量短的時間內(nèi)完成。

綜上所述隧道內(nèi)疏散按照緊張程度分為兩類：一類是安全疏散，乘客無立即性危險，一類是緊急逃生疏散，當(dāng)發(fā)生重大災(zāi)害的緊急事故時，乘客有立即性危險，需將乘客快速帶離現(xiàn)場至安全地點（亦即逃生），也可稱為緊急性疏散。

4 道床安全疏散的要求

對于列車在區(qū)間隧道內(nèi)出現(xiàn)火災(zāi)等緊急情況時，目前的處理對策通常是：如果列車的條件允許，盡量駛到下一個車站，利用前方車站疏散乘客。否則需要利用區(qū)間疏散方式。

區(qū)間道床疏散方式為區(qū)間疏散方式的一種，即乘客通過車輛兩端的緊急疏散門疏散至道床，然后沿道床疏散至兩端的車站或通過區(qū)間內(nèi)的聯(lián)絡(luò)通道疏散至另一條隧道。

區(qū)間道床疏散方式的疏散途徑主要包括緊急疏散門和道床兩個部分，其中緊急疏散門為疏散過程中的關(guān)鍵節(jié)點，道床為疏散路徑中存在一定風(fēng)險的通道。

地鐵隧道設(shè)計需要考慮以下措施，以保證事故放生時乘客能夠順利的疏散至安全地點：

1）足夠的逃生空間和暢通的逃生通道;道床面應(yīng)作為疏散通道，道床步行面應(yīng)平整、連續(xù)、無障礙物。

2）科學(xué)合理的隧道內(nèi)逃生配置計劃。

5 整體道床疏散現(xiàn)狀分析

由于運營環(huán)境的特定性等因素，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的風(fēng)險性高。因此，安全疏散是地鐵防災(zāi)設(shè)計的重要內(nèi)容之一。當(dāng)發(fā)生災(zāi)難性的事故、且列車停在區(qū)間無法開動時，道床表面的平整性對疏散速度將有很大的影響。

遇到事故列車停在區(qū)間無法開動時，乘客首先需要從車上跳下至軌道道床面，然后沿區(qū)間通道向車站疏散。在這種前提下，應(yīng)考慮將道床設(shè)計為更平整的表面，以便于意外發(fā)生時區(qū)間乘客的疏散。

6 減振地段和地裂縫地段道床的疏散

減振地段主要采用：減振扣件道床、梯形軌枕、減振墊浮置板、鋼彈簧浮置板道床、地裂縫地段可調(diào)式框架板整體道床。

1）在中等減振地段采用減振器扣件與普通道床的扣件進行互換的方式，進行減振，疏散方式與一般地段整體道床一樣靈活。

2）西安地鐵的梯形軌枕主要使用在高架，考慮到橋面兩側(cè)的空間較大，滿足疏散的需求，為了防止乘客在慌忙中走到道床面，在梯形軌枕地段為設(shè)置水溝蓋板。為了保證水溝蓋板行走的平穩(wěn)，在水溝蓋板下鋪設(shè)橡膠墊。

3）減振墊浮置板設(shè)置中心水溝為暗溝，道床表面疏散與一般地段一樣。

4）中量級浮置板整體道床：設(shè)置中心水溝且為暗溝，取消道床中心凸臺，道床面平整，疏散中乘客可直接在道床面上行走。

5） 地裂縫地段采用框架板整體道床，當(dāng)?shù)叵伦冃螘r可以調(diào)整高度，滿足線路的平順性。同時中心溝上蓋有水溝蓋板，保證中間疏散通道平順和連續(xù)性，可滿足乘客的應(yīng)急疏散。

6） 在地裂縫與高等減振、特殊減振重合地段采用減振墊碎石道床，道床中間道砟填充飽滿，與軌枕面齊平，在緊急條件下，乘客可順利通過，滿足疏散要求。

7 道床疏散的細節(jié)優(yōu)化

西安地鐵以地下線為主。地下線的道床面作為疏散通道，從設(shè)計上是總體是平整、連續(xù)的，但在實際施工中，因過軌管線預(yù)留溝槽（包括廢水泵房集水坑、轉(zhuǎn)轍機坑、消防水管預(yù)留槽、排水過渡橫溝槽等）、各專業(yè)設(shè)備安裝（包括信號設(shè)備、人防門設(shè)備、道岔區(qū)鋼軌交叉、過軌電纜）等在局部尚存在不平整、不連續(xù)的情況，需要進行細節(jié)的處理。主要有以下幾方面：

1）在區(qū)間信號應(yīng)答器地段，信號專業(yè)常規(guī)做法是在道床面上直接安裝應(yīng)答器。建議在不影響信號應(yīng)答器正常使用功能的條件下，由信號專業(yè)加設(shè)無障礙通行，保證道心形成一個連續(xù)的、暢通的、平順通道，避免疏散時絆腳摔倒。

2）地下線梯形軌枕地段，由于空間狹小需要在中心水溝上設(shè)置水溝蓋板，為了保證水溝蓋板的平穩(wěn)性在兩側(cè)加設(shè)膠墊，方便疏散，施工便捷，高架線梯形軌枕地段由于橋面空間較大，故不需要設(shè)置水溝蓋板。

3）鋼彈簧浮置板地段取消道心凸臺，一方面便于緊急情況下的線路搶修，另一方面便于疏散。

4）在廢水泵房及橫向水溝處，一般需設(shè)置橫向溝將道床水溝與集水坑連通，不便于乘客疏散。后續(xù)程設(shè)計中在給排水專業(yè)需要在道床中設(shè)置橫溝的地段，優(yōu)化增設(shè)水溝蓋板，形成暢通通道。并在與減振道床排水順坡地段增設(shè)水溝蓋板，

5）在后續(xù)工程中由總體統(tǒng)一要求取消區(qū)間管線從道床面直接過軌地段，將管線預(yù)埋在道床內(nèi)。

6）以往人防門處有直接的凸起，未考慮平順疏散，建議總體牽頭，由人防專業(yè)進行專項設(shè)計，使門框底部盡可能的和道床面齊平，可在人防門處將道床面設(shè)置斜坡，便于疏散時順利通過。

7）作為疏散的難點主要在區(qū)間道岔的岔心處，該處采取特殊設(shè)計考慮疏散，

8 關(guān)于道床疏散的建議

8.1、疏散路徑的安全，與車輛、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、火災(zāi)報警系統(tǒng)、疏散指示系統(tǒng)、洞內(nèi)照明、軌道、信號和運營組織等均有關(guān)系，需在運營的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，多專業(yè)共同有效配合。建議在每條地鐵線路設(shè)計中，設(shè)計與運營單位應(yīng)共同參與制定出防災(zāi)安全的方案及要求，制定完善的防災(zāi)計劃及適當(dāng)開展防災(zāi)人員的訓(xùn)練。

8.2為保持道床表面的平整性，應(yīng)盡量減少在道床上預(yù)留溝槽，嚴(yán)禁在道床表面鋪設(shè)過軌管線。

8.3 在道心安裝各專業(yè)設(shè)備，應(yīng)考慮同時安裝無障礙蓋板或采取其它措施確保通道通暢。

8.4隧道聯(lián)絡(luò)通道處，建議聯(lián)絡(luò)通道地板與軌面平齊，便于乘客疏散時無障礙到達相鄰線路。

參考文獻：

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[3]宋波 陳芳 蘇經(jīng)宇 地鐵應(yīng)急疏散標(biāo)識系統(tǒng)優(yōu)化 ?《北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報》 2008年05期

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