雷桃

摘 要：隨著機(jī)載惰化系統(tǒng)越來(lái)越多的引入商用飛機(jī)，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）提出了使用惰化氣體除去燃油系統(tǒng)中水的設(shè)想。美國(guó)機(jī)械工程師協(xié)會(huì)（ASME）就這一想法開展了初步驗(yàn)證的實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)顯示，由于油箱內(nèi)冷凝作用，惰化氣體除水效率極低。本文以空中客車A320飛機(jī)燃油箱為基礎(chǔ)，建立了飛機(jī)典型飛行任務(wù)下的熱力學(xué)模型，提出了解決冷凝問(wèn)題的方法，并通過(guò)計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行了模擬驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：航空燃油;惰化系統(tǒng);蒸汽壓;導(dǎo)熱系數(shù)

1 特性分析

1.1水在燃油中的特性

一般來(lái)說(shuō)水在燃油中有三種存在形式，一是以溶質(zhì)形式溶解于燃油中的水分子;二是以細(xì)小水滴或冰晶形式存在的懸浮水;三是沉降在油箱底部的游離水。一般來(lái)講，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生危害的主要是懸浮水和游離水。

1.2惰化系統(tǒng)特性

惰化系統(tǒng)工作模式可分為低流量模式和高流量模式。以空中客車A320飛機(jī)為例，低流量模式下，系統(tǒng)每分鐘產(chǎn)生5立方英尺含氧量為5%的富氮空氣，高流量模式下為15立方英尺含氧量為11%。水蒸汽分子會(huì)穿過(guò)膜纖維，排放到廢氣管中，因而富氮空氣極為干燥。

2 可行性論證

一般情況下，惰化氣體從飛機(jī)油箱的頂部注干燥的惰化氣體降低了油箱內(nèi)水蒸汽的分壓，從而使得燃油表面的水分子蒸發(fā)到燃油箱內(nèi)的空氣中。如果將惰化氣體從油箱底部直接以氣泡的形式注入燃油中可以大幅提升蒸發(fā)效率。美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)的實(shí)驗(yàn)中，惰化空氣從裝有潮濕航空煤油的玻璃管的底部注入。氣壓環(huán)境和溫度環(huán)境也根據(jù)飛機(jī)飛行剖面變化。結(jié)果顯示，燃油中水的含量迅速下降到物理干燥的極限。

3 存在的問(wèn)題

在飛機(jī)爬升過(guò)程中，油箱內(nèi)空氣溫度下降比燃油溫度下降快得多。通過(guò)模擬計(jì)算發(fā)現(xiàn)水蒸汽在接觸到冰冷的燃油箱內(nèi)壁時(shí)基本全部凝結(jié)并以游離水的形式墜落回燃油中。根據(jù)美國(guó)機(jī)械工程師協(xié)會(huì)的研究，最多只有不超過(guò)15%的水蒸氣可以排放到大氣中。

4 解決水冷凝的潛在可行方案

水在燃油中和空氣中的溶解度都是溫度的函數(shù)。熱力學(xué)過(guò)程對(duì)水沖燃油中析出和蒸發(fā)到空氣中有絕對(duì)影響。增加惰化氣體除水效率有如下幾種方式：

a.使用加熱裝置提升油箱和通氣系統(tǒng)內(nèi)空氣溫度。

b.提升惰化氣體流量

c.防止?jié)駶?rùn)的惰性氣體在郵箱內(nèi)接觸冷空氣

加裝加熱裝置提升惰化系統(tǒng)流量都會(huì)增加系統(tǒng)重量和飛機(jī)維護(hù)成本。如果能通過(guò)對(duì)現(xiàn)有惰化系統(tǒng)合理布局提升惰化系統(tǒng)排水的效率，對(duì)飛機(jī)的安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性有較大意義。

4.1關(guān)于氣模型隔熱法的應(yīng)用

在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中，為確保渦輪葉片處于相對(duì)低溫的運(yùn)行環(huán)境，一般使用氣膜法在渦輪葉片表面形成一層1到2mm厚度的空氣薄膜隔絕冷高溫燃?xì)馀c渦輪葉片。于是本文嘗試使用類似辦法隔絕低溫油箱壁。

4.2解決問(wèn)題的方法

將注入燃油箱的惰化空氣分為兩路，其中一路直接從燃油箱底部注入，另外一路從中央翼油箱頂部四周向中央部位注入，在油箱頂部形成穩(wěn)定的氣膜，防止油箱內(nèi)熱量向機(jī)翼上表面?zhèn)鲗?dǎo)，則可以徹底解決水蒸汽冷凝的問(wèn)題。

5 基于A320飛機(jī)的熱力學(xué)模型

空中客車A320飛機(jī)的中央翼燃油箱接近一個(gè)長(zhǎng)3.35米、寬2.74米、高0.91米的長(zhǎng)方體盒子。為簡(jiǎn)化計(jì)算，可以將A320的燃油箱簡(jiǎn)化為以下模/型。

通過(guò)推導(dǎo)，燃油溫度、低溫區(qū)溫度、高溫區(qū)溫度的變化可分別通過(guò)以下迭代公式進(jìn)行計(jì)算。

其中Tif表示燃油箱溫度，Tiu2表示低溫氣膜溫度，Tiu1表示高溫空氣溫度。

以英國(guó)航空2016年8月18日飛行剖面數(shù)據(jù)為樣本，通過(guò)計(jì)算機(jī)程序計(jì)算可得到燃油溫度、低溫區(qū)溫度、高溫區(qū)溫度的變化情況。

可以看到，燃油的溫度隨著飛機(jī)高度的增加不斷降低，在飛機(jī)開始下降的階段，溫度快速回升只275K左右;氣膜溫度迅速下降;高溫區(qū)的溫度在初始階段躍升后緩慢下降。在飛機(jī)下降階段又快速上升至310k左右。這些數(shù)據(jù)和空中客車公司公布的燃油溫度飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本一致。選取通氣系統(tǒng)末端溫度曲線計(jì)算排放空氣的絕對(duì)濕度，可得以下曲線。

6 結(jié)論

在中央翼油箱內(nèi)部形成一層隔熱氣膜，利用空氣的不良熱傳導(dǎo)性質(zhì)，可以有效提升惰化系統(tǒng)吸收燃油中的水分并排放至大氣中的能力。運(yùn)用這一方法，可以將惰化氣體除水的效率大幅提升。

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（中國(guó)商飛民用飛機(jī)試飛中心，上海 201323）