張中天 賴(lài)沁泠 巫資震 吳鵬 李澤妍

摘 要：本文旨在針對(duì)地下軌道交通車(chē)站的應(yīng)急疏散問(wèn)題，基于我國(guó)目前在此方面的研究現(xiàn)狀，以廣州地鐵嘉禾望崗站為例，研究我國(guó)地下軌道交通車(chē)站在發(fā)生突發(fā)危機(jī)事件時(shí)對(duì)站內(nèi)人群的疏應(yīng)急散方案，對(duì)公安部門(mén)在此類(lèi)事件中的處置工作進(jìn)行探討，為實(shí)際的地鐵公共安全工作提供指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)站;公共安全;地鐵疏散

中圖分類(lèi)號(hào)：U293.5;U298.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2020）02-0251-02

1 課題研究背景

地鐵具有速度快、時(shí)間短、運(yùn)輸便捷、服務(wù)可靠、承載客流量大、服務(wù)舒適等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的大環(huán)境下，地鐵已成為城市居民最常用的交通工具之一。

廣東省作為我國(guó)改革開(kāi)放的前沿地帶，在政治、經(jīng)濟(jì)等方面承擔(dān)著不可替代的作用，而其省會(huì)——廣州市，在較內(nèi)地許多城市優(yōu)越的職業(yè)發(fā)展環(huán)境、生活環(huán)境、教育環(huán)境下，不斷吸引著外地城市的居民來(lái)廣州生活、工作，隨著城市居民的不斷增多，地鐵因其特點(diǎn)在廣州城市交通中承擔(dān)著愈來(lái)愈重的責(zé)任，保障其正常營(yíng)運(yùn)對(duì)全廣州市乃至全廣東省的穩(wěn)定都有著重大影響。

目前，隨著廣州地鐵線(xiàn)路的迅速發(fā)展，廣州地鐵日均客流量超過(guò)600萬(wàn)人次，客流量不斷增多帶來(lái)的是地鐵內(nèi)人群愈加密集的后果，這也為不法分子提供了犯罪的溫床。近年來(lái)，地鐵內(nèi)的治安和反恐形勢(shì)日益嚴(yán)峻，相關(guān)處置部門(mén)對(duì)于群眾的應(yīng)急疏散工作呈現(xiàn)出了其重要性與困難性。

在現(xiàn)實(shí)的客觀(guān)環(huán)境下，針對(duì)危機(jī)發(fā)生時(shí)的群眾應(yīng)急疏散問(wèn)題，如何打破瓶頸，施行有效的應(yīng)對(duì)措施，是重中之重。而作為地鐵線(xiàn)路與地面的重要連接口——地鐵車(chē)站，是危機(jī)發(fā)生時(shí)群眾應(yīng)急疏散的主要場(chǎng)所，當(dāng)屬關(guān)鍵的研究對(duì)象。

1.1國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)研究地鐵車(chē)站應(yīng)急疏散問(wèn)題的起始時(shí)間較國(guó)外稍晚，但國(guó)內(nèi)對(duì)于此類(lèi)問(wèn)題的研究范圍比較廣。較少學(xué)者結(jié)合公安工作對(duì)應(yīng)急疏散問(wèn)題進(jìn)行深入研究，未形成高度協(xié)調(diào)的各單位間合作處置機(jī)制。

1.2國(guó)外地鐵疏散研究現(xiàn)狀

中國(guó)《規(guī)范》與美國(guó)《標(biāo)準(zhǔn)》在可利用的疏散設(shè)施規(guī)定方面基本相同，但美國(guó)對(duì)于各類(lèi)疏散設(shè)施的疏散步行速度和相應(yīng)等級(jí)指標(biāo)做出了更加準(zhǔn)確的規(guī)范。

同時(shí)，美國(guó)《標(biāo)準(zhǔn)》明確各類(lèi)設(shè)施疏散時(shí)的速度取值，對(duì)設(shè)施通行能力對(duì)于實(shí)際地鐵車(chē)站的設(shè)施布局和組合的考慮較為明確，《標(biāo)準(zhǔn)》中并給出各類(lèi)設(shè)施的步行速度及通行能力，考慮的系數(shù)有合理性和科學(xué)性。國(guó)外關(guān)于應(yīng)急人員疏散方面的研究比我國(guó)至少要早40年，英、美、日等國(guó)家的專(zhuān)家學(xué)者已經(jīng)對(duì)本國(guó)的人員行為特征數(shù)據(jù)進(jìn)行了大量的收集與統(tǒng)計(jì)分析，為本國(guó)今后的應(yīng)急人員疏散方面的研究提供大量的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)[1]。

1.3公安部門(mén)處置工作現(xiàn)狀

目前國(guó)外的地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)應(yīng)用比較普遍，很多城市都擁有自己的地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)。但在我國(guó)，地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)才發(fā)展不久，各地信息化水平和軌道交通發(fā)展尚不一致，目前國(guó)外的地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)應(yīng)用比較普遍，很多城市都擁有自己的地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)。地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)的建設(shè)是為了主動(dòng)適應(yīng)城市軌道交通發(fā)展和公安工作可持續(xù)發(fā)展的需要，通過(guò)信息化建設(shè)提升警務(wù)效能的探索與實(shí)踐，充分利用和整合軌道交通治安管理部門(mén)各類(lèi)信息，構(gòu)建地鐵警務(wù)專(zhuān)業(yè)信息化平臺(tái)。并通過(guò)信息化手段加強(qiáng)對(duì)地鐵區(qū)域內(nèi)各類(lèi)重點(diǎn)人員的動(dòng)態(tài)管控力度，提高重大案（事）件的預(yù)警和研判水平，提升現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法執(zhí)勤效率，提升各類(lèi)情報(bào)的搜集、研判能力，確保軌道交通區(qū)域治安形勢(shì)得到有效控制。

縱觀(guān)國(guó)內(nèi)，鄭州市公安局地鐵分局整合及運(yùn)用公安和地鐵的各種信息資源，利用三維GIS技術(shù)、JAVA技術(shù)和面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)思路，建設(shè)地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)，并與市局指揮中心實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、資源共享，為民警高效辦公、治安防控、指揮調(diào)度、應(yīng)急處突、情報(bào)研判等地鐵公安業(yè)務(wù)工作提供信息化支撐。

天津市公安局公交分局依托公安網(wǎng)，采用符合J2EE標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)規(guī)范，建設(shè)地鐵公安警務(wù)管理系統(tǒng)，利用查詢(xún)引擎、可視化分析，應(yīng)用配置管理、數(shù)據(jù)管理、安全控制等平臺(tái)化組件，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交、地鐵、長(zhǎng)途、出租、地方鐵路等業(yè)務(wù)信息匯總并拓展應(yīng)用，建設(shè)公交治安管理數(shù)據(jù)庫(kù)，將公交分局內(nèi)部各類(lèi)數(shù)據(jù)以及外部獲取數(shù)據(jù)集中管理，并進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，支撐研判分析。

2 地鐵疏散路線(xiàn)分配

2.1疏散路線(xiàn)分配和交通路線(xiàn)分配的相關(guān)性

交通路線(xiàn)分配的前提是可以通過(guò)流體理論對(duì)道路上的車(chē)輛狀態(tài)進(jìn)行描述，從宏觀(guān)的角度將不同車(chē)輛以車(chē)流的形式描述為一個(gè)整體，車(chē)輛之間以相近的車(chē)頭時(shí)距保持成為一個(gè)連續(xù)的狀態(tài)。因此，在行人人群流體化的前提下，是可以通過(guò)交通流分配的手段對(duì)人流整體進(jìn)行分析的[2]。

2.2疏散人員總數(shù)

在城市軌道樞紐中確定疏散人員總數(shù)則需依據(jù)客流特征選取高峰期客流量，客流量可從地鐵售檢票系統(tǒng)中獲得。在確定疏散開(kāi)始時(shí)的人員總數(shù)時(shí)，仍需要明確以下幾個(gè)問(wèn)題：

2.2.1疏散人員范圍的選取

疏散研究的范圍應(yīng)該涉及到整個(gè)地鐵站內(nèi)，包括地鐵站臺(tái)、站廳以及連接站臺(tái)和站廳的通道、站廳和出口的通道。對(duì)于不同的車(chē)站或是不同的時(shí)刻，人員構(gòu)成會(huì)有一些不同，從地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范以及一些研究表明，地鐵站疏散的核心范圍是站臺(tái)上的人員，因此，在本研究中，也將疏散人員的范圍定義在車(chē)站站臺(tái)，疏散過(guò)程的范圍是從站臺(tái)到地鐵站的出口。

2.2.2高峰時(shí)間段的選取

在交通分配中，交通量以日交通量的形式進(jìn)行計(jì)算，對(duì)于高峰期交通量，也有高峰小時(shí)交通量和高峰小時(shí)流率等形式，但從時(shí)間尺度來(lái)說(shuō)，是以每天或每小時(shí)為時(shí)間段確定研究的對(duì)象。

針對(duì)高峰時(shí)刻站臺(tái)上的人員，可以劃分為以下幾類(lèi)：下車(chē)的乘客，經(jīng)過(guò)閘機(jī) 進(jìn)站候車(chē)的乘客，經(jīng)過(guò)換乘通道候車(chē)的乘客，以及工作人員。

在疏散的情況下，下車(chē)的乘客總量即整車(chē)的乘客，可以依據(jù)車(chē)輛的滿(mǎn)載定員確定; 經(jīng)過(guò)閘機(jī)進(jìn)站候車(chē)的乘車(chē)可以通過(guò)列車(chē)間隔時(shí)間內(nèi)通過(guò)檢票進(jìn)站的人員總數(shù)進(jìn)行估算;換乘候車(chē)的乘客依據(jù)車(chē)站的不同需經(jīng)過(guò)調(diào)查進(jìn)行估計(jì);工作人員信息可以由地鐵站工作信息取得。

3 地鐵內(nèi)典型突發(fā)事件及處置的基礎(chǔ)設(shè)施

現(xiàn)在對(duì)地鐵比較容易造成威脅的緊急情況，主要是火災(zāi)、水災(zāi)、暴恐和微暴力襲擊這四種情況，針對(duì)這四種情況所采取基礎(chǔ)措施各有不同。

3.1火災(zāi)

由于地鐵大部分是在地下通過(guò)挖掘的方法獲得的建筑空間，外部仍有厚實(shí)的巖土介質(zhì)包圍，這樣就形成它只有內(nèi)部空間。地上建筑有門(mén)、窗、墻與大氣相連，室內(nèi)外光熱交換容易。而地下空間與外部聯(lián)系孔洞少，面積小，氣熱交換難，散熱慢，能見(jiàn)度低，這使得地鐵火災(zāi)一旦發(fā)生，就會(huì)造成嚴(yán)重的后果。

目前針對(duì)這些情況，采取有以下措施：（1）當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵站會(huì)啟動(dòng)排煙模式，站臺(tái)層調(diào)整機(jī)械排煙的排煙量，站廳層調(diào)整送風(fēng)量，兩者的數(shù)值合適;（2）地鐵站建筑采用耐燃性材料，減少內(nèi)部空間的易燃物，并在各個(gè)重點(diǎn)位置配備有消防栓，可以幫助撲滅小火源;（3）在地鐵的入口處設(shè)置安檢點(diǎn)，禁止易燃易爆物體進(jìn)入地鐵內(nèi)，同時(shí)地鐵站內(nèi)禁止吸煙。

3.2水災(zāi)

由于建立地鐵站的地形不一，有些地鐵站的地勢(shì)較低洼，加上有些城市的排水系統(tǒng)不夠完善，容易造成地表水大量聚集，還有人們對(duì)地下水的不合理開(kāi)發(fā)和利用，造成地下水水位的變化和泥土的松軟程度變化，地下軌道的壓力也會(huì)隨之變化，這些對(duì)地鐵站內(nèi)空間造成巨大威脅。

面對(duì)這些情況，現(xiàn)在地鐵站的主要措施有：（1）在地鐵出入口出設(shè)有擋板和沙包;（2）地鐵內(nèi)有自身的排水系統(tǒng);（3）地鐵自身的結(jié)構(gòu)的密實(shí)性和防滲透性，確保車(chē)站表面防水。

3.3暴恐

在地鐵環(huán)境下，人流密集，出入口有限，加上乘客進(jìn)入一個(gè)地下空間容易產(chǎn)生驚慌的情緒，一旦有暴恐事件發(fā)生，一定會(huì)造成混亂的局面，現(xiàn)場(chǎng)的秩序難于維持，造成的傷害巨大。

針對(duì)這種情況，主要措施有：（1）車(chē)站配有防暴器材，如盾牌、長(zhǎng)棍、長(zhǎng)叉、頭盔等裝備;（2）在出入口設(shè)置安檢門(mén)，禁止乘客攜帶槍支、子彈類(lèi)、爆炸物品類(lèi)、管制器具、易燃易爆物品、腐蝕性物品等具有威脅性物品進(jìn)入地鐵內(nèi);（3）與警方建立聯(lián)系，發(fā)生狀況立即報(bào)警，請(qǐng)求警方支援。對(duì)于這類(lèi)情況，一旦發(fā)生就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，目前主要是進(jìn)行情報(bào)收集來(lái)預(yù)防和杜絕這類(lèi)事件的發(fā)生。

4 行人特性對(duì)地鐵疏散的影響

地鐵交通疏散時(shí)，由于不同時(shí)段行人數(shù)量，特征等差異性較大，應(yīng)著重考慮行人特性都疏散的影響。根據(jù)筆者調(diào)查顯示，超高峰時(shí)段疏散時(shí)人群密度大，應(yīng)該注意在各個(gè)疏散口增加人員并保證疏散信息始終流暢;平峰時(shí)段疏散時(shí)由于攜帶大件行李人員數(shù)量較多，應(yīng)通過(guò)站內(nèi)廣播或其他有效手段強(qiáng)調(diào)生命安全第一位原則，防止發(fā)生人員折返取物、為保護(hù)行李而推搡人群等行為;低峰時(shí)段疏散時(shí)，應(yīng)在站臺(tái)處增設(shè)疏散引導(dǎo)，將疏散人員分流至各個(gè)出口，提高出口使用率，減低疏散時(shí)間[3]。

5 對(duì)于地鐵公安在應(yīng)急疏散工作中的建議

公安機(jī)關(guān)作為維護(hù)國(guó)家安全和社會(huì)秩序的主要力量，地鐵公安更是作為一種維護(hù)地鐵公共安全，維持地鐵公共安全秩序的核心要素。

宏觀(guān)角度：

（1）快捷的出警速度和高效的案件處置處理需要依靠一個(gè)完整且完善的公共安全危機(jī)處置機(jī)制的建立與施行。地鐵公共安全危機(jī)事件的高效處理需要聯(lián)合多方力量的共同協(xié)作，地鐵內(nèi)部的工作人員和駐站民警是處理突發(fā)事件的第一時(shí)間力量，地面公安以及消防部門(mén)與地鐵車(chē)站部分要協(xié)調(diào)完善好相互之間的工作關(guān)系和共同處置方案。

（2）模擬其他公共安全危機(jī)的處置流程結(jié)合當(dāng)前公安機(jī)關(guān)的現(xiàn)狀，地鐵公共安全警情事件的處理核心應(yīng)圍繞著保護(hù)乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全從而進(jìn)行處置，保障乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全是處置公共危機(jī)事件中的核心任務(wù)。

（3）危險(xiǎn)源的及時(shí)控制是處置地鐵公共安全危機(jī)案情的前提條件，防止防治危險(xiǎn)的蔓延擴(kuò)大，最大限度的減少對(duì)公共和群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的損失。在危險(xiǎn)源發(fā)生地設(shè)置警戒，包括警戒線(xiàn)和警戒牌等靜態(tài)警示物，安全疏導(dǎo)和客流控制等動(dòng)態(tài)警示。 隔離危險(xiǎn)源后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的封控，避免圍觀(guān)群眾對(duì)現(xiàn)場(chǎng)處置造成不利影響從而導(dǎo)致二次事故的發(fā)生。在隔離后進(jìn)行事故的處置，便于警方對(duì)案件性質(zhì)的識(shí)別定性，采取具體的策略措施解決問(wèn)題。

（4）輿論的控制對(duì)于地鐵公共安全危機(jī)的處置具有重大影響力，不恰當(dāng)?shù)难哉摬聹y(cè)和社交媒體的介入不利于此類(lèi)危機(jī)事件的解決，在危機(jī)沒(méi)有得到恰當(dāng)處置前過(guò)度的輿論應(yīng)該得到控制。

（5）科學(xué)劃分警務(wù)分區(qū)，合理分布警力。根據(jù)地鐵線(xiàn)路的覆蓋范圍和站點(diǎn)區(qū)間的人流量的大小，并根據(jù)警務(wù)區(qū)內(nèi)各站警情數(shù)、治安形勢(shì)和站外周邊治安環(huán)境等綜合因素科學(xué)劃分不同級(jí)別的警務(wù)區(qū)，建立以地鐵公安為主體的大數(shù)據(jù)信息化平臺(tái)，聯(lián)合地鐵企業(yè)和相關(guān)安全保衛(wèi)部門(mén)實(shí)現(xiàn)信息互換共享。利用人臉識(shí)別和天網(wǎng)系統(tǒng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)可疑嫌疑人，防范可疑人員在地鐵車(chē)站實(shí)施危害行為。

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