牟奕峰
摘 要 我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得巨大成就,積累形成了數(shù)量龐大的國(guó)有資產(chǎn),非常有必要作為資產(chǎn)進(jìn)行管理。本文介紹了公路資產(chǎn)評(píng)估的國(guó)內(nèi)外概況,發(fā)現(xiàn)公路管理部門一般沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財(cái)務(wù)報(bào)表,沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)進(jìn)行管理,而難以對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的估值是產(chǎn)生這一問題的重要原因。重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法,綜合成新率顯著影響估值準(zhǔn)確性。針對(duì)采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值時(shí)綜合成新率難以科學(xué)確定的問題,提出了根據(jù)公路路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù),采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施成新率的解決方案。同時(shí),本文還提出了編制公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)指南、將公路固定資產(chǎn)納入會(huì)計(jì)管理和財(cái)務(wù)報(bào)表體系、將公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)報(bào)表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)的建議,以進(jìn)一步提高公路資產(chǎn)管理水平。
關(guān)鍵詞 公路資產(chǎn) 估值 管理
一、引言
新中國(guó)成立以來,尤其是改革開放以來,我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得舉世矚目成就。截至2018年底,我國(guó)公路網(wǎng)總里程已達(dá)到484.65萬公里[1],有力支撐了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奇跡的創(chuàng)造,也為我國(guó)積累了數(shù)量龐大的優(yōu)質(zhì)國(guó)有資產(chǎn)。未來隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展,必將加快推進(jìn)重大通道連通工程、延伸工程、復(fù)線工程以及中西部和東北地區(qū)通道建設(shè),公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不斷加密、拓展,公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。
公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)(以下簡(jiǎn)稱公路資產(chǎn))是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基石,管理好公路資產(chǎn)是國(guó)有資產(chǎn)管理的重要內(nèi)容。但是長(zhǎng)期以來,公路資產(chǎn)的會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)面臨很多現(xiàn)實(shí)困難,全國(guó)各地的公路管理部門及高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)大多沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財(cái)務(wù)報(bào)表,沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)進(jìn)行管理。
從技術(shù)角度講,對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施作為資產(chǎn)管理的前提,是要對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的估值。由于公路資產(chǎn)有其特殊性,理論界、實(shí)務(wù)界對(duì)公路資產(chǎn)估值一直存在不同認(rèn)識(shí)[2,3,4,5]。為此,本文在分析國(guó)內(nèi)外成果的基礎(chǔ)上,就如何進(jìn)行公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)評(píng)估方法提出一些個(gè)人見解。
二、公路資產(chǎn)估值的國(guó)內(nèi)外概況
(一)國(guó)外公路資產(chǎn)估值概況
為了評(píng)定估算資產(chǎn)的價(jià)值,需要進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估。資產(chǎn)評(píng)估涉及會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、工程技術(shù)等多個(gè)學(xué)科和領(lǐng)域,形成了由多種資產(chǎn)評(píng)估方法組成的一整套方法體系。根據(jù)評(píng)估原理和技術(shù)路線的不同,資產(chǎn)評(píng)估方法主要包括重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場(chǎng)法、歷史成本法等四種基本類型。采用不同的支撐評(píng)估方法,得出的資產(chǎn)估值可能會(huì)出現(xiàn)較大差異。
第一,重置成本法,也稱為成本法。它是以被評(píng)估資產(chǎn)的現(xiàn)時(shí)重置成本為基礎(chǔ),扣減掉各項(xiàng)損耗,從而確定被評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值的方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗,因此它的評(píng)估結(jié)果較為公平、合理,也與實(shí)際情況較為接近,是國(guó)內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的一種方法。
第二,收益現(xiàn)值法,是首先估算資產(chǎn)的預(yù)期收益,然后按照折現(xiàn)率將其折算成現(xiàn)值,從而確定資產(chǎn)的價(jià)值。但是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施除高速公路外沒有通行費(fèi)收入,具有明顯的公益屬性,收益現(xiàn)值法不適用。
第三,市場(chǎng)法,也稱作市場(chǎng)價(jià)格比較法,是以目前與被評(píng)估資產(chǎn)類似資產(chǎn)的價(jià)格為基礎(chǔ),將被評(píng)估資產(chǎn)與其價(jià)格進(jìn)行比對(duì),據(jù)此對(duì)售出資產(chǎn)價(jià)格進(jìn)行修正,從而確定被評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值。但是,同樣是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施的非市場(chǎng)屬性,使得市場(chǎng)法也不適用。
第四,歷史成本法是以經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)發(fā)生時(shí)的取得成本為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)量計(jì)價(jià)的方法。由于道路資產(chǎn)投資周期往往很長(zhǎng),采用歷史成本會(huì)造成極大的偏差。
目前,對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估,一般包含在公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)之中。發(fā)達(dá)國(guó)家公路網(wǎng)早在20世紀(jì)六七十年代就已基本建成,全面進(jìn)入運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段。面對(duì)龐大的道路資產(chǎn),以及不斷出現(xiàn)的道路損壞、捉襟見肘的養(yǎng)護(hù)資金,發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)識(shí)到必須充分利用好和維護(hù)好這一巨額資產(chǎn),使之處于最佳運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。為此,發(fā)達(dá)國(guó)家陸續(xù)開發(fā)了資產(chǎn)管理系統(tǒng)[6,7,8,9]。國(guó)外的這些道路資產(chǎn)管理系統(tǒng),對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行管理所用的方法雖然不盡相同,但總體框架主要包括設(shè)定目標(biāo)、資產(chǎn)清單、資產(chǎn)評(píng)估、性能分析、費(fèi)用效益分析、決策、決策執(zhí)行與反饋等步驟和內(nèi)容。從世界銀行公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)HDM-4,澳大利亞國(guó)家道路研究所Austroads的“道路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”,以及英國(guó)《Asset Valuation Manuals》、新西蘭《New Zealand Infrastructure Asset Valuation and Depreciation Guidelines》, 澳大利亞《Guide to Asset Management-Processes》、國(guó)際經(jīng)合組織OECD《Asset Management for the Roads Sector》等來看,國(guó)外各種公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)或者標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中大多數(shù)采用了重置成本法進(jìn)行資產(chǎn)估值。
(二)我國(guó)公路資產(chǎn)估值概況
根據(jù)財(cái)政部《行政單位會(huì)計(jì)制度》(財(cái)庫(kù)〔2013〕218號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《制度》)第十八條之規(guī)定,資產(chǎn)是指行政單位占有或者使用的,能以貨幣計(jì)量的經(jīng)濟(jì)資源,因此公路基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該作為公路管理部門的資產(chǎn)?!吨贫取返诙粭l規(guī)定,行政單位的資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)按照取得時(shí)實(shí)際成本進(jìn)行計(jì)量,也就是說,公路資產(chǎn)應(yīng)該采用重置成本法進(jìn)行估值。對(duì)于是否需要計(jì)提折舊,《制度》第二十二條規(guī)定由財(cái)政部另行規(guī)定,按照規(guī)定計(jì)提折舊的,折舊金額要根據(jù)公共基礎(chǔ)設(shè)施原價(jià)和折舊年限確定??梢?,對(duì)于由交通運(yùn)輸管理部門或者公路運(yùn)營(yíng)部門管理的非經(jīng)營(yíng)性公路而言,應(yīng)該采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值。
對(duì)于由企業(yè)管理運(yùn)營(yíng)的高速公路而言,需要將高速公路資產(chǎn)納入公司固定資產(chǎn)。早在1997年,交通部就發(fā)布了《高速公路經(jīng)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)管理辦法》,其中將高速公路資產(chǎn)作為高速公路經(jīng)營(yíng)公司的核心資產(chǎn),明確了高速公路及其附屬設(shè)施是高速公路經(jīng)營(yíng)公司的固定資產(chǎn),允許他們?cè)谔卦S經(jīng)營(yíng)期獲取收益、計(jì)提固定資產(chǎn)折舊。我國(guó)的滬寧高速公路、昌九高速公路、京津塘高速公路、贛粵高速等多家高速公路公司上市前,都進(jìn)行了資產(chǎn)評(píng)估。總體來看,國(guó)內(nèi)上市的高速公路運(yùn)營(yíng)公司多采用重置成本法進(jìn)行資產(chǎn)估值,境外上市的也有的是采用收益現(xiàn)值法。
但是,目前我國(guó)的路面管理系統(tǒng)、公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)中均沒有對(duì)公路資產(chǎn)估值做出規(guī)定,其實(shí)質(zhì)仍然是傳統(tǒng)的技術(shù)管理,而沒有真正會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)管理。我國(guó)首個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”(CRMS)于2013年開發(fā)完成,主要包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)、路況評(píng)定、路面管理、橋隧管理、日常養(yǎng)護(hù)、專項(xiàng)工程、養(yǎng)護(hù)應(yīng)急、機(jī)械設(shè)備、養(yǎng)護(hù)制度、綜合分析平臺(tái)、系統(tǒng)管理等內(nèi)容。該系統(tǒng)實(shí)際是原來不同公路基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的合成,并沒有考慮資產(chǎn)評(píng)估的內(nèi)容。云南省公路局利用世界銀行貸款項(xiàng)目,目前正在開發(fā)國(guó)內(nèi)首個(gè)針對(duì)省級(jí)干線公路網(wǎng)的公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)(RAMS),并正在編制資產(chǎn)評(píng)估技術(shù)指南,為在公路資產(chǎn)估值方面邁出了可喜的一步。
綜上所述,資產(chǎn)評(píng)估方面主要有重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場(chǎng)法、歷史成本法等四種方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗,評(píng)估結(jié)果較為公平、合理,與實(shí)際情況更為接近,是國(guó)內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的方法。
三、綜合成新率確定方法存在的問題分析
重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法,當(dāng)采用重置成本法來評(píng)估道路資產(chǎn)時(shí),將重置成本扣除實(shí)體性貶值、功能性貶值以及經(jīng)濟(jì)性貶值,就得到了評(píng)估資產(chǎn)的評(píng)估值。但是,實(shí)體性貶值、功能性貶值和經(jīng)濟(jì)性貶值在實(shí)際操作中很難量化確定,因此,實(shí)際工作中往往采用重置成本乘以綜合成新率計(jì)算得到評(píng)估值。這樣,科學(xué)準(zhǔn)確地確定綜合成新率,就是準(zhǔn)確估值的關(guān)鍵所在。實(shí)際工作中,綜合成新率經(jīng)常采用年限法或者現(xiàn)場(chǎng)勘察打分評(píng)估法來測(cè)算[10],但是由于路況衰變規(guī)律的復(fù)雜性等原因,現(xiàn)有方法存在不科學(xué)、不客觀的問題,影響到資產(chǎn)評(píng)估的準(zhǔn)確性:
第一,采用年限法時(shí),由于設(shè)計(jì)壽命期限內(nèi)道路性能不是隨著使用年限線形變化的,而是呈現(xiàn)出不同的變化趨勢(shì),因此會(huì)出現(xiàn)很大偏差。例如,瀝青路面的衰變規(guī)律,不同類型的路面結(jié)構(gòu)就會(huì)有不同的衰變曲線。在這種情況下,采用 [(設(shè)計(jì)年限-已使用年限)/設(shè)計(jì)年限] 作為成新率,顯然不夠科學(xué)。
第二,現(xiàn)場(chǎng)勘察打分評(píng)估法,一般是參考《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》,將公路基礎(chǔ)設(shè)施各組成部件的實(shí)際質(zhì)量狀況量化成分值,然后與相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)相乘得出各組成部分的成新分?jǐn)?shù),進(jìn)而確定成新率。但是,2017版的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》已經(jīng)取消了打分法,因此很難得到量化的分?jǐn)?shù)。其次,《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》是針對(duì)新建工程的,很多項(xiàng)目只能在施工過程中檢測(cè),對(duì)于正在使用中的道路而言,很多指標(biāo)是無法獲得的;第三,不同組成部分的權(quán)重如何取值,也容易出現(xiàn)較大的爭(zhēng)議,缺少科學(xué)性和權(quán)威性。
四、綜合成新率確定的改進(jìn)建議
針對(duì)上述問題,研究提出如下解決方案:按照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG 5210-2018),根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù),采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施的成新率。
為方便理解,計(jì)算示例如下。表1為計(jì)算所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),計(jì)算重置成本如下:
重置成本=490,352,480×0.95+439,893,225× 0.86+78,642,133×0.92+47,341,628×0.90+29,965,000=989,066,257元。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是:
第一,路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)來自行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,具有權(quán)威性和科學(xué)性。
第二,路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo),可以反映道路基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)際技術(shù)狀況水平,能夠準(zhǔn)確反映設(shè)施的殘余壽命。例如,PQI等于85,可以理解為路面還有85%的殘余壽命,也就是有85%的成新率。因此,上述指標(biāo)適合是非常適合作為綜合成新率的。
第三,路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)屬于法定的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),公路管理部門和高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)每年都會(huì)定期檢測(cè)獲得上述指標(biāo),不會(huì)增加工作量和數(shù)據(jù)收集成本。
五、結(jié)語
首先,采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值時(shí),建議根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施等的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù),采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施的綜合成新率。
其次,建議各級(jí)公路管理部門根據(jù)財(cái)政部《行政單位會(huì)計(jì)制度》及相關(guān)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)管理制度,編制《公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)指南》,將公路固定資產(chǎn)納入會(huì)計(jì)管理和財(cái)務(wù)報(bào)表體系。
最后,建議將公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)報(bào)表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù),與公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)、其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和整合,進(jìn)一步提高公路資產(chǎn)管理水平。
(作者單位為交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置中心)
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