牟奕峰

摘 要 我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得巨大成就，積累形成了數(shù)量龐大的國(guó)有資產(chǎn)，非常有必要作為資產(chǎn)進(jìn)行管理。本文介紹了公路資產(chǎn)評(píng)估的國(guó)內(nèi)外概況，發(fā)現(xiàn)公路管理部門一般沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財(cái)務(wù)報(bào)表，沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)進(jìn)行管理，而難以對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的估值是產(chǎn)生這一問題的重要原因。重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法，綜合成新率顯著影響估值準(zhǔn)確性。針對(duì)采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值時(shí)綜合成新率難以科學(xué)確定的問題，提出了根據(jù)公路路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施成新率的解決方案。同時(shí)，本文還提出了編制公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)指南、將公路固定資產(chǎn)納入會(huì)計(jì)管理和財(cái)務(wù)報(bào)表體系、將公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)報(bào)表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)的建議，以進(jìn)一步提高公路資產(chǎn)管理水平。

關(guān)鍵詞 公路資產(chǎn) 估值 管理

一、引言

新中國(guó)成立以來，尤其是改革開放以來，我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得舉世矚目成就。截至2018年底，我國(guó)公路網(wǎng)總里程已達(dá)到484.65萬公里[1]，有力支撐了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奇跡的創(chuàng)造，也為我國(guó)積累了數(shù)量龐大的優(yōu)質(zhì)國(guó)有資產(chǎn)。未來隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展，必將加快推進(jìn)重大通道連通工程、延伸工程、復(fù)線工程以及中西部和東北地區(qū)通道建設(shè)，公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不斷加密、拓展，公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。

公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)（以下簡(jiǎn)稱公路資產(chǎn)）是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基石，管理好公路資產(chǎn)是國(guó)有資產(chǎn)管理的重要內(nèi)容。但是長(zhǎng)期以來，公路資產(chǎn)的會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)面臨很多現(xiàn)實(shí)困難，全國(guó)各地的公路管理部門及高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)大多沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財(cái)務(wù)報(bào)表，沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)進(jìn)行管理。

從技術(shù)角度講，對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施作為資產(chǎn)管理的前提，是要對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的估值。由于公路資產(chǎn)有其特殊性，理論界、實(shí)務(wù)界對(duì)公路資產(chǎn)估值一直存在不同認(rèn)識(shí)[2，3，4，5]。為此，本文在分析國(guó)內(nèi)外成果的基礎(chǔ)上，就如何進(jìn)行公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)評(píng)估方法提出一些個(gè)人見解。

二、公路資產(chǎn)估值的國(guó)內(nèi)外概況

（一）國(guó)外公路資產(chǎn)估值概況

為了評(píng)定估算資產(chǎn)的價(jià)值，需要進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估。資產(chǎn)評(píng)估涉及會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、工程技術(shù)等多個(gè)學(xué)科和領(lǐng)域，形成了由多種資產(chǎn)評(píng)估方法組成的一整套方法體系。根據(jù)評(píng)估原理和技術(shù)路線的不同，資產(chǎn)評(píng)估方法主要包括重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場(chǎng)法、歷史成本法等四種基本類型。采用不同的支撐評(píng)估方法，得出的資產(chǎn)估值可能會(huì)出現(xiàn)較大差異。

第一，重置成本法，也稱為成本法。它是以被評(píng)估資產(chǎn)的現(xiàn)時(shí)重置成本為基礎(chǔ)，扣減掉各項(xiàng)損耗，從而確定被評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值的方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗，因此它的評(píng)估結(jié)果較為公平、合理，也與實(shí)際情況較為接近，是國(guó)內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的一種方法。

第二，收益現(xiàn)值法，是首先估算資產(chǎn)的預(yù)期收益，然后按照折現(xiàn)率將其折算成現(xiàn)值，從而確定資產(chǎn)的價(jià)值。但是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施除高速公路外沒有通行費(fèi)收入，具有明顯的公益屬性，收益現(xiàn)值法不適用。

第三，市場(chǎng)法，也稱作市場(chǎng)價(jià)格比較法，是以目前與被評(píng)估資產(chǎn)類似資產(chǎn)的價(jià)格為基礎(chǔ)，將被評(píng)估資產(chǎn)與其價(jià)格進(jìn)行比對(duì)，據(jù)此對(duì)售出資產(chǎn)價(jià)格進(jìn)行修正，從而確定被評(píng)估資產(chǎn)價(jià)值。但是，同樣是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施的非市場(chǎng)屬性，使得市場(chǎng)法也不適用。

第四，歷史成本法是以經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)發(fā)生時(shí)的取得成本為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)量計(jì)價(jià)的方法。由于道路資產(chǎn)投資周期往往很長(zhǎng)，采用歷史成本會(huì)造成極大的偏差。

目前，對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估，一般包含在公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)之中。發(fā)達(dá)國(guó)家公路網(wǎng)早在20世紀(jì)六七十年代就已基本建成，全面進(jìn)入運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段。面對(duì)龐大的道路資產(chǎn)，以及不斷出現(xiàn)的道路損壞、捉襟見肘的養(yǎng)護(hù)資金，發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)識(shí)到必須充分利用好和維護(hù)好這一巨額資產(chǎn)，使之處于最佳運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。為此，發(fā)達(dá)國(guó)家陸續(xù)開發(fā)了資產(chǎn)管理系統(tǒng)[6，7，8，9]。國(guó)外的這些道路資產(chǎn)管理系統(tǒng)，對(duì)公路資產(chǎn)進(jìn)行管理所用的方法雖然不盡相同，但總體框架主要包括設(shè)定目標(biāo)、資產(chǎn)清單、資產(chǎn)評(píng)估、性能分析、費(fèi)用效益分析、決策、決策執(zhí)行與反饋等步驟和內(nèi)容。從世界銀行公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)HDM-4，澳大利亞國(guó)家道路研究所Austroads的“道路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”，以及英國(guó)《Asset Valuation Manuals》、新西蘭《New Zealand Infrastructure Asset Valuation and Depreciation Guidelines》， 澳大利亞《Guide to Asset Management-Processes》、國(guó)際經(jīng)合組織OECD《Asset Management for the Roads Sector》等來看，國(guó)外各種公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)或者標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中大多數(shù)采用了重置成本法進(jìn)行資產(chǎn)估值。

（二）我國(guó)公路資產(chǎn)估值概況

根據(jù)財(cái)政部《行政單位會(huì)計(jì)制度》（財(cái)庫(kù)〔2013〕218號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱《制度》）第十八條之規(guī)定，資產(chǎn)是指行政單位占有或者使用的，能以貨幣計(jì)量的經(jīng)濟(jì)資源，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該作為公路管理部門的資產(chǎn)?！吨贫取返诙粭l規(guī)定，行政單位的資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)按照取得時(shí)實(shí)際成本進(jìn)行計(jì)量，也就是說，公路資產(chǎn)應(yīng)該采用重置成本法進(jìn)行估值。對(duì)于是否需要計(jì)提折舊，《制度》第二十二條規(guī)定由財(cái)政部另行規(guī)定，按照規(guī)定計(jì)提折舊的，折舊金額要根據(jù)公共基礎(chǔ)設(shè)施原價(jià)和折舊年限確定?？梢?，對(duì)于由交通運(yùn)輸管理部門或者公路運(yùn)營(yíng)部門管理的非經(jīng)營(yíng)性公路而言，應(yīng)該采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值。

對(duì)于由企業(yè)管理運(yùn)營(yíng)的高速公路而言，需要將高速公路資產(chǎn)納入公司固定資產(chǎn)。早在1997年，交通部就發(fā)布了《高速公路經(jīng)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)管理辦法》，其中將高速公路資產(chǎn)作為高速公路經(jīng)營(yíng)公司的核心資產(chǎn)，明確了高速公路及其附屬設(shè)施是高速公路經(jīng)營(yíng)公司的固定資產(chǎn)，允許他們?cè)谔卦S經(jīng)營(yíng)期獲取收益、計(jì)提固定資產(chǎn)折舊。我國(guó)的滬寧高速公路、昌九高速公路、京津塘高速公路、贛粵高速等多家高速公路公司上市前，都進(jìn)行了資產(chǎn)評(píng)估。總體來看，國(guó)內(nèi)上市的高速公路運(yùn)營(yíng)公司多采用重置成本法進(jìn)行資產(chǎn)估值，境外上市的也有的是采用收益現(xiàn)值法。

但是，目前我國(guó)的路面管理系統(tǒng)、公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)中均沒有對(duì)公路資產(chǎn)估值做出規(guī)定，其實(shí)質(zhì)仍然是傳統(tǒng)的技術(shù)管理，而沒有真正會(huì)計(jì)意義上的資產(chǎn)管理。我國(guó)首個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”（CRMS）于2013年開發(fā)完成，主要包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)、路況評(píng)定、路面管理、橋隧管理、日常養(yǎng)護(hù)、專項(xiàng)工程、養(yǎng)護(hù)應(yīng)急、機(jī)械設(shè)備、養(yǎng)護(hù)制度、綜合分析平臺(tái)、系統(tǒng)管理等內(nèi)容。該系統(tǒng)實(shí)際是原來不同公路基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的合成，并沒有考慮資產(chǎn)評(píng)估的內(nèi)容。云南省公路局利用世界銀行貸款項(xiàng)目，目前正在開發(fā)國(guó)內(nèi)首個(gè)針對(duì)省級(jí)干線公路網(wǎng)的公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)（RAMS），并正在編制資產(chǎn)評(píng)估技術(shù)指南，為在公路資產(chǎn)估值方面邁出了可喜的一步。

綜上所述，資產(chǎn)評(píng)估方面主要有重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場(chǎng)法、歷史成本法等四種方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗，評(píng)估結(jié)果較為公平、合理，與實(shí)際情況更為接近，是國(guó)內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的方法。

三、綜合成新率確定方法存在的問題分析

重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法，當(dāng)采用重置成本法來評(píng)估道路資產(chǎn)時(shí)，將重置成本扣除實(shí)體性貶值、功能性貶值以及經(jīng)濟(jì)性貶值，就得到了評(píng)估資產(chǎn)的評(píng)估值。但是，實(shí)體性貶值、功能性貶值和經(jīng)濟(jì)性貶值在實(shí)際操作中很難量化確定，因此，實(shí)際工作中往往采用重置成本乘以綜合成新率計(jì)算得到評(píng)估值。這樣，科學(xué)準(zhǔn)確地確定綜合成新率，就是準(zhǔn)確估值的關(guān)鍵所在。實(shí)際工作中，綜合成新率經(jīng)常采用年限法或者現(xiàn)場(chǎng)勘察打分評(píng)估法來測(cè)算[10]，但是由于路況衰變規(guī)律的復(fù)雜性等原因，現(xiàn)有方法存在不科學(xué)、不客觀的問題，影響到資產(chǎn)評(píng)估的準(zhǔn)確性：

第一，采用年限法時(shí)，由于設(shè)計(jì)壽命期限內(nèi)道路性能不是隨著使用年限線形變化的，而是呈現(xiàn)出不同的變化趨勢(shì)，因此會(huì)出現(xiàn)很大偏差。例如，瀝青路面的衰變規(guī)律，不同類型的路面結(jié)構(gòu)就會(huì)有不同的衰變曲線。在這種情況下，采用 [（設(shè)計(jì)年限-已使用年限）/設(shè)計(jì)年限] 作為成新率，顯然不夠科學(xué)。

第二，現(xiàn)場(chǎng)勘察打分評(píng)估法，一般是參考《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》，將公路基礎(chǔ)設(shè)施各組成部件的實(shí)際質(zhì)量狀況量化成分值，然后與相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)相乘得出各組成部分的成新分?jǐn)?shù)，進(jìn)而確定成新率。但是，2017版的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》已經(jīng)取消了打分法，因此很難得到量化的分?jǐn)?shù)。其次，《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》是針對(duì)新建工程的，很多項(xiàng)目只能在施工過程中檢測(cè)，對(duì)于正在使用中的道路而言，很多指標(biāo)是無法獲得的;第三，不同組成部分的權(quán)重如何取值，也容易出現(xiàn)較大的爭(zhēng)議，缺少科學(xué)性和權(quán)威性。

四、綜合成新率確定的改進(jìn)建議

針對(duì)上述問題，研究提出如下解決方案：按照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG 5210-2018），根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施的成新率。

為方便理解，計(jì)算示例如下。表1為計(jì)算所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，計(jì)算重置成本如下：

重置成本=490，352，480×0.95+439，893，225× 0.86+78，642，133×0.92+47，341，628×0.90+29，965，000=989，066，257元。

該方法的優(yōu)點(diǎn)是：

第一，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)來自行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，具有權(quán)威性和科學(xué)性。

第二，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)，可以反映道路基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)際技術(shù)狀況水平，能夠準(zhǔn)確反映設(shè)施的殘余壽命。例如，PQI等于85，可以理解為路面還有85%的殘余壽命，也就是有85%的成新率。因此，上述指標(biāo)適合是非常適合作為綜合成新率的。

第三，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)屬于法定的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，公路管理部門和高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)每年都會(huì)定期檢測(cè)獲得上述指標(biāo)，不會(huì)增加工作量和數(shù)據(jù)收集成本。

五、結(jié)語

首先，采用重置成本法進(jìn)行公路資產(chǎn)估值時(shí)，建議根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施等的技術(shù)狀況檢測(cè)數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對(duì)應(yīng)設(shè)施的綜合成新率。

其次，建議各級(jí)公路管理部門根據(jù)財(cái)政部《行政單位會(huì)計(jì)制度》及相關(guān)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)管理制度，編制《公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)指南》，將公路固定資產(chǎn)納入會(huì)計(jì)管理和財(cái)務(wù)報(bào)表體系。

最后，建議將公路固定資產(chǎn)會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)報(bào)表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，與公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)、其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和整合，進(jìn)一步提高公路資產(chǎn)管理水平。

（作者單位為交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置中心）

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