焦德涵

[摘 要]鐵路是經濟發(fā)展的大動脈，而高速鐵路的快速發(fā)展會對航空運輸帶來沖擊?；谑崂矸治龈哞F對1000—1500km階段航線民航運輸的影響，得出相較于G字頭，D字頭列車對航運產生的影響更強等結論，并提出地、空高速運輸競爭背景下各自發(fā)展的相關舉措或策略。

[關鍵詞]中國高速鐵路;民用航空運輸;可替代性

[中圖分類號] F062.9? ? ? ? ? ? ? [文獻標識碼] A? ? ? ? ? ? ? [文章編號] 2095-3283（2020）06-0067-04

Impact of High-speed Railway on Civil Aviation Transportation and Countermeasure

Based on the Analysis of 1000-1500km

Jiao Dehan

（Jiangnan University， Wuxi Jiangsu 214000）

Abstract： Railway is the main artery of economic development， and the rapid development of high-speed railway will have an impact on air transport. This paper analyzes the impact of high-speed railway on civil aviation transportation in the 1000-1500km route， and concludes that compared with G trains， D trains have a stronger impact on shipping. Finally， the paper puts forward some measures or strategies for the development of high speed transportation between land and air.

Key Words： China High-speed Railway; Civil Air Transport; Alternative

2017年2月15日，中國民航局發(fā)布《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》，計劃推進我國民用航空的相關產業(yè)發(fā)展，鼓勵拓展業(yè)務范圍與開拓新產業(yè)建設，提高機場項目建設進程。與此同時，我國通用航空蓬勃發(fā)展，基礎設施大幅增長。對于民航發(fā)展來說，從經濟性、營運范圍多角度來看，鐵路運輸與其有競爭關系，因為鐵路運輸中的高鐵運輸也是我國的主要發(fā)展對象。根據鐵路部印發(fā)的《鐵路“十三五”規(guī)劃》，我國將進一步完善相關鐵路設施網絡，改善運輸服務，在互聯網發(fā)展背景下繼續(xù)推進智能化建設與管理。同時，也積極推進我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略，將利用高鐵出口為我國帶來更多的經濟利益，實現多方位的發(fā)展。因此，對于航空運輸的發(fā)展來說，高鐵是其主要競爭對象，或產生相關的替代效應。為進一步實現航空運輸業(yè)的高效快速發(fā)展，針對高鐵的替代影響進行相關的改進與提升的研究具有重要意義。

一、高鐵對航空運輸的影響現狀

隨著中國交通運輸業(yè)的發(fā)展，公路運輸在2012年之后出現明顯下降趨勢，而與此同時鐵路運輸卻出現了大幅上升趨勢。2012—2017年，我國鐵路客運量由18.93億人次增至30.84億人次，客運量占比提升至16.68%（如圖1）。雖然航空運輸在交通運輸方式客運量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運量方面實現大幅增長，中國民航2000年客運量為6722萬人次，2017年增至55156萬人次，增長了七倍左右。

2012年全國鐵路旅客周轉量9812.33億人公里，運輸分擔率從2000年的36.97%跌至29.39%，達到近年來最低運輸分擔率。2017年鐵路旅客周轉量為13456.92億人公里，運輸分擔率回升41.01%（如圖2）。在2014年，鐵路旅客運輸分擔率超過公路旅客運輸分擔率，打破了公路多年來第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運輸分擔率也在2012年之后實現了大幅增長，這說明高鐵的大力投資建設和開通運營影響了國民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運在交通運輸之中的地位不斷上升，同時有更多的乘客選擇航空運輸。

具體就人們選擇地、空高速出行比較來看，自2012年開始，鐵路運輸與航空運輸實現大幅增長，兩者在交通運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此，在航空運輸的發(fā)展過程中，鐵路運輸中的高鐵運輸對其產生著一定的威脅與挑戰(zhàn)。

二、航線運輸與高鐵乘坐比較分析

《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個城市作為國際交通樞紐，所以本文選取北京這一國際交通樞紐對其航線進行分析。基于前人研究提出的高鐵與航空的市場臨界點[1，2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對象。

根據《從統計看民航（2005—2016年）》、飛常準大數據獲取的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數[ 北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結果通過線性插值法進行補充。]進行加權處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計算旅客公里收入增長率之后，本文以2005年為基期（1%）進行處理。

孫楓等學者（《高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析》2017）[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進行了類似處理，將以上13條航線計算旅客公里收入增長率結果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組（如圖3、圖4、圖5）。

綜合以上三組的情況來看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動率較大，其中北京—青島航線呈現出巨大變動，于2007年增長率達到-2%，2010年增長率為4%。從三組的情況來看，500—1000km部分航線呈現下降趨勢，也有部分航線先增長后下降;而1000—1500km航線總體呈現出下降趨勢，其收入情況呈現出明顯的減少趨勢，這或因為我國于2008年開始高鐵陸續(xù)在更大范圍建設、開通和運營，推測此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長趨勢，較小部分呈現出下降趨勢，對于長距離出行，航空運輸的優(yōu)勢較大，因此受高鐵線路開通的影響較小。

三、高鐵對1000—1500km航線航空運輸的實證分析

前人對于高鐵替代性的研究多比較其運輸特征、價格、經濟性等，以效用理論為基礎進行研究：沙峻林[4] （《高速鐵路影響下的公路客運方式分擔率及發(fā)展策略研究》，2012）

在研究高鐵對公路客運方式分擔率的影響時采用了經濟、技術指標分析，對旅客出行和運輸供給采用Logit模型;劉藝[5] （《高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究》，2013）研究京滬高鐵對航空運輸分擔的影響采用SP調查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學者選取宏觀經濟指標、高鐵與民航觀測指標進行回歸分析：Wan[6] （《Airlines reaction to high-speed rail entries： Empirical study of the Northeast Asian market》，2016）等以北京、上海、廣州為起終點，研究得出高鐵開通對航線座位數的負向影響;王嬌娥[7] 等學者（《高速鐵路對國內民航旅客運輸的替代效應測度》，2019）采用所有存在高鐵直接競爭的航線指標，研究高鐵對民航整體發(fā)展的影響。

本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來高鐵開通對選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數據包括：1.民航航線旅客公里收入：通過獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，忽略國際航班的收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數進行加權處理，可以計算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數據來源：《從統計看民航（2005—2016年）》、飛常準大數據。2.高鐵相關數據：基于攜程旅行網與12306鐵道部火車票網獲取2005—2016年間列車的G、D列車開通數據。3.經濟數據：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數據，對數據進行城市對平均處理。數據來源：國家統計局及各地政府官方網站公布的年報數據。

本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個城市對為研究樣本，采用四個城市對在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運營數據及經濟數據，建立了12年、共計48個觀測值得平衡面板數據集，因變量為城市對的每年的航線旅客公里收入。

對于樣本設計的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計量模型：

Ln（fp）=β1Git+β2Dit+β3Ln（MGDPit）+β4Ln（MPOPit）+β5D2008t+α+

其中t代表年份，uit為隨機誤差項。

根據模型回歸的結果來看，高速鐵路的開通對航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln（MGDPit）、Ln（MPOPit）均通過了顯著性水平5%的檢驗，并且與預期符號相一致，符合經濟意義，僅有D2008因變量未通過，并且與預期符號不符。各解釋變量分析如下：

由城市對間G字頭、D字頭列車開通帶來的負向影響可知，高鐵開通對航空運輸的收入帶來負作用?；诨貧w結果可知，城市對航線旅客公里收入將分別下降27.3%（即[EXP（-0.3192）-1]*100%）與34.7%（即[EXP（-0.4259）-1]*100%），兩者相比較D字頭列車產生的影響更強，這說明在高鐵投入使用之后的確對城市對航線旅客公里收入帶來一定的影響。D字頭可能由于開通時間長、范圍廣、性價比高而對航空運輸產生的影響更大。

由城市對的GDP與戶籍人口數目對航線旅客公里收入帶來的正向影響可知，城市規(guī)模越大、經濟水平越高，其對航空運輸的影響越大，并且由于航線整體受客運需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎上也有一定的影響。

2008年國際金融危機對我國航空運輸帶來一定的影響，根據本文的回歸模型發(fā)現其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時北京作為中國重要的交通樞紐，在長途運輸中占據優(yōu)勢，因此其作用效果不顯著。

四、地、空高速運輸競爭背景下各自發(fā)展對策分析

（一）高鐵運輸行業(yè)

高鐵運輸在短途路程中占據絕大優(yōu)勢，相比于航空運輸更具經濟性，對于短途運輸，其應該整合資源，發(fā)揮優(yōu)勢，繼續(xù)優(yōu)化解決問題的方案，推進高鐵的相關服務，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運輸方式相結合，提供旅途“無縫運輸”，針對旅客出行需求進行改進。

（二）航空運輸行業(yè)

首先，發(fā)揮航空業(yè)在長途運輸，尤其是1000km以上航線中的優(yōu)勢。因此，可以考慮進一步發(fā)展長途運輸，相對精簡短途運輸;針對季節(jié)性變化調整飛行航班，節(jié)約成本，也可以通過其他方式降低票價，吸引更多的乘客。其次，優(yōu)化登機流程。航空運輸程序相對較為復雜，其登機流程有待進一步優(yōu)化。第三，提高航班準點率。隨著互聯網技術與大數據時代的發(fā)展，航班準點率也是另一個可以進一步提高的指標;利用以往的飛行數據以及考慮其他客觀因素，可以進一步提高航班準點率，為乘客的行程安排提供更好的保障等。

[參考文獻]

[1] 丁金學，金鳳君，王姣娥，劉東.高鐵與民航的競爭博弈及其空間效應——以京滬高鐵為例[J].經濟地理，2013，33（5）：104-110.

[2] 趙堅，蘇紅健.節(jié)約旅行時間的價值與交通方式選擇分析[J].綜合運輸，2010（9）：60-65.

[3] 孫楓，汪德根，牛玉.高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析[J].地理研究，2017，36（1）：171-187.

[4] 沙峻林. 高速鐵路影響下的公路客運方式分擔率及發(fā)展策略研究[D].吉林大學，2012.

[5] 劉藝. 高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究[D].上海交通大學，2013.

[6] WAN Y， HA H K，YOSHID A Y， et al. Airlines reaction to high-speed rail entries： Empirical study of the Northeast Asian market[J]. Transportation Research Part A： Policy & Practice， 2016，94：532-557

[7] 王姣娥，景悅，楊浩然.高速鐵路對國內民航旅客運輸的替代效應測度[J].自然資源學報，2019，34（09）：1933-1944.

（責任編輯：郭麗春 董博雯）