羅蘭貝格|文/圖

近日，羅蘭貝格與公安部道路交通安全研究中心聯(lián)合發(fā)布了《中國(guó)城市貨運(yùn)車輛應(yīng)用與公共治理實(shí)踐》報(bào)告，對(duì)城市貨運(yùn)的貨運(yùn)需求變化以及各場(chǎng)景的車輛應(yīng)用進(jìn)行了全面的分析，并整理了海外和國(guó)內(nèi)地方貨運(yùn)的領(lǐng)先公共治理實(shí)踐，就物流效率需求和城市交通管理的平衡進(jìn)行了探討，期望以此給予行業(yè)的參與者更多思考與啟發(fā)。

城市貨運(yùn)的宏觀特征：平衡物流需求與環(huán)境影響

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及城市內(nèi)的消費(fèi)支出增長(zhǎng)都與商品流通密切相關(guān)，其中城市貨運(yùn)作為商品流通的重要支柱而存在，既包括從城郊倉(cāng)庫(kù)到城內(nèi)門店、配送站的物流運(yùn)輸，也包括城市核心區(qū)內(nèi)的末端配送活動(dòng)。

城市內(nèi)貨運(yùn)涉及的相關(guān)方多且利益復(fù)雜，關(guān)系到大小商超、批發(fā)市場(chǎng)、家具家電、生鮮冷鏈等不同類型的貨主或貨品運(yùn)輸場(chǎng)景，以及個(gè)體司機(jī)、中小車隊(duì)、全國(guó)及地區(qū)性城配企業(yè)、車貨匹配平臺(tái)等多方提供物流服務(wù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)本地性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)相對(duì)分散。輕卡、輕客、微客、微卡，甚至中重卡等多種車型被應(yīng)用到配送場(chǎng)景中，支持貨品的按時(shí)、按質(zhì)交付。

然而，城市內(nèi)更多的物流活動(dòng)和載貨汽車通行，除了提升商品流通效率外，也會(huì)對(duì)居民的生活環(huán)境造成安全、擁堵和環(huán)保等方面的問(wèn)題，甚至噪音、道路磨損等更多潛在的負(fù)面影響。

圖1 2014—2018年中國(guó)輕型商用車年銷量(萬(wàn)輛)

圖2 2014—2018年部分發(fā)達(dá)國(guó)家輕型商用車年銷量(萬(wàn)輛)

2014—2018年中國(guó)和部分發(fā)達(dá)國(guó)家輕型商用車年銷量如圖1 和圖2 所示。對(duì)比歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的城市貨運(yùn)需求，我國(guó)城市貨運(yùn)具有整體的特殊性——除了由城市化率和居民整體消費(fèi)水平的差距帶來(lái)的潛在增長(zhǎng)空間和各類綜合、垂直及場(chǎng)景化電商業(yè)態(tài)帶來(lái)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)動(dòng)力外，我國(guó)在人口密度、道路環(huán)境等城市宏觀特征上也具有明顯的差異化特征，即城市人口非常集中、交通環(huán)境復(fù)雜且擁堵問(wèn)題相對(duì)嚴(yán)重，直接影響了貨運(yùn)車輛應(yīng)用，形成以輕卡為主，輕客、微客等為輔的城市配送車輛結(jié)構(gòu)。反觀海外，歐洲大面積使用輕客，日本則相對(duì)應(yīng)用輕卡更多，美國(guó)皮卡、輕卡、輕客、中重型載貨車輛都可進(jìn)城服務(wù)。各地車型結(jié)構(gòu)各異，但均受其城市宏觀需求、環(huán)境特征和貨運(yùn)管理邏輯影響。

羅蘭貝格全球管理委員會(huì)聯(lián)席總裁戴璞(Denis Depoux)認(rèn)為：“中國(guó)未來(lái)的城市貨運(yùn)車輛應(yīng)用須綜合考慮城市貨運(yùn)需求的發(fā)展趨勢(shì)和道路交通環(huán)境的制約。西歐發(fā)達(dá)國(guó)家城市化程度較高，城市貨運(yùn)發(fā)展起步較早，相關(guān)制度法規(guī)較為成熟，管理核心關(guān)注城市貨運(yùn)帶來(lái)的環(huán)境、噪音污染及城區(qū)道路損壞等問(wèn)題；而中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)仍為首要任務(wù)，難以一步到位向歐洲的‘環(huán)境為先’模式轉(zhuǎn)變，須充分考慮貨運(yùn)的效率提升要求，因此在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，裝載效率更高、更集約化的輕卡車型仍將是市場(chǎng)的主流選擇之一；同時(shí)，允許相對(duì)大型的載貨汽車在城市中通行，也要充分考慮安全、環(huán)保、擁堵等問(wèn)題及配套公共管理措施，以平衡貨運(yùn)需求和環(huán)境影響?！?/p>

城市貨運(yùn)場(chǎng)景復(fù)雜，藍(lán)牌輕卡為主力載具

縱向來(lái)看，城市貨運(yùn)主要有7 大類需求，其中工地建材、?；\(yùn)輸主要以中重型貨車+ 夜間通行證為特點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸，與主流城市貨運(yùn)場(chǎng)景存在較大差異，且國(guó)家層面已制定差異化制度進(jìn)行規(guī)范管理。而剩下的商超配送、快遞運(yùn)輸、家具家電、批發(fā)市場(chǎng)、冷鏈運(yùn)輸這五類是主要的日常城市貨運(yùn)場(chǎng)景(表1)。

表1 城市貨運(yùn)車輛應(yīng)用

表2 場(chǎng)景貨運(yùn)量未來(lái)趨勢(shì)

按接駁分，城市貨運(yùn)涉及到倉(cāng)庫(kù)到門店(小于50 km)、門店到終端(小于10 km)這兩段環(huán)節(jié)。由于這兩段貨運(yùn)環(huán)節(jié)及五大場(chǎng)景的貨品類型、配送頻次、配送時(shí)段、單次貨運(yùn)量、單邊運(yùn)距等各方面存在差異，應(yīng)用車輛也存在一定差異。但整體來(lái)看，倉(cāng)庫(kù)-門店這一環(huán)節(jié)貨運(yùn)量大，以藍(lán)牌輕卡運(yùn)輸為主，門店-終端這一環(huán)節(jié)則多次少量，以電動(dòng)三輪車運(yùn)輸為主，大件貨品則需用到載貨汽車。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2018年藍(lán)牌輕卡(總質(zhì)量3.5～4.5 t)共售出78.9 萬(wàn)輛，黃牌中輕卡(總質(zhì)量4.5～12 t) 僅售出2.4 萬(wàn)輛，而輕客(總長(zhǎng)4.5～6 m)則售出25.8 萬(wàn)輛，但其中完全用作貨運(yùn)的不超過(guò)40%，另有30%客貨兩用。

公安部道路交通安全研究中心車輛安全室周文輝主任表示：“若不考慮客貨兩用的微客，用作城市貨運(yùn)的輕型商用車?yán)锼{(lán)牌輕卡占了近80%以上，是絕對(duì)的主力貨運(yùn)車型。但從滿足城市物流需求的角度來(lái)看，仍然存在一些痛點(diǎn)，未來(lái)不光是重點(diǎn)治理和管理對(duì)象，同時(shí)也需要更有效和全面的機(jī)制，在保證安全的基礎(chǔ)上更好地滿足日益增長(zhǎng)的城市物流需求。”

此外，隨著城市的不斷發(fā)展，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也不斷變化，各場(chǎng)景的貨運(yùn)量也在持續(xù)動(dòng)態(tài)調(diào)整(表2)。就未來(lái)趨勢(shì)而言，商超配送、快遞運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量將持續(xù)走高。

相應(yīng)的，車輛應(yīng)用也會(huì)發(fā)生變化，即向規(guī)范化、專業(yè)化、集約化發(fā)展，藍(lán)牌輕卡仍將是主流車型，改裝輕客存在一定的政策不確定性，微客等低端車型需求會(huì)逐步萎縮。

城市貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)高度分散

縱向從貨運(yùn)參與者來(lái)看，城市貨運(yùn)價(jià)值鏈(圖3)可分為貨物集散、貨車調(diào)度、貨物運(yùn)輸三大環(huán)節(jié)，由大型/中型城配企業(yè)、黃牛/車貨匹配平臺(tái)、個(gè)體城配車隊(duì)通過(guò)多層級(jí)配合實(shí)現(xiàn)交付。

個(gè)體城配車隊(duì)自有車輛不足5 輛，俗稱“趴 活”司機(jī)/散戶，受物流企業(yè)調(diào)配或直接面對(duì)小B、小C，組織能力弱，車輛利用率相對(duì)較低。

中型城配企業(yè)自有車輛在5～100 輛之間，平均來(lái)看在20～30 輛左右，主要為地方性城配3PL(第三方物流)，服務(wù)大型物流企業(yè)和中小貨主，提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)固定路線的服務(wù)，區(qū)域化分散經(jīng)營(yíng)。

大型城配企業(yè)自有車輛大于100 輛，主要由快遞快運(yùn)、電商物流、全國(guó)性城配3PL 和長(zhǎng)期服務(wù)于平臺(tái)的大車隊(duì)組成，服務(wù)中大型企業(yè)及普通消費(fèi)者，具備強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)化和信息化能力，可整合優(yōu)化自有和社會(huì)資源。

黃牛一般不擁有車，為中型城配企業(yè)或貨主(主要是小型企業(yè))匹配運(yùn)力資源，賺取信息費(fèi)，其受興起的車貨匹配平臺(tái)沖擊較大。

從具體運(yùn)力結(jié)構(gòu)來(lái)看，整體市場(chǎng)極度分散，個(gè)體城配車隊(duì)運(yùn)力占比接近70%，自有車輛往往不足5 輛；而由駒馬、唯捷、京東和順豐等全國(guó)性城配3PL/電商快遞物流等組成的大型城配企業(yè)，其下轄車輛運(yùn)力占整體市場(chǎng)僅不足10%。市場(chǎng)較干線運(yùn)輸更為分散，主要由于貨源更散、門檻更低且地方屬性強(qiáng)。

圖3 公路運(yùn)輸價(jià)值鏈

城市貨運(yùn)“大載重”需求現(xiàn)實(shí)存在

不論是在場(chǎng)景貨運(yùn)需求的推動(dòng)下，抑或是受散戶參與者的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)影響，藍(lán)牌輕卡的超載已都成為既有現(xiàn)象。

目前超載現(xiàn)象主要集中在倉(cāng)庫(kù)-門店環(huán)節(jié)。在這一環(huán)節(jié)，藍(lán)牌輕卡是絕對(duì)的主力車型。而具體到五大場(chǎng)景，商超配送、批發(fā)市場(chǎng)的超載現(xiàn)象相對(duì)更嚴(yán)峻，載重量可達(dá)3～5 t，極端情況下運(yùn)輸飲料、米面、糧油、五金或凍肉等重貨時(shí)或達(dá)7～10 t。

同時(shí)，按參與者來(lái)說(shuō)，占比較大的散戶往往相較大車隊(duì)更易超載。究其原因，一方面由于散戶的貨源不穩(wěn)定，盈利狀況普遍較差，存在“主動(dòng)超載”的動(dòng)力；另一方面，散戶對(duì)貨物基本無(wú)自主選擇權(quán)，也存在“被動(dòng)超載”現(xiàn)象。

未來(lái)城市內(nèi)各消費(fèi)場(chǎng)景的物流需求還會(huì)向更集約、標(biāo)準(zhǔn)的方向發(fā)展，如商超零售場(chǎng)景中的連鎖便利店、新零售業(yè)態(tài)崛起，帶來(lái)更成熟的供應(yīng)鏈運(yùn)作需求；批發(fā)市場(chǎng)的外遷和標(biāo)準(zhǔn)化管理趨勢(shì)，要求物流管理從小、散、亂向更集約化管理發(fā)展……為了滿足零售業(yè)態(tài)需求，保持城配市場(chǎng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，輕卡大載重的需求仍然存在。

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人鄭赟指出：“展望未來(lái)，更高的物流效率要求下，相比輕客、微客車型，裝載能力更強(qiáng)的藍(lán)牌輕卡仍會(huì)是城市貨運(yùn)的主力，而且實(shí)際載重需求可能進(jìn)一步上升，超載現(xiàn)象仍可能存在，造成潛在的道路安全及環(huán)保擁堵問(wèn)題。公共部門需要對(duì)藍(lán)牌輕卡車型進(jìn)行重點(diǎn)治理，但應(yīng)注意把握經(jīng)濟(jì)效率和城市環(huán)境之間的平衡?！?/p>

城市貨運(yùn)治理：從車輛標(biāo)準(zhǔn)、交通管理和超載治理等多方面入手

海外發(fā)達(dá)國(guó)家及國(guó)內(nèi)部分地區(qū)的創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)為未來(lái)的城市貨運(yùn)治理提供了經(jīng)驗(yàn)輸入。

一方面，可從車輛標(biāo)準(zhǔn)要求入手，通過(guò)對(duì)輔助駕駛安全配置的要求來(lái)防控事故，鼓勵(lì)新能源物流車發(fā)展以控制污染，同時(shí)結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)布局為長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃和實(shí)時(shí)監(jiān)管提供便利。例如，在安全技術(shù)配置方面，歐美的法規(guī)要求(圖4)已走在前列，早在70年代就開始對(duì)ABS 配置提出要求，并將AEB 緊急制動(dòng)系統(tǒng)、ESC 車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)向輕型貨車進(jìn)行應(yīng)用推廣，以最大限度地保障城市內(nèi)貨運(yùn)安全。

圖4 歐美安全行駛技術(shù)相關(guān)政策

另一方面，又可通過(guò)貨運(yùn)交通管理布局的優(yōu)化進(jìn)行疏導(dǎo)，利用貨車許可通道規(guī)劃、城市統(tǒng)一裝卸區(qū)和街邊專用停車位等形式為貨運(yùn)車輛提供便利的同時(shí)，減少潛在擁堵。例如：美國(guó)紐約市政府規(guī)劃市區(qū)內(nèi)貨車許可行駛路線“Truck Route”。在交通管理與規(guī)劃方面，紐約于1981年開始城市貨運(yùn)車的道路網(wǎng)絡(luò)布局，截至目前紐約已在城區(qū)內(nèi)設(shè)置了接近1,000 公里的貨運(yùn)線路。紐約貨車許可道路主要具有三方面優(yōu)勢(shì)：科學(xué)性規(guī)劃管理、按不同車輛類型進(jìn)行行駛道路劃分，以及按城市貨運(yùn)需求及時(shí)更新規(guī)劃。

多方面城區(qū)規(guī)劃及交通管理調(diào)研以保證專用車道劃分科學(xué)性。道路工程：道路寬度、交叉口幾何條件、道路及橋梁承載能力等；交通流量：重點(diǎn)擁堵區(qū)域、次級(jí)擁堵區(qū)域等；貨車通行及停車需求：城市物流集中配送區(qū)域、裝載卸載常見(jiàn)?？奎c(diǎn)等；民生需求調(diào)查：貨車通道管理和減輕社區(qū)影響調(diào)查。

與此同時(shí)，交通部門將其信息處理系統(tǒng)與警察局的事故數(shù)據(jù)庫(kù)開啟數(shù)據(jù)共享，因此可額外收集和分析城市內(nèi)的貨車事故多發(fā)地，輔助貨車通行模型的建立，優(yōu)化政策制定路徑。本地貨運(yùn)車輛市內(nèi)市郊大面積路網(wǎng)覆蓋：以城際配送及城市配送兩種物流車輛為主，對(duì)于紐約城郊干線及城市內(nèi)干線行駛均有較強(qiáng)需求，因此對(duì)路網(wǎng)范圍及里程的需求較大；過(guò)境載貨車輛線路主要布局郊區(qū)干線路段：以途徑紐約的載貨車輛為主，對(duì)紐約郊區(qū)路段干線的行駛需求較大，對(duì)于進(jìn)城行駛的需求較??；路線規(guī)劃按城市貨運(yùn)需求變化及時(shí)更新。除定期根據(jù)新城市規(guī)劃更新貨車線路圖外，紐約市交通部門(New York City Department of Transportation)與相關(guān)物流貨運(yùn)企業(yè)針對(duì)貨車線路圖形成了良好反饋機(jī)制。交通部門會(huì)參考貨運(yùn)企業(yè)對(duì)于線路規(guī)劃的相關(guān)建議輸入，因此制定的線路圖更符合貨運(yùn)企業(yè)的自身利益，減少違規(guī)行駛的情況，與政策的互動(dòng)形成良性循環(huán)。

最后，針對(duì)實(shí)際的超載治理，應(yīng)考慮將教育警示的范圍從司機(jī)擴(kuò)展至運(yùn)輸企業(yè)、貨主等利益相關(guān)方，從源頭減少不必要的安全風(fēng)險(xiǎn)，讓大型企業(yè)能夠真正負(fù)起責(zé)任；同時(shí)可考慮嘗試建立信用體系、推出鼓勵(lì)措施，對(duì)守信企業(yè)進(jìn)行激勵(lì)。例如，河南等物流貨運(yùn)重點(diǎn)省市已經(jīng)嘗試以信用監(jiān)管推進(jìn)超限超載的治理，建立完善超限超載運(yùn)輸黑名單，加強(qiáng)信用信息透明化管理，進(jìn)一步擴(kuò)大、明確失信成本；此外，還加大對(duì)守信者的獎(jiǎng)勵(lì)措施，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)合規(guī)運(yùn)輸、公平競(jìng)爭(zhēng)。目前，在工程建設(shè)領(lǐng)域，信用評(píng)價(jià)為AA 級(jí)或連續(xù)3年為A級(jí)的運(yùn)輸企業(yè)可享受增加信用分、增加中標(biāo)機(jī)會(huì)、中標(biāo)后享受降低履約擔(dān)保等獎(jiǎng)勵(lì)措施。據(jù)悉，下一步，交通運(yùn)輸廳將持續(xù)推進(jìn)“獎(jiǎng)懲并重”，如對(duì)信用良好的車輛開設(shè)“綠色通道”，實(shí)施抽檢、快速放行。

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜表示：“城市貨運(yùn)中的公共治理不應(yīng)只針對(duì)超載問(wèn)題，只關(guān)注安全而無(wú)視效率，而應(yīng)該是一套組合拳，包括更合理的貨車通行、卸貨交通規(guī)劃，與必要的車輛技術(shù)配置，將‘疏導(dǎo)’和‘管理’相結(jié)合，才能在保證運(yùn)輸時(shí)效和經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，規(guī)避安全、擁堵問(wèn)題；最后針對(duì)個(gè)別超載的亂象進(jìn)行合理的信用管理，從源頭進(jìn)行預(yù)防，長(zhǎng)久維持城配市場(chǎng)的有序運(yùn)轉(zhuǎn)?！?/p>

當(dāng)然，我國(guó)城市道路環(huán)境、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等存在其特殊性，各地之間也有較大差異，海外領(lǐng)先經(jīng)驗(yàn)往往無(wú)法直接應(yīng)用，而必須結(jié)合實(shí)際，優(yōu)選試點(diǎn)地區(qū)，不斷調(diào)整、優(yōu)化，再到更大范圍推廣。

公安部道路交通安全研究中心車輛安全室周文輝主任指出：“公共部門除發(fā)揮管理作用外，也應(yīng)從規(guī)劃入手，聯(lián)合社會(huì)各界，攜手運(yùn)輸企業(yè)、貨運(yùn)場(chǎng)站、貨品貨主推廣共同配送等模式，提升物流效率，完善基礎(chǔ)設(shè)施布局，構(gòu)建物流信息平臺(tái)，從事后治理向全面的統(tǒng)籌規(guī)劃和支持服務(wù)發(fā)展，更好地平衡物流需求和社會(huì)治理。”