中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 汪穎異 鄭成榮 杜 亮 潘 放

2020年4月，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）在《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)計(jì)2020年全球經(jīng)濟(jì)增速下降至-3%，2021年將明顯提升至5.8%。與2020年1月的預(yù)測(cè)相比，2020年下調(diào)了6.3個(gè)百分點(diǎn)，2021年上調(diào)了2.4個(gè)百分點(diǎn)。由于新冠肺炎疫情（NCP）影響，今年全球經(jīng)濟(jì)很可能經(jīng)歷“大蕭條”以來最嚴(yán)重的衰退，超過十年前全球金融危機(jī)期間的嚴(yán)重程度。經(jīng)濟(jì)是影響船舶市場(chǎng)變動(dòng)的主要因素之一，可以說船舶市場(chǎng)是世界經(jīng)濟(jì)的函數(shù)。全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩會(huì)給本身不景氣的船舶市場(chǎng)雪上加霜，NCP的影響更是增添了船舶市場(chǎng)行情下行氣氛。

造船市場(chǎng)面臨沖擊，但競(jìng)爭(zhēng)仍取決于核心競(jìng)爭(zhēng)力

2002年～2004年的交付量

根據(jù)經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)和造船三者聯(lián)動(dòng)的關(guān)系，通過分析對(duì)比2003年非典疫情對(duì)中國(guó)乃至世界船舶市場(chǎng)的影響，以判斷本次新冠疫情對(duì)2020年世界船市的影響深度。2003～2004年全球新船訂單量呈上升趨勢(shì)，2003年較2002年增加131%，其中中國(guó)2003年新船訂單較2002年增加181%，而2004年相比于2003年，全球和中國(guó)的增量分別為8.6%和-15.2%，由此說明2003年的非典幾乎沒有對(duì)世界船市造成影響。我們?cè)倏赐瑫r(shí)期的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)：2002～2004年，全球經(jīng)濟(jì)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持向上增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速分別是3.1%、4%和5.3%，以及9.1%、10%和10.1%；全球海運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年開始回轉(zhuǎn)，并在2004年達(dá)到新的頂峰。由此可見，2002～2004年全球造船市場(chǎng)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)是相互聯(lián)動(dòng)的。

同理，根據(jù)上述分析，從經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)看，全球產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿揭咔椴焕绊懀A(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)一季度明顯下滑，但下半年全球經(jīng)濟(jì)增速有望V型反彈；世界航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇受到制約，一季度影響巨大。由此推斷，2020年造船市場(chǎng)將整體受到制約，特別是一季度，對(duì)中國(guó)而言尤其突出。如果疫情在短期內(nèi)得到控制，中國(guó)乃至全球的造船市場(chǎng)在下半年有望回暖。

交付量方面，如圖所示，2002～2004年全球造船完工量持續(xù)增長(zhǎng)，表明受到非典影響較小。但今非昔比，中國(guó)目前船舶完工量排名世界首位，因此完工量下降影響要比訂單量明顯。我國(guó)船舶企業(yè)還存在相當(dāng)數(shù)量的不滿足GBS要求、須在2020年7月1日之前交付的船舶產(chǎn)品，部分產(chǎn)品極有可能無法在7月1日之前交付。

從主要造船國(guó)的訂單份額看，2020年前兩個(gè)月全球新船訂單量412萬載重噸，相較于2019年的1153萬載重噸減少了64.3%，其中中國(guó)占全球總訂單量的61.4%，排名第二的韓國(guó)為129萬載重噸。但第二個(gè)月全球23艘新船訂單中，中國(guó)僅接獲3艘，疫情對(duì)中國(guó)造船市場(chǎng)影響逐步凸顯。隨著疫情在韓國(guó)和日本的蔓延，韓日造船廠相對(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在下降。因此，2020年新造船市場(chǎng)比拼的仍是船型的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

疫情結(jié)束之后，預(yù)計(jì)下半年中國(guó)經(jīng)濟(jì)率先恢復(fù)，全球經(jīng)濟(jì)隨后企穩(wěn)，航運(yùn)市場(chǎng)開始持續(xù)反彈回穩(wěn)是必然趨勢(shì)。疫情的影響只是短暫的，從中期看，全球經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢增長(zhǎng)階段，而受貿(mào)易量下滑影響，航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)仍處于周期性低迷階段。

綠色船舶短期受挫，但中長(zhǎng)期發(fā)展態(tài)勢(shì)不改

國(guó)際對(duì)航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的要求越來越嚴(yán)格，2016年1月1日起，氮氧化物排放量執(zhí)行TierⅢ的標(biāo)準(zhǔn)，EEDI第二階段（即EEDI低于基準(zhǔn)線20%）和IMO限硫令（即燃油硫排放要小于0.5%）從2020年1月1號(hào)開始實(shí)施，EEDI第三階段（即EEDI低于基準(zhǔn)線30%）要從2025年1月1日開始實(shí)施，甚至有可能提前到2022年；到2030年，國(guó)際航運(yùn)每單位運(yùn)輸活動(dòng)的平均CO2排放量與2008年相比至少降低40%，并力爭(zhēng)到2050年降低70%，也就催生了航運(yùn)業(yè)對(duì)清潔能源的需求。

目前，由于采用LNG作為船舶的動(dòng)力可以減少80%NOx的排放，減少20%左右COx的排放，幾乎不產(chǎn)生SOx和PM，可顯著提高船舶環(huán)保性能，滿足國(guó)際上的環(huán)保要求，因此LNG燃料受到世界各國(guó)和地區(qū)的青睞。2010～2019年全球LNG動(dòng)力船的數(shù)量如圖所示，近兩年以LNG為動(dòng)力的船增長(zhǎng)迅速，2018年共有122艘訂單，相較于2017年的79艘訂單增長(zhǎng)了54.4%，2019年共有149艘訂單，較2018年增長(zhǎng)了22%，雖然2019年訂單增速較2018年有所下降，但是總體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。

智能化浪潮推動(dòng)船舶市場(chǎng)變革

受此次新冠肺炎的影響，人工智能、區(qū)塊鏈、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、邊緣計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字技術(shù)進(jìn)入大規(guī)模應(yīng)用階段；5G商用加速推進(jìn)；電子商務(wù)整體升級(jí)換代；遠(yuǎn)程協(xié)同辦公軟件迎來新機(jī)遇等，這些現(xiàn)象無不凸顯出智能化對(duì)于人類的影響。如果船舶能夠?qū)崿F(xiàn)無人化操作，那么此次疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)的沖擊力度可能會(huì)減小，由此說明船舶走向智能化的重要意義。

自從智能（自主/無人）船舶概念被提出后，各主要機(jī)構(gòu)相繼發(fā)布智能船發(fā)展路線圖。其中，IMO的路線圖側(cè)重技術(shù)；LR的路線圖重在分析人與船的關(guān)系；CCS則是從船的自主化角度出發(fā)；Rolls-Royce的路線圖將智能船分成了四個(gè)不同階段，第一階段配備少量船員的遠(yuǎn)程控制船舶，第二階段要求能控制無人近海船舶，第三階段要求能遠(yuǎn)程控制無人遠(yuǎn)洋船舶，第四階段要求能自主航行無人遠(yuǎn)洋船舶。船舶的智能化是大勢(shì)所趨，船舶市場(chǎng)的變革正在悄然發(fā)生。

盡管目前智能航運(yùn)還沒有跟上智能船舶的發(fā)展腳步，但是智能船舶的誕生勢(shì)必促使智能航運(yùn)的發(fā)展，并且目前傳統(tǒng)航運(yùn)自身能效低、缺少發(fā)展活力，因此航運(yùn)業(yè)的變革是必然的，智能航運(yùn)的未來已來。

1、智能航運(yùn)

智能航運(yùn)是傳統(tǒng)航運(yùn)要素與現(xiàn)代信息、通信、傳感和人工智能等高新技術(shù)深度融合形成的現(xiàn)代航運(yùn)系統(tǒng)與新的航運(yùn)業(yè)態(tài)?！吨悄芎竭\(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見》中明確規(guī)定了智能航運(yùn)5個(gè)方面的基本要素，即智能船舶、智能港口、智能航保、智能航運(yùn)服務(wù)和智能航運(yùn)監(jiān)管等。

從業(yè)界初步達(dá)成的共識(shí)來看，智能航運(yùn)發(fā)展大致分為四個(gè)階段：互聯(lián)互通的初級(jí)階段、系統(tǒng)整合階段、遠(yuǎn)程控制階段和自主操作階段。在智能革命中，傳統(tǒng)航運(yùn)紛紛擁抱智能時(shí)代，正積極向智能航運(yùn)轉(zhuǎn)型中不斷探索。以北歐為代表的多個(gè)國(guó)家，正在積極推動(dòng)智能航運(yùn)研究，計(jì)劃于未來10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人自主船實(shí)際運(yùn)營(yíng)。

漢堡南美航運(yùn)公司推出了其新的遠(yuǎn)程集裝箱管理技術(shù)，以協(xié)助其冷藏集裝箱的運(yùn)輸，幫助客戶跟蹤其集裝箱及交付情況，實(shí)時(shí)監(jiān)控溫度、相對(duì)濕度以及冷藏集裝箱中氧氣和二氧化碳的濃度等因素；招商南油智能航運(yùn)管理平臺(tái)（ITBP）、船舶管理系統(tǒng)（SMIS）和船員管理系統(tǒng)（CMIS）于2019年11月正式啟用；馬士基發(fā)布新版遠(yuǎn)程集裝箱管理平臺(tái)及新版“彼得船長(zhǎng)”虛擬助手，該更新的虛擬助手能夠在需要時(shí)提醒客戶并隨時(shí)關(guān)注集裝箱的狀況。這一系列舉措說明智能航運(yùn)的革命已經(jīng)拉開序幕，并將在很長(zhǎng)一段時(shí)間深刻影響航運(yùn)的模式和組織；海蘭信最新研發(fā)的智能船岸基系統(tǒng)以iCommander的核心模塊為基礎(chǔ)，通過數(shù)據(jù)可視化、高密度實(shí)時(shí)船隊(duì)信息監(jiān)控展示、便捷的交互操作，實(shí)現(xiàn)岸端實(shí)現(xiàn)船隊(duì)航行管理，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、優(yōu)化船舶航線，船岸兩端人員高效、協(xié)同工作。

2、智能船舶

智能航運(yùn)是科技發(fā)展和進(jìn)步的結(jié)果，其本質(zhì)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而智能船舶則是實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)的基礎(chǔ)，其意味著船舶將實(shí)現(xiàn)電氣化、數(shù)字化和智慧互聯(lián)。所謂智能船舶，是指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，其所需要的技術(shù)主要有：信息感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)、能效控制技術(shù)、狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)等。

全球首艘智能超大型礦砂船“明遠(yuǎn)”號(hào)通過構(gòu)建服務(wù)智能系統(tǒng)的全船網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了輔助自動(dòng)駕駛、綜合能效管理、設(shè)備運(yùn)維、船岸一體通信、貨物液化監(jiān)測(cè)等五大智能功能；大型智能油輪“凱征”號(hào)擁有高集成度的傳感器、通信、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，能自動(dòng)感知的獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行；挪威建造全球首個(gè)無人船測(cè)試基地，第一艘無人集裝箱船將于2020年實(shí)現(xiàn)無人駕駛。

有些國(guó)家甚至開始了MASS（自主航行船）的試航，較小的無人船已經(jīng)投入使用，對(duì)于涉及危險(xiǎn)或繁瑣操作的船舶，例如溢油應(yīng)急船，消防船和救援船，無人操作能力是一種特別有吸引力的選擇，自動(dòng)化具有巨大潛力來避免人員傷亡，同時(shí)能夠節(jié)約大量成本。為保證MASS的安全運(yùn)營(yíng)，IMO海上安全委員會(huì)（MSC）正在探索如何將安全、穩(wěn)定且環(huán)境友好的MASS運(yùn)營(yíng)納入到IMO法規(guī)中。2019年6月，MSC會(huì)議通過了一套關(guān)于自主航行船舶試航的初步指南，要求在試航時(shí)至少應(yīng)具備相關(guān)法律所規(guī)定的安全和環(huán)保等級(jí)。

IMO強(qiáng)調(diào)，試航所涉及的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)刂赋鰜?，降低風(fēng)險(xiǎn)的措施也應(yīng)做好安排。指南還進(jìn)一步規(guī)定，MASS的船上或遠(yuǎn)程操作員應(yīng)當(dāng)具備操作此類船舶的資質(zhì)。參與海上自主水面船舶試航的人員，無論是在船上還是遠(yuǎn)程操作，都應(yīng)當(dāng)具有安全進(jìn)行自主航行船舶試航的資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)。進(jìn)行海上自主水面船舶試航時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取合理的措施確保所用系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施得到充分的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理。

智能航運(yùn)是科技發(fā)展和進(jìn)步的結(jié)果，其本質(zhì)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而智能船舶則是實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)的基礎(chǔ)，其意味著船舶將實(shí)現(xiàn)電氣化、數(shù)字化和智慧互聯(lián)。所謂智能船舶，是指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，其所需要的技術(shù)主要有：信息感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)、能效控制技術(shù)、狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)等。因此對(duì)于我們來說，要真正實(shí)現(xiàn)船舶的智能化就必須要不斷突破這些技術(shù)，最后走向航運(yùn)的智能化。

船舶市場(chǎng)未來發(fā)展思考

目前來看雖然短期內(nèi)船舶市場(chǎng)會(huì)受到一定影響，但是從長(zhǎng)期看市場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力仍是研制能力和效率。因此，我們要在高附加值船的建造上做出更大努力，突破更多核心技術(shù)，打破國(guó)外壟斷。比如對(duì)于LNG運(yùn)輸船而言，需要加快船型研發(fā)，提升建造規(guī)模和縮短研制周期，加強(qiáng)圍護(hù)系統(tǒng)和燃料供氣系統(tǒng)等技術(shù)和專利創(chuàng)新發(fā)展等。同時(shí)，要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高高附加值船舶在整體產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的占比。在高質(zhì)量造船的條件下縮短造船周期，提高船企的整體效益。因此這就需要船廠不斷提高科技創(chuàng)新力，加大研發(fā)投資力度，大力提高自主研發(fā)能力，同時(shí)不斷提高企業(yè)管理水平。

1、不斷尋求船舶綠色化技術(shù)

我國(guó)從船舶設(shè)計(jì)到拆解整個(gè)周期的技術(shù)都進(jìn)行了綠色化改良和發(fā)展，在綠色船舶建造和綠色化設(shè)備的應(yīng)用以及在船舶拆解和回收利用方面都取得了很大的成功。但仍存在一定的問題阻礙著綠色船舶更好更快發(fā)展，因此還需要作出改進(jìn)。

一是統(tǒng)一規(guī)劃綠色技術(shù)的研發(fā)。歐洲、日、韓等國(guó)家非常重視綠色船舶技術(shù)的發(fā)展，從政策上和研發(fā)資金上給予了極大的支持，他們不斷地進(jìn)行技術(shù)的攻關(guān)和研發(fā)，因此在綠色船舶這一概念提出之后，他們有了很大的突破和進(jìn)展，在國(guó)際政策的制定上有很強(qiáng)的話語權(quán)。因此，我國(guó)在綠色船舶的發(fā)展上要從國(guó)家層面上制定政策，統(tǒng)籌規(guī)劃，不斷增加我國(guó)在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)我國(guó)在國(guó)際環(huán)保政策制定上的話語權(quán)。

二是突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的框架。我國(guó)不是國(guó)際環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的制定者，是按照目前既定的標(biāo)準(zhǔn)去研發(fā)和設(shè)計(jì)，難免會(huì)陷入傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念。而日韓兩國(guó)在綠色船舶的概念設(shè)計(jì)上對(duì)船體的外形、結(jié)構(gòu)、動(dòng)力等方面都做了很大改進(jìn)。所以我國(guó)要實(shí)現(xiàn)真正意義上的綠色技術(shù)的突破，需要打破傳統(tǒng)理念的束縛。

三是加強(qiáng)船用配套技術(shù)的基礎(chǔ)性研究。船舶配套技術(shù)的發(fā)展對(duì)綠色船舶的發(fā)展起著關(guān)鍵作用，如氣層減阻的使用、推進(jìn)效率的提高、船體線型的優(yōu)化、無壓載水技術(shù)的研發(fā)等。國(guó)際上紛紛投入精力和資金去研發(fā)節(jié)能減排的新技術(shù)，盡管我國(guó)也在大力進(jìn)行著，但是尚未開展全面的研究，基礎(chǔ)性設(shè)備數(shù)據(jù)有待積累。

2、加快智能船舶和航運(yùn)的布局

對(duì)于智能船舶，我國(guó)近兩年取得了較大的發(fā)展，在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)條件和平臺(tái)建設(shè)上都有所突破，且諸多國(guó)內(nèi)外專家認(rèn)為，憑借中國(guó)航運(yùn)造船企業(yè)的體量?jī)?yōu)勢(shì)，智能航運(yùn)很有可能在中國(guó)實(shí)現(xiàn)率先突破。目前，智能船舶技術(shù)已日趨成熟，但設(shè)備和智能系統(tǒng)的可靠性還有待進(jìn)一步提升；而智能航運(yùn)又受到法律法規(guī)與利益等問題的制約，發(fā)展緩慢。放眼全球，智能船舶和智能航運(yùn)基本處于發(fā)展初期，我國(guó)在智能船舶和智能航運(yùn)方面布局較早，具備一定的政策環(huán)境和技術(shù)基礎(chǔ)，但依然需要突破感知、決策、通信等諸多關(guān)鍵技術(shù)，最后要落實(shí)到安全性、環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性上面。因此，在智能船舶和智能航運(yùn)方面，建議：

加強(qiáng)智能船舶關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。在技術(shù)層面，智能化設(shè)備和系統(tǒng)能否在任何條件、任何環(huán)境下駕駛和管理船舶其實(shí)是對(duì)智能設(shè)備的一個(gè)考驗(yàn)，但僅從目前的技術(shù)來看，智能設(shè)備還需要進(jìn)一步的發(fā)展，要實(shí)現(xiàn)真正意義上的無人化，甚至是遠(yuǎn)洋船舶的無人化，需要加大力度研發(fā)智能技術(shù)。

加快智能船舶和智能航運(yùn)的工程實(shí)踐、試點(diǎn)示范和測(cè)試驗(yàn)證。通過積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，提高科技實(shí)力，并積極參與國(guó)際航運(yùn)和造船領(lǐng)域的行為規(guī)范和法律準(zhǔn)則的制定，以提高我國(guó)在智能船舶和智能航運(yùn)的話語權(quán)，提升國(guó)際影響力，為未來智能船舶市場(chǎng)打好基礎(chǔ)。

“海斗一號(hào)”刷新中國(guó)潛水器最大下潛深度紀(jì)錄

歷經(jīng)40余天，由中國(guó)科學(xué)院沈陽自動(dòng)化研究所主持研制的“海斗一號(hào)”全海深自主遙控潛水器，于2020年6月8日搭乘“探索一號(hào)”科考船載譽(yù)歸來。

“海斗一號(hào)”此次在馬里亞納海溝成功完成了首次萬米海試與試驗(yàn)性應(yīng)用任務(wù)，最大下潛深度10907米，刷新中國(guó)潛水器最大下潛深度紀(jì)錄，同時(shí)填補(bǔ)了中國(guó)萬米作業(yè)型無人潛水器的空白。