梁 博

LIANG Bo

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063)

1 合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐

1.1 合安高速鐵路

合安高速鐵路(合肥—安慶)線路位于安徽省西南部，北起合肥市，經(jīng)肥西縣、廬江縣，六安市舒城縣，安慶市桐城市、懷寧縣，止于安慶市[1]，全長162.58 km，是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)京港(臺)通道的重要組成部分，是連接環(huán)鄱陽湖、珠三角、京津冀等重點經(jīng)濟(jì)區(qū)域的重要紐帶。合安高速鐵路北端與商合杭高速鐵路(商丘—合肥—杭州)、合蚌高速鐵路(合肥—蚌埠南)相連，向北可以經(jīng)安徽省東北部到達(dá)江蘇省和山東省；南端與安九高速鐵路(新安慶西—九江)、寧安高速鐵路(南京南—安慶)銜接，向南可以到達(dá)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)及我國東南沿海地區(qū)。

新建鐵路引入既有鐵路樞紐根據(jù)引入線路的不同，可以分為普速鐵路引入鐵路樞紐[2-3]與高速鐵路引入鐵路樞紐[4-5]。合安高速鐵路以承擔(dān)京港(臺)通道的中長途客流為主，兼顧安徽省內(nèi)安慶、池州等地的城際客流[6]。合肥鐵路樞紐是合安高速鐵路的起點，也是我國南北鐵路干線的重要節(jié)點。合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐，將改變合肥鐵路樞紐總圖格局，對合肥市在全國綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的地位產(chǎn)生重大影響。

1.2 合肥鐵路樞紐

合肥鐵路樞紐位于安徽省中部，為環(huán)形鐵路樞紐，合福高速鐵路(合肥南—福州)、合蚌高速鐵路（合肥—蚌埠）、滬漢蓉鐵路(上海—漢口—成都東)、寧西鐵路(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))、合九鐵路(合肥西—九江)和淮南鐵路(淮南—裕溪口)從不同方向引入。合肥站與合肥南站是樞紐內(nèi)的主要客運站。合肥站目前規(guī)模為9 座站臺，12 條到發(fā)線，僅具備在北側(cè)擴(kuò)建1 座站臺，2 條到發(fā)線的條件；合肥南站目前規(guī)模為22 座站臺，26 條到發(fā)線，其中滬漢蓉場有12 座站臺，14 條到發(fā)線，京福場有10 座站臺，12 條到發(fā)線，不具備擴(kuò)建條件。

在建的商合杭高速鐵路(商丘—合肥—杭州)自樞紐北端引入合肥北城站，然后分2 條徑路通過合肥鐵路樞紐。其中，1 條徑路利用合蚌高速鐵路，經(jīng)合肥站至肥東；1 條徑路利用合福高速鐵路，經(jīng)合肥南站至巢湖東。此外，規(guī)劃有滬漢蓉高速鐵路(上?！錆h—成都)和合青高速鐵路(合肥—青島)引入合肥鐵路樞紐。合安高速鐵路從西南方向引入合肥鐵路樞紐，與北端的合蚌高速鐵路、商合杭高速鐵路、合青高速鐵路相連，形成貫通南北的高速鐵路運輸通道。合安高速鐵路的引入將進(jìn)一步完善合肥鐵路樞紐總圖格局，加強(qiáng)合肥與珠江三角洲、環(huán)鄱陽湖城市圈、皖江城市帶的聯(lián)系，更新城市空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升合肥綜合交通樞紐地位，增強(qiáng)合肥市的輻射效應(yīng)。

1.3 存在問題

合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐將會對合肥鐵路樞紐的列車運行產(chǎn)生一定的影響，在確定引入方案時需要充分考慮以下問題。

（1）車站到發(fā)線能力不足。隨著合安高速鐵路引入，合肥鐵路樞紐內(nèi)辦理的旅客列車對數(shù)總量將大幅增加，預(yù)測近期(2030 年)和遠(yuǎn)期(2040 年)辦理旅客列車對數(shù)分別為523 對/d 和602 對/d。如果繼續(xù)保持“合肥站+合肥南站”的2 站格局，近期和遠(yuǎn)期合肥鐵路樞紐客運站到發(fā)線能力利用率如表1 所示。

表1 合肥鐵路樞紐客運站到發(fā)線能力利用率 %Tab.1 Track utilization rate of passenger station in Hefei Railway Hub

由表1 可知，近期車站到發(fā)線能力已經(jīng)基本飽和[7-8]，很難適應(yīng)黃金時段旅客列車密集到發(fā)及節(jié)假日增開大量列車的情況。

（2）列車運行不順暢。合安高速鐵路引入樞紐后，蚌埠和阜陽至九江方向列車將大幅增加，如果利用既有合肥站或合肥南站辦理該方向列車到發(fā)作業(yè)，與京港(臺)通道線路走向不符，這部分列車需要折角運行，列車不能順暢通過樞紐，影響合肥鐵路樞紐客運站的接、發(fā)車能力。

（3）與城市規(guī)劃不適應(yīng)。2020 年，合肥市市域面積將達(dá)到11 433 km2，市域人口達(dá)到1 000 萬人。隨著城市化進(jìn)程的加快，現(xiàn)有的2 座客運站難以全面覆蓋不斷擴(kuò)張的城市范圍。隨著客流量增加，旅客的集疏運對城市交通壓力較大。

1.4 新建客運站

合安高速鐵路近期(2030 年) 列車對數(shù)為90 對/d，其中始發(fā)終到列車60 對/d，通過列車30 對/d，始發(fā)終到列車占總數(shù)的66.7%；遠(yuǎn)期(2040年) 列車對數(shù)為120 對/d，其中始發(fā)終到列車84 對/d，通過列車36 對/d，始發(fā)終到列車占總數(shù)的70%。根據(jù)列車開行數(shù)量和結(jié)構(gòu)，合安高速鐵路宜同時引入合肥鐵路樞紐內(nèi)的多座客運站，實現(xiàn)多點連接。此外，合安高速鐵路的建成將打通京港(臺)通道，蚌埠和阜陽至九江方向列車將大幅增加，在考慮合安高速鐵路引入方案時，需要合理設(shè)計線路的接入方案，使這些車流徑路更加順暢，改善城市對外可達(dá)性，提升合肥鐵路樞紐在全國鐵路網(wǎng)中的地位。

綜合考慮樞紐既有客運站能力、改擴(kuò)建條件、樞紐內(nèi)車流特點、合肥市城市化進(jìn)程等因素，合肥鐵路樞紐應(yīng)新建客運站，合安高速鐵路引入新建客運站，以緩解既有客運站的作業(yè)壓力，疏通列車運行徑路。大型客運站的建設(shè)運營對城市發(fā)展有著深遠(yuǎn)影響，選址時應(yīng)遵循以下原則。①協(xié)調(diào)性原則。協(xié)調(diào)性可以分為線路走向協(xié)調(diào)性和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性。車站選址需要與線路走向協(xié)調(diào)一致，避免線路繞行距離過長。同時，車站選址還需要與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，引導(dǎo)和適應(yīng)城市總體空間布局。②可達(dá)性原則。可達(dá)性分為對內(nèi)可達(dá)性和對外可達(dá)性。對內(nèi)可達(dá)性要求客運站與城市軌道交通、長途汽車、公共汽車、出租車等各種交通方式無縫換乘。對外可達(dá)性要求客運站應(yīng)通過聯(lián)絡(luò)線與其他鐵路連通，縮短列車在城市間的運行時間，增強(qiáng)城市吸引力。③經(jīng)濟(jì)性原則。車站的選址對線路長度的影響很大，進(jìn)而影響工程投資。在確定車站選址時，應(yīng)準(zhǔn)確地預(yù)估方案的工程投資，盡量選擇工程投資較少的方案。④可實施性原則。在進(jìn)行車站選址時，應(yīng)從地形地質(zhì)、環(huán)境保護(hù)、征地拆遷等角度綜合分析方案的可實施性。

2 合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐方案

2.1 新建客運站選址方案

高速鐵路客運站以服務(wù)城市為首要宗旨，其選址應(yīng)與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。合肥市總體空間框架為“141”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，由主城區(qū)、4 個外圍城市組團(tuán)和1 個濱湖新區(qū)(巢湖北岸)組成，主要發(fā)展方向為南進(jìn)向巢湖發(fā)展，西擴(kuò)往董鋪水庫發(fā)展。按鐵路客運站服務(wù)半徑不大于10 km 分析，既有客運站對城市西部組團(tuán)和濱湖新區(qū)的輻射能力較弱。綜合考慮京港(臺)通道的南北走向特點與合肥市城市總體規(guī)劃發(fā)展“南進(jìn)西拓”方向，應(yīng)選擇在城市西側(cè)新建第3 客運站。為此，提出清溪路站址和高新區(qū)站址2 個方案。

（1）清溪路站址方案。該方案利用既有鐵路通道在城中設(shè)站。由于合肥市城市發(fā)展較快，鐵路沿線高層小區(qū)和道路立交密布，目前只能利用桃花店站南側(cè)清溪路附近開發(fā)強(qiáng)度不大的地塊新建第3 客運站，以引入合安高速鐵路。

（2）高新區(qū)站址方案。該方案通過新建鐵路通道，在城市邊緣設(shè)站?？紤]到清溪路站址方案的建設(shè)場地受限，拆遷工程較大，考慮城市規(guī)劃和周邊環(huán)境敏感點(董鋪水庫和大房郢水庫為飲用水源保護(hù)區(qū))等因素，提出在合肥市西側(cè)高新區(qū)與小廟開發(fā)區(qū)之間設(shè)第3 客運站的方案。

2.2 引入方案

（1）清溪路站址方案。合安高速鐵路從城市西南方向引入肥西站合安場，之后利用既有合九鐵路并增建二線至合九線路所，再利用既有合武鐵路(合肥南—漢口)繞行線至清溪路附近設(shè)第3 客運站，新建線路全長43.4 km。同時，需要在車站北端咽喉修建合福高速鐵路與合安高速鐵路聯(lián)絡(luò)線(全長2.6 km)，使蚌埠和阜陽至九江方向的列車避免折角換向；修建合肥南至肥西聯(lián)絡(luò)線(全長9.8 km)，使合肥南站也具備辦理本線始發(fā)終到列車作業(yè)的條件。清溪路站址線路引入方案如圖1 所示。

（2）高新區(qū)站址方案。合安高速鐵路從城市西南方向引入，與寧西鐵路貨物列車外繞線共通道走行。北側(cè)與商合杭鐵路區(qū)間接軌，新建線路68.5 km。為了避免阜陽至武漢方向的旅客列車折角換向，修建滬漢蓉高速鐵路與新合肥西站聯(lián)絡(luò)線(全長11.8 km)；為了避免蚌埠至九江方向旅客列車折角換向，修建竹溪—肥西—合安高速鐵路聯(lián)絡(luò)線(全長22.9 km)。高新區(qū)站址線路引入方案如圖2 所示。

（3）方案比選。根據(jù)協(xié)調(diào)性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性、可實施性等客運站選址原則，比較分析上述車站選址方案及對應(yīng)的線路引入方案。合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐方案比較如表2 所示。由表2 可知，清溪路站址方案雖然車站施工難度大，但對運輸組織最為有利，解決了樞紐折角車流問題。同時，對外可以與全國鐵路網(wǎng)有效銜接，對內(nèi)可以與合肥市多條城市軌道交通線路無縫換乘，可達(dá)性強(qiáng)，車站位置較好。該方案與合肥站、合肥南站距離適中，符合城市規(guī)劃，工程投資省。因此，推薦合安高速鐵路引入既有合肥樞紐在清溪路附近新建客運站方案。

圖2 高新區(qū)站址線路引入方案Fig.2 Connection scheme of High-tech zone station site

2.3 新建客運站方案

合肥鐵路樞紐清溪路站址方案平面布置圖如圖3 所示。在清溪路以南、潛山路以西，將既有合武鐵路和合福高速鐵路向兩側(cè)改移，新設(shè)合肥西站客運站，車站設(shè)站臺8 座，到發(fā)線18 條。其中，合安場設(shè)站臺6 座，到發(fā)線14條；合福場設(shè)站臺2 座，到發(fā)線4 條。車站北端設(shè)置連接合福高速鐵路與新合肥西站合安場聯(lián)絡(luò)線，運行蚌埠和阜陽至九江方向的旅客列車。合安場兩端預(yù)留寧西鐵路三、四線建設(shè)條件，加強(qiáng)樞紐東、西方向鐵路通道的通過能力。

合肥鐵路樞紐新合肥西站將按照大型綜合交通樞紐的功能進(jìn)行規(guī)劃。合肥市在建的地鐵3 號線、規(guī)劃的S1 線和10 號線均引入新合肥西站。其中，S1 線連通新橋機(jī)場，3 號線連通合肥站，10 號線連通合肥南站，四大交通樞紐之間的通達(dá)性較好。為充分利用緊張的土地資源，新建車站的車場和站房均采用高架形式，在高架橋下規(guī)劃市內(nèi)公交和長途汽車停車場，連通車站東、西廣場。

3 結(jié)束語

高速鐵路引入鐵路樞紐是一個十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要結(jié)合多方面因素綜合考慮，選擇經(jīng)濟(jì)、高效、便捷、暢通的方案。合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐后，安徽省及周邊地區(qū)的高速鐵路通達(dá)性將得到進(jìn)一步提升，合肥鐵路樞紐將成為京港(臺)通道中的重要節(jié)點，旅客可以從合肥樞紐出發(fā)或換乘前往全國各個地區(qū)。合肥鐵路樞紐的進(jìn)一步完善，對外有利于提升全國鐵路網(wǎng)的客流輸送效率，提升合肥樞紐在全國路網(wǎng)中的地位，對內(nèi)可以為往來合肥市的旅客提供更加便捷的出行方式，推動合肥城市發(fā)展，提升城市競爭力。

表2 合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐方案比較Tab.2 Scheme comparison of linking Hefei-Anqing high-speed railway with Hefei Railway Hub

圖3 合肥鐵路樞紐清溪路站址方案平面布置圖Fig.3 Layout of Qingxi Road Station site of Hefei Railway Hub