施福根，陳 韜 ，鄧波爾 ，劉 宇

SHI Fugen1, CHEN Tao2,3,4, Deng Bo’er2,3,4, LIU Yu2,3,4

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；3.西南交通大學(xué) 全國(guó)鐵路列車運(yùn)行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心，四川 成都 610031；4.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031)

解編系統(tǒng)作為鐵路樞紐中一個(gè)重要的組成子系統(tǒng)，其布局規(guī)劃不僅關(guān)系到整個(gè)鐵路路網(wǎng)的運(yùn)輸效率，而且對(duì)鐵路樞紐所在地區(qū)的資源利用、城市發(fā)展都具有重要影響。因此，在規(guī)劃建設(shè)前期，事先對(duì)解編系統(tǒng)布局規(guī)劃備選方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取合理的方案。目前，鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)研究，殷勇等[1]從空間分布等方面提出多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，高宇虹[2]從運(yùn)營(yíng)效率等方面采用DEA 方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，何志工[3]，雷中林[4]提出一個(gè)較為全面的鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，李莎等[5]，趙海寬[6]從車流組織、運(yùn)力資源優(yōu)化配置角度探討編組站布局規(guī)劃。這些研究考慮鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)布局規(guī)劃與客貨運(yùn)系統(tǒng)間相互影響較少，指標(biāo)可行性的實(shí)證研究不足。因此，在分析鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)原則的基礎(chǔ)上，從樞紐宏觀、系統(tǒng)中觀、車站微觀3 個(gè)層次構(gòu)建一套樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用改進(jìn)層次分析法構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，以合肥樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃方案為例進(jìn)行評(píng)價(jià)驗(yàn)證，為鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃提供研究依據(jù)。

1 鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 布局規(guī)劃原則

由于鐵路樞紐解編系統(tǒng)的評(píng)價(jià)涉及經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、效益及效率等諸多方面。為了全面、準(zhǔn)確地選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)分析解編系統(tǒng)的構(gòu)成和功能，結(jié)合與所在鐵路樞紐及城市間的交互關(guān)系，將鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃分為樞紐宏觀層、系統(tǒng)中觀層和車站微觀層3 個(gè)層次。

（1）樞紐宏觀層。確定解編系統(tǒng)各站點(diǎn)在鐵路樞紐中的選址和規(guī)模，要求系統(tǒng)總體布局及規(guī)模應(yīng)與鐵路路網(wǎng)發(fā)展、樞紐所在城市規(guī)劃及物流需求相適應(yīng)。①符合鐵路路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃原則，要求解編系統(tǒng)等級(jí)、規(guī)模、地位應(yīng)與鐵路路網(wǎng)規(guī)劃相適應(yīng)，不能超前或滯后；②適應(yīng)城市總體規(guī)劃原則，解編系統(tǒng)的選址及建設(shè)面積應(yīng)符合城市用地規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)并減少對(duì)城市交通的阻礙干擾；③保證解編系統(tǒng)工程總投資、環(huán)保的可行性。

（2）系統(tǒng)中觀層。主要反映鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)與貨運(yùn)系統(tǒng)、客運(yùn)系統(tǒng)、鐵路線路之間的能力協(xié)調(diào)及作業(yè)沖突關(guān)系，以及解編系統(tǒng)內(nèi)各站點(diǎn)的分工協(xié)調(diào)關(guān)系。①鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)與路網(wǎng)線路通道的連通性原則，保證兩者間有順暢的聯(lián)絡(luò)線銜接及通道能力的協(xié)調(diào)；②鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)作業(yè)能力與貨運(yùn)系統(tǒng)需求匹配原則，解編系統(tǒng)解編能力應(yīng)大于貨運(yùn)系統(tǒng)各站集疏貨運(yùn)量且兩者間應(yīng)有順暢聯(lián)絡(luò)線銜接；③鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)作業(yè)相協(xié)調(diào)原則，解編系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)與相互獨(dú)立，符合“客內(nèi)貨外”的布局要求，保證兩者間作業(yè)干擾性少。

（3）車站微觀層。單獨(dú)考察編組站在發(fā)展空間、車流折角率等方面的情況，滿足車流組織的需求，保障合理的作業(yè)效率與發(fā)展性原則，編組站布局應(yīng)有利于減少折角車流，保證空間發(fā)展余地。

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)上述解編系統(tǒng)的規(guī)劃原則，按照宏觀、中觀、微觀3 個(gè)層面提出鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1 所示。

表1 鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Layout planning evaluation index system of railway hub decoupling system

表2 宏觀層指標(biāo)計(jì)算Tab.2 Indicators calculation of macro level

1.2.1 宏觀層次指標(biāo)

（1）解編需求與能力匹配度。鐵路樞紐解編需求包括內(nèi)近遠(yuǎn)期地方運(yùn)量與通過(guò)運(yùn)量中有調(diào)車運(yùn)量數(shù)的總和，該需求量需要與解編系統(tǒng)的能力相匹配才能使貨物運(yùn)輸組織有序進(jìn)行，該指標(biāo)采用樞紐近遠(yuǎn)期解編需求量與樞紐中所有編組站解編能力總和的比值表示，一般該比值為85%時(shí)為最優(yōu)匹配。

（2）解編系統(tǒng)規(guī)模等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)匹配度。若計(jì)劃建設(shè)或改造的編組站符合路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃規(guī)定的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，指標(biāo)值計(jì)為1，否則為0。

（3）解編系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃契合度。解編系統(tǒng)的選址應(yīng)符合城市用地規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)，其選址區(qū)域應(yīng)最大程度地與城市用地規(guī)劃中劃分成城市物流規(guī)劃用地的區(qū)域相重合。該指標(biāo)用實(shí)際用地與城市鐵路物流規(guī)劃用地的重合面積與計(jì)劃建設(shè)用地面積的比值表示，指標(biāo)數(shù)值越接近1，則工程的可實(shí)施性越強(qiáng)。

（4）解編系統(tǒng)對(duì)城市交通干擾度。編組站的設(shè)置應(yīng)盡量減少對(duì)所在城市的公路交通干擾和阻礙，可以用編組站線路與所在城市內(nèi)各主要道路的交叉口平均數(shù)量來(lái)衡量，該指標(biāo)越小越好。

（5）解編系統(tǒng)工程投資可行性。工程投資一般包括征地拆遷、石方開(kāi)挖、橋涵及軌道施工等工程投資，該指標(biāo)用工程預(yù)算投資與主管部門(mén)計(jì)劃投資總額之比表示，在同等規(guī)模下，該比值越小越好。

（6）解編系統(tǒng)城市環(huán)境可行性。由于編組站在作業(yè)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生較大的噪聲、揚(yáng)塵等污染，通常情況下，編組站應(yīng)遠(yuǎn)離城市住宅區(qū)及城市風(fēng)景保護(hù)區(qū)域。通過(guò)查閱資料，規(guī)定距離編組站50 m 范圍內(nèi)建筑物會(huì)受到噪聲影響，距離編組站1 000 m 范圍內(nèi)的風(fēng)景保護(hù)區(qū)會(huì)受到影響。

宏觀層規(guī)劃目標(biāo)是將解編系統(tǒng)內(nèi)線路、車站等設(shè)施設(shè)備能力與城市規(guī)劃需求密切配合，實(shí)現(xiàn)編組作業(yè)效益最大化。因此，考慮解編系統(tǒng)能力供給與城市發(fā)展需求間的匹配性指標(biāo)成為宏觀層核心指標(biāo)。宏觀層指標(biāo)計(jì)算如表2 所示。

1.2.2 中觀層次指標(biāo)

（1）解編系統(tǒng)與樞紐內(nèi)干線連通線路數(shù)量。解編系統(tǒng)與樞紐干線的連通程度將直接影響運(yùn)輸效率，該指標(biāo)采用解編系統(tǒng)中編組站與樞紐內(nèi)各干線之間連通線路的數(shù)量之和的平均值來(lái)衡量。

（2）解編系統(tǒng)與樞紐內(nèi)銜接區(qū)間線路能力匹配度。各編組站的接發(fā)車通過(guò)能力應(yīng)稍大于所銜接的區(qū)間線路通過(guò)能力之和，這樣點(diǎn)線能力在高峰期不易擁堵。一般認(rèn)為比值為85%為最優(yōu)匹配。

（3）解編系統(tǒng)與貨運(yùn)系統(tǒng)能力匹配度。該指標(biāo)反映了樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)解編能力與貨運(yùn)系統(tǒng)的裝卸能力的協(xié)調(diào)性，該指標(biāo)用各貨運(yùn)站年度設(shè)計(jì)裝卸車輛總數(shù)和解編系統(tǒng)年度設(shè)計(jì)解編貨車車輛總數(shù)之比來(lái)計(jì)算。

（4）解編系統(tǒng)是否符合“客內(nèi)貨外”原則。整個(gè)解編系統(tǒng)應(yīng)符合“客內(nèi)貨外”原則，采用樞紐內(nèi)編組站與城市中心距離和該樞紐內(nèi)客運(yùn)站與城市中心距離的最大值進(jìn)行比較來(lái)反映，最后的指標(biāo)結(jié)果為0-1 變量，0 表示該選址不符合“客內(nèi)貨外”原則，1 則表示符合。

（5）解編系統(tǒng)對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)干擾度。樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)作業(yè)的干擾性，采用編組站車流走行進(jìn)路與客運(yùn)系統(tǒng)車流走行進(jìn)路的沖突數(shù)來(lái)表示。

中觀層指標(biāo)計(jì)算如表3 所示。中觀層規(guī)劃目標(biāo)主要體現(xiàn)了解編系統(tǒng)與鐵路樞紐中其他系統(tǒng)間的能力匹配關(guān)系，因而考慮解編系統(tǒng)與貨運(yùn)系統(tǒng)及客運(yùn)系統(tǒng)間關(guān)系的指標(biāo)成為中觀層核心指標(biāo)。

1.2.3 微觀層次指標(biāo)

（1）樞紐內(nèi)編組系統(tǒng)折角車流率。解編系統(tǒng)的選址和建設(shè)方案將會(huì)直接影響折角車流量，采用編組站折角車流量與總車流量比值表示。

（2）編組系統(tǒng)發(fā)展空間指數(shù)。解編系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)預(yù)留足夠用地以保證當(dāng)貨運(yùn)量需求發(fā)生變化時(shí)，解編系統(tǒng)向外擴(kuò)展建設(shè)的可能性，采用解編站可向外擴(kuò)展的面積與該站實(shí)際占地面積的比值表示。

微觀層指標(biāo)計(jì)算如表4 所示。

2 鐵路樞紐解編系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)模型及算法

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的指標(biāo)只能反映規(guī)劃方案某一方面的優(yōu)劣，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，需要將不同規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)結(jié)果采用同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺度來(lái)衡量。因此，采用改進(jìn)層次分析法對(duì)上述指標(biāo)進(jìn)行綜合量化評(píng)價(jià)。該評(píng)價(jià)方法的關(guān)鍵在于指標(biāo)層面的參考系構(gòu)建及指標(biāo)權(quán)重的確定，具體的評(píng)價(jià)流程包括指標(biāo)預(yù)處理、權(quán)重確定和評(píng)價(jià)模型建立3 個(gè)步驟[7]。

表3 中觀層指標(biāo)計(jì)算Tab.3 Indicators calculation of mesoscopic level

2.1 指標(biāo)預(yù)處理

在綜合評(píng)價(jià)中，設(shè)解編系統(tǒng)中被評(píng)價(jià)對(duì)象的數(shù)量為m個(gè)，評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量為n個(gè)，對(duì)應(yīng)的原始指標(biāo)矩陣為E= (eij)m×n，i= 1，2，…，m；j= 1，2，…，n，其中eij表示第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)的計(jì)算數(shù)值。

表4 微觀層指標(biāo)計(jì)算Tab.4 Indicators calculation of micro level

（1）指標(biāo)分類。由表1 可知，指標(biāo)有極大型、極小型、中間型和0-1 型。極大型指標(biāo)數(shù)值越大越好；極小型指標(biāo)數(shù)值越小越好；中間型指標(biāo)應(yīng)控制在一個(gè)合理數(shù)值范圍內(nèi)；0-1 型指標(biāo)數(shù)值為0 或1共2 種情況。

（2）指標(biāo)轉(zhuǎn)化。為了適應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一評(píng)價(jià)的要求，需要將指標(biāo)進(jìn)行一致化轉(zhuǎn)換，設(shè)為eij的指標(biāo)轉(zhuǎn)化數(shù)值。極大型指標(biāo)不做處理，則x'ij=eij；極小型指標(biāo)，通過(guò)公式將其轉(zhuǎn)換為極大型指標(biāo)。

（3）指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。利用列和等于1 的歸一化方法，通過(guò)公式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，xij代表第i個(gè)評(píng)價(jià)方案中第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)預(yù)處理后的指標(biāo)數(shù)值。由此，可以得到指標(biāo)預(yù)處理后的指標(biāo)矩陣X= (xij)m×n。

2.2 指標(biāo)權(quán)重確定

運(yùn)用層次分析法(AHP)確定指標(biāo)權(quán)重向量，分為以下3 個(gè)步驟。

（1）構(gòu)造評(píng)價(jià)體系的判斷矩陣。判斷矩陣是表示本層所有因素針對(duì)上一層某個(gè)因素的相對(duì)重要性比較。構(gòu)造具體方法是每一個(gè)具有向下隸屬關(guān)系的元素作為判斷矩陣的第一個(gè)元素，隸屬于它的各個(gè)元素依次排列在其后的第1行和第1 列。通常采用的填寫(xiě)判斷矩陣的方法是專家打分法，對(duì)重要性程度排序賦值，通過(guò)對(duì)指標(biāo)間的重要性進(jìn)行比較，得到判斷矩陣元素apq(p，q分別為判斷矩陣的行、列索引），由此，可以得到判斷矩陣A= (apq)n×n。

（2）計(jì)算權(quán)向量。得到判斷矩陣后，進(jìn)行層次排序從而計(jì)算得到權(quán)重向量。對(duì)判斷矩陣A 的每列進(jìn)行歸一化處理，得到歸一化矩陣B= (bpq)n×n，其中將特征向量歸一化可以求解得到第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重大小指標(biāo)權(quán)重向量為W(w1，w2，…，wn)。

（3）一致性檢驗(yàn)。計(jì)算矩陣A的最大特征值再計(jì)算一致性指標(biāo)C.I. =(λmax-n) /n- 1 及一致性比率C.R. =C.I. /R.I.，R.I為低階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。當(dāng)C. R.≤0.1 時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的；C. R.≥0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣不符合一致性要求，需要對(duì)該判斷矩陣進(jìn)行重新修正。

表5 指標(biāo)最優(yōu)值計(jì)算公式及評(píng)分公式表Tab.5 Calculation formula and scoring formula table of index optimal value

2.3 評(píng)價(jià)模型建立

（1）確定指標(biāo)最優(yōu)值。按照指標(biāo)類型劃分，第j個(gè)指標(biāo)在其對(duì)應(yīng)指標(biāo)范圍中最優(yōu)值為yj，根據(jù)最優(yōu)值可以對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)劣的判斷，得到第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)地評(píng)分Zij。指標(biāo)最優(yōu)值計(jì)算公式及評(píng)分公式表如表5 所示。

（2）計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分。根據(jù)指標(biāo)范圍xij∈[minxij，maxxij]，i= 1，2，…，m與指標(biāo)最優(yōu)值yj，分類型確定各指標(biāo)的評(píng)分公式，確定單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分zij，設(shè)定評(píng)分下限為50 分，上限為100 分，其計(jì)算公式見(jiàn)表5。

（3）確定指標(biāo)權(quán)重向量。對(duì)系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行確定，指標(biāo)最后的權(quán)重向量為W(w1，w2，…，wn)。

（4）計(jì)算方案加權(quán)得分。根據(jù)單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分zij與單項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重wj，運(yùn)用以下公式計(jì)算加權(quán)得分Zi=zij×wj，j= 1，2，…，n。第i個(gè)方案的加權(quán)得分Zi即為系統(tǒng)評(píng)價(jià)的最終得分，并參照評(píng)價(jià)等級(jí)分?jǐn)?shù)劃分表進(jìn)行等級(jí)判定。評(píng)價(jià)等級(jí)分?jǐn)?shù)劃分表如表6 所示。

表6 評(píng)價(jià)等級(jí)分?jǐn)?shù)劃分表Tab.6 Grading table of evaluation grades

3 案例分析

合肥作為長(zhǎng)三角城市群副中心城市，現(xiàn)代制造業(yè)基地和綜合交通樞紐。 2019 年合肥市第一、第二產(chǎn)業(yè)占比為39.4%，制造業(yè)占比較高，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大。樞紐內(nèi)編組站為合肥東站，承擔(dān)著合肥鐵路樞紐內(nèi)所有列車解編作業(yè)。以合肥樞紐解編系統(tǒng)布局為例進(jìn)行規(guī)劃評(píng)價(jià)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)基準(zhǔn)年度為2020 年。

3.1 合肥鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)

在合肥樞紐案例分析中，選取樞紐中惟一的編組站合肥東站作為評(píng)價(jià)對(duì)象，通過(guò)分析合肥樞紐總圖規(guī)劃相關(guān)文件，得到計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)指標(biāo)公式分別計(jì)算宏觀、中觀、微觀指標(biāo)，并基于提出的評(píng)價(jià)模型及算法，確定解編系統(tǒng)的最終評(píng)價(jià)得分及等級(jí)。

合肥鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)計(jì)算過(guò)程如下。①明確指標(biāo)范圍。根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的定義描述分析指標(biāo)類型，可以確定其定量計(jì)算的數(shù)值范圍及最優(yōu)值。②計(jì)算指標(biāo)值。由于指標(biāo)類型的不同，根據(jù)表5 可計(jì)算極大型、極小型、中間型和0-1型指標(biāo)的最優(yōu)值，再基于各個(gè)指標(biāo)的類型、范圍、最優(yōu)值按表5 中的指標(biāo)評(píng)分公式計(jì)算得到單項(xiàng)指標(biāo)的個(gè)體指數(shù)。③量化指標(biāo)權(quán)重。通過(guò)向?qū)＜野l(fā)放問(wèn)卷的方式得到指標(biāo)重要性程度排序，運(yùn)用層次分析法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。④確定綜合指數(shù)。在得到指標(biāo)個(gè)體指數(shù)和指標(biāo)權(quán)重后，兩者相乘得到綜合指數(shù)。⑤綜合評(píng)價(jià)。解編系統(tǒng)的綜合評(píng)分為各項(xiàng)指標(biāo)綜合指數(shù)之和，參照評(píng)價(jià)等級(jí)分?jǐn)?shù)劃分表進(jìn)行等級(jí)判定。合肥鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)總表如表7 所示。

表7 合肥鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)總表Tab.7 Summary table of layout planning and evaluation of Hefei Railway Hub decoupling system

3.2 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

（1）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系指標(biāo)權(quán)重。在13 項(xiàng)指標(biāo)中，鐵路樞紐解編需求量與系統(tǒng)解編能力匹配度、系統(tǒng)規(guī)模等級(jí)是否符合路網(wǎng)規(guī)劃、與城市用地規(guī)劃的契合度及符合“客內(nèi)貨外”原則所占權(quán)重大。因此，鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)中宏觀層面指標(biāo)影響較大，在規(guī)劃布局過(guò)程中應(yīng)滿足宏觀層指標(biāo)需求。

（2）合肥鐵路樞紐綜合指數(shù)。合肥鐵路樞紐解編系統(tǒng)中，得分靠后的是與樞紐中干線連通線路的數(shù)量、對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)的影響程度和樞紐內(nèi)編組系統(tǒng)折角車流率?？芍獦屑~內(nèi)解編系統(tǒng)與外部系統(tǒng)連通性不足，內(nèi)部車流流通性較差，綜合運(yùn)輸配套能力需要加強(qiáng)。

（3）綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。合肥鐵路樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)目前的解編能力足夠滿足運(yùn)輸需求，規(guī)模適應(yīng)整體路網(wǎng)規(guī)劃，而且其選址合理，符合“客內(nèi)貨外”發(fā)展原則，對(duì)既有城市環(huán)境的影響較小，樞紐內(nèi)折角車流率較低等，綜合評(píng)分等級(jí)為A，合肥樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃總體較好。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)鐵路樞紐解編系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，構(gòu)建了較為科學(xué)合理的解編系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，初步實(shí)現(xiàn)了鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃方案的定量化評(píng)價(jià)。由于解編系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重的獲取主要依靠專家經(jīng)驗(yàn)打分得到判斷矩陣，結(jié)果帶有一定的主觀性，還應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)實(shí)際和經(jīng)驗(yàn)，不斷調(diào)整判斷矩陣，深化評(píng)價(jià)模型的客觀性，進(jìn)一步對(duì)鐵路樞紐解編系統(tǒng)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)進(jìn)行信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究，實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)的可視化、信息化分析，提高鐵路樞紐解編系統(tǒng)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。