王鳳?

摘 要：微型電動(dòng)車曾占據(jù)電動(dòng)車市場(chǎng)的半壁江山，2015年-2017年年均增速超過(guò)50%，但在2018下半年卻開(kāi)啟了下降通道，2019年市場(chǎng)占比僅剩25%。微型電動(dòng)車的市場(chǎng)下滑是否將延續(xù)？筆者對(duì)微型電動(dòng)車規(guī)模、競(jìng)爭(zhēng)及產(chǎn)品進(jìn)行分析，結(jié)合PEST四要素得出市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：微型電動(dòng)車;三四規(guī)則矩陣;PEST

0 前言

自2001年“863”計(jì)劃啟動(dòng)至今，我國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已10年有余。[1]微型電動(dòng)車并沒(méi)有明確的定義，狹義上是指工信部目錄中的，尺寸最緊湊的電動(dòng)車。微型電動(dòng)車的主要特征為：軸距在2.4米以下，車身長(zhǎng)度在3.65米以內(nèi)，座位數(shù)有二座和四座兩種。

1 市場(chǎng)現(xiàn)狀

1.1 微型霸主地位不再

2014年到2019年，我國(guó)純電動(dòng)車保有量從8萬(wàn)增至310萬(wàn)輛，呈現(xiàn)快速擴(kuò)張趨勢(shì)。與傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)相仿的是，乘用車占據(jù)純電動(dòng)車的絕大部分市場(chǎng)，占比約為80%。聚焦到各級(jí)市場(chǎng)中，微型因門檻較低而發(fā)展迅猛。2014-2017年中，微型占比高達(dá)69%;2018年一個(gè)極端的月份里面，微型占比接近80%;微型占比下滑始于2018年下半年，2019年全年占比僅剩27.2%。2018年6月，微型市場(chǎng)規(guī)模開(kāi)始收縮，2019年銷售23.2萬(wàn)輛，同比下降38.5%。2019年度銷量過(guò)萬(wàn)車型中，微型電動(dòng)車僅剩5款，與2018年相比大幅縮水。2019年年度銷冠也由北汽EC（微型車）變成了北汽EU（緊湊車）。

1.2 寡頭市場(chǎng)漸成

利用三四規(guī)則矩陣分析模型，可知在微型純電動(dòng)領(lǐng)域，領(lǐng)頭羊已現(xiàn)。寶駿、奇瑞26.7%，16.9%的市場(chǎng)份額遙遙領(lǐng)先于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這主要得益于產(chǎn)品戰(zhàn)略的成功;長(zhǎng)城、北汽、江淮等以5%～15%的市場(chǎng)份額領(lǐng)銜參與者梯隊(duì);江鈴、比亞迪、長(zhǎng)安等其他車企則處于生存者梯隊(duì)，市場(chǎng)份額低于5%。

1.3 典型產(chǎn)品

奇瑞、吉利、北汽等車型多為原微型燃油車電動(dòng)化而來(lái)，集中在車長(zhǎng)3.4-3.8米，價(jià)格5-8萬(wàn)區(qū)間。寶駿、眾泰進(jìn)行了市場(chǎng)下探，新特、北汽LITE等進(jìn)行了市場(chǎng)升級(jí)開(kāi)拓。

奇瑞eQ1軸距2150km，續(xù)航310-410km，售價(jià)5.98-7.58萬(wàn)元。奇瑞有賴于QQ在傳統(tǒng)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)車布局主要在微型和小型市場(chǎng)，主打共享平臺(tái)用車，如上海的evcard和北京的gofun平臺(tái)。

寶駿E100軸距1600km，續(xù)航200-250km，售價(jià)4.58-5.58萬(wàn)元。寶駿成功有賴于“柳州模式”，一種政企聯(lián)動(dòng)的獨(dú)特推廣與應(yīng)用模式。該模式注重車企與地方政府合作，研發(fā)適合本土使用且發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢(shì)的車型，政府從車輛的購(gòu)買、使用、費(fèi)用等多環(huán)節(jié)促進(jìn)發(fā)展[2]。

北汽LITE主打微型車的智能升級(jí)，終端售價(jià)從8.68萬(wàn)元到10.68萬(wàn)元不等，目標(biāo)用戶為一線或準(zhǔn)一線的家庭第二輛車。

2 市場(chǎng)發(fā)展分析

2.1 政策因素

我國(guó)已初步建立了電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)體系，但針對(duì)微型電動(dòng)車的政策和標(biāo)準(zhǔn)有待完善。與傳統(tǒng)車型相比，微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的制定涉及眾多，包括整車和零部件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證方法等多方面。與其他車型相比，微型電動(dòng)車的部分廠家是由低速電動(dòng)車企轉(zhuǎn)型升級(jí)而來(lái)，因此政策和標(biāo)準(zhǔn)的制定更為復(fù)雜。在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定還有一段路要走。

2019年的補(bǔ)貼新政進(jìn)一步提高門檻，對(duì)250km以下的低續(xù)航里程車型嚴(yán)厲，微型電動(dòng)車較同級(jí)別燃油車和低速電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)力繼續(xù)下降。另外，在補(bǔ)貼逐漸退坡后，微型電動(dòng)車的利潤(rùn)被進(jìn)一步壓縮，單純謀求補(bǔ)貼并非長(zhǎng)久之道。

2.2 經(jīng)濟(jì)因素

在純電動(dòng)車發(fā)展的起步階段，消費(fèi)者可支配收入有限，對(duì)車的要求更多的是僅限于代步，對(duì)價(jià)格異常敏感，因此低端車型保持了較大的增量。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，發(fā)達(dá)地區(qū)人群對(duì)生活水平、品質(zhì)、舒適度等要求有所提升，微型純電消費(fèi)者需求升級(jí)，市場(chǎng)呈現(xiàn)的向上發(fā)展態(tài)勢(shì)或?qū)⒊掷m(xù)。另一方面，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，大部分消費(fèi)者的日常短途出行需求被低速電動(dòng)車、摩托車、電動(dòng)自行車等滿足，此類消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感度依舊較高，配置和性能要求較低，部分車企需積極尋變。

2.3 社會(huì)因素

進(jìn)入2020年，純電動(dòng)車整體受到疫情沖擊，2月批發(fā)量同比下降超75%，3-4月市場(chǎng)跌幅收窄，但是促銷措施和補(bǔ)貼調(diào)整政策的刺激效果仍有待驗(yàn)證。[3]各行業(yè)利潤(rùn)下滑、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不確定、消費(fèi)意愿的降低等因素疊加，或造成產(chǎn)銷量繼續(xù)下滑。微型純電動(dòng)市場(chǎng)受到的影響更大，短期內(nèi)回升沒(méi)有明顯的支撐條件。

2.4 技術(shù)因素

針對(duì)全球各汽車大國(guó)的電動(dòng)車領(lǐng)域，某研究機(jī)構(gòu)曾指出：中國(guó)居于市場(chǎng)和行業(yè)層面的第一位;在技術(shù)和研發(fā)投入層面，中國(guó)無(wú)法匹配市場(chǎng)，落后明顯。[4]現(xiàn)階段的純電動(dòng)未能擺脫“市場(chǎng)強(qiáng)、技術(shù)弱”的局面，大部分車型是以原有微型燃油車為基礎(chǔ)，進(jìn)行電動(dòng)化改造而來(lái)，由此帶來(lái)的安全性、舒適性等問(wèn)題已不適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求，面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

3 結(jié)語(yǔ)

從政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)影響因素來(lái)看，微型純電動(dòng)市場(chǎng)短期內(nèi)回升可能性不大。隨著技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)的培育，產(chǎn)品存在分化發(fā)展的可能性。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，應(yīng)更加注重需求挖掘、成本控制和技術(shù)研發(fā)。

參考文獻(xiàn)：

[1]高姝.我國(guó)新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及市場(chǎng)營(yíng)銷策略分析[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化，2019（24）：56-57.

[2]王夢(mèng)迪.柳州新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新模式研究[D].廣西科技大學(xué)，2019.

[3]羅蘭貝格.中國(guó)新能源汽車發(fā)展與挑戰(zhàn)[J].汽車與配件，2020（08）：48-53.

[4]呂志強(qiáng).電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的觀察與思考[J].汽車實(shí)用技術(shù)，2020（09）：35-38.